Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

О ходе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»

Доклад министра транспорта РФ Игоря Евгеньевича Левитина на «Правительственном часе» в Государственной Думе Федерального собрания РФ 21 сентября 2005 г. (доклад публикуется в сокращении).

Выступление министра транспорта И.Е. Левитина в Государственной Думе РФ (фото И. Максимова)
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации, определяющей транспортную политику, этапы и направления ее реализации на период до 2020 года и являющейся главным инструментом улучшения качества жизни населения, увеличения транзитного потенциала России и успешной интеграции страны в международное экономическое пространство.

Предпосылкой для разработки Программы послужило плачевное положение, сложившееся в транспортной отрасли.

Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55–65%, особенно на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.

Финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта.

Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития мультимодальные перевозки.

Низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в мировую коммуникационную систему.

Недостаточно научное обеспечение функционирования и развития транспортной системы.

Помимо указанных общих проблем имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта.

На железнодорожном транспорте: износ основных производственных фондов, который превысил 63%, особенно высоким является износ подвижного состава, «проблемным местом» на сети железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска, недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта.

Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:

– задачи социальной направленности (увеличение подвижности населения и снижение безработицы, увеличение качества товаров и снижение стоимости их доставки, увеличение рабочего времени за счет сокращения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха, торговым центрам, сокращение смертности вследствие своевременности оказания медицинской помощи и т.д.);

– повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны;

– повышение эффективности системы товародвижения; обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;

– повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Для решения этих задач предусматривается осуществить модернизацию производственной базы транспорта, внедрить новые технологии и виды технических средств, обладающие повышенной безопасностью и экономичностью, повысить эффективность транспортной деятельности.

Анализ выполнения целевых и объемных показателей Программы показал, что по ряду подпрограмм наблюдается перевыполнение, по другим – существенное отставание от заданий Программы. Превышения весьма важных результирующих показателей удалось достичь по подпрограммам «Морской транспорт», «Гражданская авиация», «Железнодорожный транспорт». Особенно значительное отставание допущено по одной из ведущих подпрограмм – «Автомобильные дороги». Основная причина невыполнения заданий – недофинансирование мероприятий из средств субъектов Федерации и внебюджетных источников.

Произведенная в последние годы реформа налоговой системы привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов Российской Федерации. В то же время их сфера ответственности за функционирование и развитие транспортной системы отнюдь не сократилась.

Низкий уровень выполнения предусмотренных Программой показателей финансирования из внебюджетных источников прежде всего является следствием произошедшего уже после утверждения Программы пересмотра инвестиционных программ крупнейших транспортных организаций – предприятий железнодорожного транспорта общего пользования, гражданской авиации, морских пароходств и других. Видимо, следует также признать и то, что задания Программы были недостаточно согласованы с реальным инвестиционным потенциалом организаций транспорта и объективными возможностями привлечения внебюджетных средств с помощью кредитов и другими способами.

Тем не менее, за три года реализации Программы общие расходы превысили 1 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета они составили 251 млрд. рублей, за счет бюджетов субъектов Российской Федерации – 348 млрд. рублей и за счет внебюджетных источников финансирования – 450 млрд. рублей. Таким образом, на 1 рубль федерального бюджета расходовалось 1,4 рубля бюджетов субъектов Федерации и 1,8 рубля из внебюджетных источников. Эти показатели являются лучшими для реализуемых в России федеральных целевых программ.

С начала реализации Программы на сети железных дорог введено в эксплуатацию более 200 км новых линий, электрифицировано 1300 км линий, поставлено более 50 тыс. грузовых вагонов. Осуществляется строительство новой пограничной станции Чернышевская, участка Томмот – Кердем на железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск и развитие припортовых железнодорожных станций на побережье Тихого океана (Находка-Восточная, Екатериновка, Ванино).

В Азово-Черноморском бассейне продолжается развитие коммуникаций в полосе международного транспортного коридора «Север-Юг» на основе модернизации существующих портов для перевалки российских экспортно-импортных и международных транзитных грузов в Новороссийске, Туапсе, Кавказе, Темрюке, Ростове-на-Дону, Усть-Донецке, Азове, Ейске, Оле и Махачкале.

О корректировке Программы. Изменившиеся социально-экономические условия, переход работы транспортного сектора с отраслевого принципа к функциональному управлению по конечным результатам потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта, направлений и механизмов их реализации.

В декабре 2003 года Правительством Российской Федерации была одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации, определяющая транспортную политику, этапы и направления ее реализации на период до 2020 года. Во исполнение поручения Правительства осуществлена корректировка Программы в соответствии с положениями Транспортной стратегии и Посланием Президента России Федеральному Собранию от 25 апреля 2005 года, с учетом осуществляемых административной и бюджетной реформ, а также итогов реализации Программы в 2002– 2004 годах.

Структурно откорректированная Программа состоит из 7 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признакам.

В соответствии с решениями Правительства Российской Федерации в состав Программы включена новая подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», предусматривающая реализацию комплексных масштабных инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

Реализация подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» обеспечит согласованное развитие объектов транспортной инфраструктуры, повысит конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг, позволит получать дополнительные доходы в размере более 6 млрд. долларов США в год.

Среди проектов, включенных или запланированных к включению в подпрограмму, можно отметить: организацию высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург – граница Финляндии, строительство скоростных автомагистралей Москва – Санкт-Петербург, «Западный скоростной диаметр» (Санкт-Петербург) и Москва – Минск, развития Московского авиаузла (Шереметьево и Внуково), создание крупного европейско-азиатского мультимодального транспортного узла на базе аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге, строительство морского порта Железный Рог и масштабный проект по развитию Новороссийского транспортного узла, развитие внутренних водных путей (проекты «Волга-Балт» и «Волга-Дон») и многие другие проекты.

В целом модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более, чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечить работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики – машиностроении, строительстве и др.

Развитие железнодорожного транспорта общего пользования будет осуществляться в рамках принятой Правительством Российской Федерации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Второй этап реформирования железнодорожного транспорта предусматривает:

– передачу на баланс субъектов Российской Федерации и муниципальных образований объектов социальной сферы;

– мероприятия по реформированию пассажирского комплекса (создание Федеральной пассажирской компании);

– мероприятия по реформированию системы тарифного регулирования.

С 2007 года предполагается начать дотирование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте – это необходимое условие продолжения реформ и сохранения стабильности в социальной сфере. Большой эффект должно дать расширение хорошо себя зарекомендовавшей в предыдущие годы практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств – субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Необходимо внедрить соответствующие механизмы государственной поддержки также на автомобильном, городском электрическом и железнодорожном транспорте.

Важным условием модернизации транспортной системы является подготовка кадров. В этой связи необходимо с удовлетворением отметить решение о закреплении в ведении Минтранса учебных заведений, осуществляющих подготовку специалистов для отрасли.

Принятие Государственной Думой федерального закона «О концессионных соглашениях» сняло многие проблемы, связанные с привлечением инвестиций в инфраструктуру, но не все.

Прежде всего необходим отраслевой инвестиционный закон, который бы конкретизировал предмет государственно-частного партнерства и концессий применительно к дорожным проектам. К сожалению, разработанный Минтрансом законопроект «О платных автомобильных дорогах» в Правительстве пока не согласован.

Следующая серьезная проблема, с которой мы столкнулись – это отсутствие механизмов, позволяющих инвестору, принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры, выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок ФАИП предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в качестве государственного имущества.

В полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения, поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления мер государственной поддержки проектам, реализуемым на основе государственно-частного партнерства.

Говоря об институциональных проблемах, нельзя не сказать и о таком серьезном ограничении, как неразвитость внутренних финансовых рынков, в частности, института предоставления «длинных» кредитных денег. Одним из возможных источников могли бы стать средства пенсионных фондов, размещаемые под гарантии государства.

В формировании новых инструментов стимулирования экономического роста, создания условий для привлечения дополнительных инвестиций в российскую экономику, интенсификации внутренних и внешних связей, повышения социальной и деловой активности в обществе Минтранс чувствует понимание и поддержку со стороны Правительства, Комитетов Государственной Думы, смежных министерств и администраций регионов. Дальнейшая совместная работа по координации и концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса позволит решить поставленные перед транспортным комплексом задачи общесоциальной и экономической направленности.

© Евразия Вести XII 2005







XII 2005

Евразия Вести XII 2005

Стратегия развития транспорта - инвестиции и стабильность

ТрансЖАТ-2005 ставит задачи на будущее

Северо-кавказская железная дорога: «ТрансЖАТ-2005» - взгляд в будующее

Главное - эффективность в работе

Решаем сегодняшние задачи, думаем о завтрашнем дне

Новые технологии в организации технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Разработка и внедрение новых технических средств ЖАТ

РГУПС - на передовых рубежах подготовки кадров

Рекомендации второй международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2005)

ПКТБ ЦШ готово к деловому сотрудничеству

Комплексный подход к унификации систем микропроцессорной централизации и автоблокировки

Опыт работы совместного предприятия на российских железных дорогах

ЖАТ: эффективность плюс надежность

«Сектор»: плодотворный год

Новые технологии в системах интервального регулирования движения

«САНТ» решает сложные задачи

Современные системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Компания Alcatel - поставщик передовых технических решений для железнодорожных операторов

General Electric для российских дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести