Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Скоростное движение - научный подход к проблеме

ВНИИЖТ совместно с департаментами ОАО «РЖД», железными дорогами и проектными институтами разработал программу развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России, которая охватывает 8650 км. магистральных линий. Программой предусматривается освоение к 2015 году пассажиропотока в 9,7 млн. пассажиров в год. Учитывая требуемые объемы инвестиций, предусматривается поэтапная реализация программы С докладом по этому вопросу на научно-практической конференции «Инновации 2005», организованной ВНИИЖТ и ОАО «РЖД» 27–28 октября 2005 года, выступил заместитель директора ВНИИЖТ В.М. Богданов.

В перерыве между выступлениями (фото И. Максимова)
Выступление В.М. Богданова (фото И. Максимова)
В силу специфических географических и климатических условий России на отечественных железных дорогах, к сожалению, нельзя полностью применить известные в зарубежной практике технические и технологические решения. Кроме того, создание линий высокоскоростного движения, как правило, сопровождается мощной государственной поддержкой, связанной с решением важных для государств социальных и экологических проблем.

При разработке отечественной программы институт должен был ориентироваться на вариант ее реализации исключительно силами ОАО «Российские железные дороги». Это предопределило ориентацию только на высокоэкономически эффективные решения, которые обеспечивают окупаемость реализации программы в экономически целесообразные для компании сроки. Одним из таких принципиальных решений является отказ от создания новой специализированной линии с проведением модернизации направления Санкт-Петербург – Москва под скорости движения 250 км/час.

Это направление является приоритетным в программе развития скоростного и высокоскоростного движения и первым в стране для реализации высокоскоростного движения. По маркетинговым оценкам на этом направлении в 2010 году пассажиропоток составит 9 млн. пассажиров и будет расти с темпом 3,5–4% в год. При этом по платежеспособному спросу населения до 4 млн. пассажиров будут готовы воспользоваться услугами высокоскоростной железнодорожной магистрали.

Особенностью направления Санкт-Петербург – Москва является достаточно большое протяжение прямых участков пути и кривых пологих радиусов, уход основных объемов грузового движения на параллельные хода, минимальное протяжение пути, требующее усиления земляного полотна. На этом направлении в основном была завершена работа по подготовке инфраструктуры вне пригородных зон к реализации скорости движения в 200 км/час и сокращению времени хода скоростных поездов до 4 час. 30 мин.

Выполненный комплекс исследований показал техническую возможность дальнейшего повышения скорости на направлении до 250 км/час с сохранением существующей системы электроснабжения на постоянном токе. При этом без реконструкции пригородных зон городов Санкт-Петербург и Москва время в пути может быть сокращено до 3 час. 30 мин., а после завершения работ по строительству третьих, четвертых путей в пригородных зонах – до 3 час. 10 мин.

На основе маркетингового обследования были определены маршруты, на которых для стабильного объема пассажирских перевозок целесообразна организация скоростного движения пассажирских поездов преимущественно в межобластном сообщении со скоростями 141–160 км/час. Протяжение этого полигона составило 9018 км. Для него проанализированы резервы действующего графика движения поездов, необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры для повышения скоростей движения, текущее и перспективное состояние пассажиропотока и оценена коммерческая эффективность для ОАО «РЖД» введения скоростного движения. При этом особое внимание было уделено проблеме организации скоростного движения на линиях со смешанным движением поездов с высокой грузонапряженностью и маршрутах обращения грузовых поездов повышенной массы и длины. В результате этого анализа определен полигон приоритетного развития скоростного движения общим протяжением 7639 км и прогнозируемым пассажиропотоком в 7,8 млн. человек.

Организация высокоскоростного движения с реконструкцией действующей линии потребовало пересмотра нормативной документации и разработки специальных технических решений, позволяющих снизить стоимость подготовительных работ. Среди них в первую очередь необходимо отметить работы по обеспечению надежного токосъема при скоростях движения до 250 км/час.

Отечественные железные дороги имеют богатый опыт решения этой задачи путем совершенствования конструкции токоприемника и обеспечения токосъема одновременно двумя шунтированными токоприемниками при повышении скорости до 200 км/час на участках с полукомпенсированной подвеской контактного провода. Этот опыт использован и при выборе решений для токосъема при скорости 250 км/час. В этих целях разработана усовершенствованная конструкция токоприемника и определены параметры технического содержания существующей контактной сети КС-200, обеспечивающие надежный токосъем при повышенных скоростях движения.

Для обеспечения заданного уровня напряжения в контактной сети при минимальном строительстве дополнительных тяговых подстанций рекомендованы технические решения по расширению функциональных возможностей применяемого трансформаторного и преобразовательного оборудования. Это – использование тяговых подстанций с одноступенчатыми многообмоточными трансформаторами 110/3,3/10,5 и регулируемыми тиристорными преобразователями, подключенными к их вентильным обмоткам. При использовании этих технических решений в 1,5–2 раза уменьшается установленная трансформаторная мощность подстанции и существует возможность стабилизации выходного напряжения на требуемом уровне. Это позволяет снизить затраты на реконструкцию системы электроснабжения линии на 1,4 млрд. рублей.

Институтом разработаны технические требования к рельсам для российских высокоскоростных магистралей. Специфика эксплуатации линии Санкт-Петербург – Москва требует, чтобы эти рельсы имели большую прочность, чем на европейских высокоскоростных магистралях, применяющих не термоупрочненные рельсы из углеродистой стали. Отечественные рельсы будут также не термоупрочненными, но изготовленными из низколегированной хромистой стали. Новокузнецкий металлургический комбинат выпустил первую опытную партию таких рельсов, которая показала принципиальную возможность организации производства отечественных рельсов для высокоскоростных линий.

Завершается разработка стрелочных переводов для скорости движения по основному пути 250 км/час. Эти переводы должны быть взаимозаменяемыми с типовыми, что позволит избежать больших расходов на реконструкцию горловин станций и раздельных пунктов. До их укладки в путь движение со скоростью 250 км/час будет осуществляться по модернизируемым стрелочным переводам проекта 2726.

В путевом хозяйстве основной объем работ составляет уложение кривых. С целью его минимизации рекомендовано изменение норматива на допускаемое непогашенное ускорение с 0,7 м/с2 на 1 м/с2. При этом переустройству будут подлежать только кривые радиусом менее 2980 м.

Специальные исследования были проведены с целью выбора габарита приближения строений и расстояний между осями путей на перегонах при повышении скорости до 250 км/час. Были установлены требования к аэродинамическим качествам высокоскоростного поезда, которые позволяют обеспечить безопасное движение и скрещение со встречными поездами при сохранении действующих на линии габаритных норм и требований.

Приведенные выше мероприятия позволили снизить стоимость работ по подготовке пути к повышению скоростей движения на 3 млрд. рублей. Однако они потребовали внесения дополнительных технических требований к экипажу высокоскоростного поезда, который должен обеспечивать безопасность движения во всем диапазоне скоростей до 250 км/час, а в кривых при скоростях, соответствующих непогашенному ускорению 1,0 м/с2 на пути, содержащемся в соответствии с требованиями действующей инструкции ЦРБ-393.

С учетом уточненных прогнозов финансовых ресурсов ОАО «РЖД» были рассмотрены варианты поэтапного повышения маршрутной скорости и сокращение времени хода скоростных поездов на направлении Санкт-Петербург – Москва. При этом учитывалась техническая необходимость замены существующего тягового скоростного подвижного состава на новый не позднее 2010 года.

Реализация первого этапа с августа 2006 года с сокращением времени хода существующих скоростных поездов до 3 час. 50 мин., т.е. на 40 мин., позволит окупить потребные капиталовложения в размере 2,2 млрд. руб. с учетом дисконта за счет прироста доходов компании в течение 11,2 лет и является экономически целесообразным направлением повышения доходности пассажирских перевозок на направлении.

Замена четырех пар существующих скоростных поездов на высокоскоростные с новым подвижным составом, реализацией скорости движения на отдельных участках 250 км/час и дальнейшим сокращением времени хода до 3 час. 30 мин. требует инвестиций в размере 9,7 млрд. руб. и имеет дисконтированный срок окупаемости по приросту доходов компании 12,4 года.

Увеличение размеров движения высокоскоростных поездов сверх четырех пар возможно только на основе совместного с государством и регионами развития пригородных зон Санкт-Петербурга и Москвы. Долевое участие федеральных и местных органов власти в реализации этого проекта позволит также сократить время нахождения поезда в пути до 3 час. 10 мин.

© Евразия Вести XI 2005







XI 2005

Евразия Вести XI 2005

Второй этап реформирования: проблемы, решения, выполнение

Путевой комплекс - прогресс очевиден

В царстве путевых машин

Транспортная безопасность - приоритетная задача Минтранса России

Проблемы и перспективы развития системы диагностики путевого хозяйства

Новое поколение ультразвуковых «контроллеров» пути

Професcиональный подход к сервису путевой техники

Завтрашние успехи закладываются сегодня

Высокое качество во имя безопасности

«Завод Точлит» - надежный партнер

Ульяновские станкостроители на службе железных дорог

Актуальное решение проблемы «Kолесо–рельс»

Официальный дилер «HUDDIG» компания «У.С.Т.» предлагает…

Camozzi: пневматика для железных дорог

Промышленный транспорт – основной потребитель скоростемеров КПД-ЗП

Соблюдать патентное законодательство должен каждый

Островное положение НЖД или 525 раз вокруг света

Сто километров тундры

«АСТО» - партнер, на которого можно положиться

«Ритм» ТПТА: темп развития компании диктуется прогрессом железнодорожной отрасли

Многофункциональные АСУ на службе безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести