Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2005


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Сектор»: плодотворный год

Всего год отделяет нынешнюю международную конференцию, посвященную прогрессу современных систем ЖАТ, от предыдущей. Подводя итоги деятельности санкт-петербургского ООО «Сектор» за этот промежуток времени, генеральный директор предприятия Сергей Семенович Морозов отметил не только достижения коллектива, он уделил внимание и злободневным задачам, которые ставит перед его коллегами развивающаяся железнодорожная отрасль.

С.С. Морозов (справа, фото И. Максимова)
«Сектор»: плодотворный год
АСДК «ГТСС-СЕКТОР»

Минувший год стал для нас серьезным испытанием – шло интенсивное внедрение автоматизированной системы диспетчерского контроля за движением поездов, диагностики состояния узлов и устройств ЖАТ (АСДК «ГТСС-СЕКТОР») на Юго-Восточной и Горьковской железных дорогах. Если с 2000-го по 2004-й АСДК было оснащено 66 станций, около 800 километров пути, то с четвертого квартала прошлого года наша система запущена в эксплуатацию еще на 50 станциях, оснащены контролем и диагностикой сигнальные установки и переезды на 500 километрах, на рабочих местах диспетчеров установлены более сотни АРМов.

Совместно с НПО «ГИД-Урал» успешно внедряется автоматизированный график исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ» на информационной базе с «колеса». За год им оснащены десять диспетчерских кругов, что позволило отказаться от ручного ведения графика на большинстве участках Юго-Восточной дороги.

* * *

Помимо контроля и диагностики состояния узлов и устройств ЖАТ АСДК ведет мониторинг вычислительных средств и средств связи. Система обеспечивает оперативный персонал различных дорожных служб всей необходимой информацией о состоянии устройств и движении поездов.

АСДК представляет собой многоуровневую систему, включающую в себя датчики, устройства сбора информации, глобальную сеть передачи данных, автоматизированные места диспетчерского персонала.

Аппаратно-программные средства АСДК осуществляют сбор, обработку и передачу в свою сеть цифровой и аналоговой информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах, выявление и регистрацию их отказов и предотказных состояний в режиме реального времени.

Дискретная информация АСДК – основа автоматизированного ведения графика движения поездов «с колеса». Время их прибытия и отправления определяется с точностью до секунды. Графическое представление поездного положения на станциях и перегонах позволяет диспетчерам принимать необходимые меры по регулированию движения.

В состав аналоговой информации входят измеренные средствами системы с любой установленной цикличностью уровни напряжения фаз фидеров питания, станционных батарей, напряжения на питающих и релейных концах рельсовых цепей, ток перевода стрелок и т.п. В совокупности с цифровой информацией осуществляется достаточно полная диагностика состояния устройств.

Новые средства измерения – аналоговые преобразователи – сочетают в себе характеристики современного осциллографа и потенциал мощного инструмента математической обработки электрических сигналов произвольной формы. Тем самым сделан очередной шаг в решении проблемы обслуживания устройств СЦБ без привлечения человека. Начато создание соответствующих технологических карт с использованием возможностей АСДК. Кроме того, спектральный анализ электрических параметров устройств позволит проводить более глубокую диагностику.

Координационно-согласующее устройство и АРМ электромеханика нашли свое применение в составе микропроцессорных централизаций на базе управляющих вычислительных комплексов. Кроме данных о поездном положении и состоянии устройств, в сеть АСДК передается диагностическая информация о состоянии УВК, его центрального процессора, устройств ввода-вывода.

Любая система, не находящаяся в постоянном развитии, обречена на прозябание и забвение.

Особое внимание мы уделили расширению диагностических возможностей АСДК. Предложена новая версия аппаратно-программного комплекса электромеханика ЭЦ. Средства АРМа позволяют теперь получить временные, амплитудные и частотные характеристики широкого спектра измеряемых сигналов.

Не забыто и метрологическое обеспечение АСДК как системы диагностики. Получены положительные результаты испытаний станционной и перегонной аппаратуры нашей системы в аккредитованных лабораториях РОСТЕСТа.

Немаловажное направление развития АСДК – совершенствование алгоритмов подсистемы логического обнаружения нарушений зависимостей электрической централизации и автоблокировки. Программная реализация этой проблемы позволит вплотную подойти к решению задачи обеспечения безопасности движения поездов посредством отключения устройств СЦБ при обнаружении нарушений в их работе.

Еще одна задача – разработка интерфейсов взаимодействия с микропроцессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК. На базе сетевой станции создано координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения различных микропроцессорных систем на уровне линейного пункта (станции).

МПЦ-2

Новая система микропроцессорной электрической централизации и ее диагностический комплекс, разработанный специалистами ГТСС и ООО «Сектор», заслуживают отдельного рассказа.

Система централизации стрелок и сигналов на базе управляющего вычислительного комплекса УВК ЭЦМ предназначена для управления технологическим процессом на станции (как магистрального, так и внутризаводского транспорта). При необходимости управления смежными перегонами система может включать в свой состав микропроцессорную автоблокировку с централизованным размещением оборудования без дополнительных аппаратных средств (за исключением аппаратуры рельсовых цепей перегонов).

В масштабе реального времени МПЦ-2 собирает, обрабатывает и хранит информацию о текущем состоянии объектов ЭЦ. На ее основании реализуются алгоритмы управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. При необходимости дежурному могут выдаваться пояснительные сообщения. Одновременно ведется непрерывная диагностика состояния системы.

Централизованное управление станцией обеспечивается возможностью совмещения в одном комплексе функций ЭЦ, связи с объектом и с оперативно-технологическим персоналом. Организация связи УВК ЭЦМ с объектами управления и контроля позволяет обеспечить до 30 контролируемых дискретных входов на один блок ввода и до 16 управляемых дискретных выходов на один блок вывода.

Наряду с традиционными система МПЦ-2 решает еще целый ряд задач: от проверки всех условий безопасности, логического контроля занятия путей и их последующего освобождения маршрутным порядком, исключающего открытие светофора на ложно освободившийся путь, до выдачи, если необходимо, текстовых, звуковых и голосовых сообщений по результатам анализа текущей ситуации и протоколирования всего технологического процесса.

По расположению аппаратуры МПЦ-2 – система централизованная: управляющий вычислительный комплекс, релейные и кроссовые стативы находятся на посту ЭЦ. Из релейной аппаратуры сохранены лишь пусковые блоки стрелок, аппаратура рельсовых цепей и цепи коммутации ламп светофоров. В состав системы входят: комплекс УВК ЭЦМ, приборы измерения аналоговых сигналов, упомянутая релейная аппаратура; рабочее место ДСП; диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом механика электрической централизации (АРМ ШН).

Основные функции управления и контроля реализуются в модуле ЭВМ, входящем в один из шкафов УВК ЭЦМ. Рабочее место ДСП (РМ ДСП) содержит в своем составе три ПЭВМ. В процессе функционирования системы одна ПЭВМ находится в рабочем режиме, вторая – в горячем резерве, третья – в холодном резерве. Если район управления велик, допускается деление станции на условные зоны с выделением самостоятельных комплектов органов управления и контроля для каждой из таких зон.

При взаимодействии МПЦ-2 с вышестоящей системой используется координационно-согласующее устройство (КСУ), связанное со всеми ПЭВМ РМ ДСП.

Система микропроцессорной электрической централизации разработана с соблюдением всех принципов построения современных систем ЭЦ. При этом как задачи функционирования рабочего места дежурного по станции по управлению и контролю, так и практические задачи централизации стрелок и сигналов в свете обеспечения должной безопасности решены средствами вычислительной техники. Аппаратура может располагаться и в существующих зданиях, и в специализированных контейнерных модулях.

Ядром системы МПЦ-2 служит управляющий вычислительный комплекс УВК ЭЦМ. Он предназначен для управления стрелками и сигналами в составе микропроцессорной централизации, а также для управления перегонными светофорами в случае интегрирования автоблокировки в состав нашей системы.

УВК ЭЦМ был создан в полном соответствии с техническими требованиями, разработанными специалистами института «Гипротранссигналсвязь». Использовались современные методы построения безопасных систем. Решения подверглись серьезным и разносторонним испытаниям, которые проводились при участии специалистов ПГУПС, Октябрьской железной дороги. В процессе функционирования УВК ЭЦМ реализует алгоритмы управления и центральных зависимостей стрелок и сигналов с обеспечением всех необходимых условий безопасности.

При создании базового УВК ЭЦМ системы МПЦ-2 были применены наиболее перспективные методы построения, в частности – сетевые технологии. Так, по своей идеологии УВК ЭЦМ представляет собой распределенную вычислительную систему, связанную локальной сетью. Такая структура позволила существенно повысить устойчивость работы комплекса, что было подтверждено в ходе эксплуатационных проверок.

Комплекс УВК ЭЦМ сориентирован как конструктивно, так и программно на возможность управления объектами низовой автоматики (в том числе бесконтактными) без дополнительных устройств согласования.

Создателями комплекса заложена возможность рассредоточения и удаления от основной стойки УВК устройств ввода-вывода. Так решена задача их приближения к объектам управления. Система МПЦ-2 разрабатывалась с таким расчетом, чтобы можно было сократить число используемых релейных устройств управления. Это – одно из многообещающих направлений дальнейшего развития микропроцессорных систем ЭЦ. Вот почему для применения в составе системы МПЦ-2 были предложены новые устройства бесконтактного управления стрелкой (УСПТ) и светофором (УСВ).

Одной из отличительных особенностей УВК ЭЦМ я назвал бы применение малопроводной схемы связи между вычислительным ядром и устройствами сопряжения с объектами (УСО). По сути, комплекс УВК ЭЦМ представляет собой распределенную вычислительную систему, связанную локальной сетью. Связь устройств сопряжения с объектами осуществляется всего через две двухпроводные линии. Первая ЛС обеспечивает связь с основными УСО, вторая – с резервными.

Система МПЦ-2 включает в себя диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом механика (АРМ ШН) и координационно-согласующим устройством КСУ. Диагностический комплекс предназначен для контроля состояния и диагностики устройств системы МПЦ-2, он интегрирован в системы МПЦ-2 и АСДК «ГТСС-Сектор». С помощью АРМ ШН решаются следующие основные задачи: контроль состояния аппаратных средств, входящих в состав системы, и контроль поездного положения; диагностика устройств СЦБ; протоколирование нештатных ситуаций; сохранение и восстановление информации о состоянии устройств СЦБ; обмен информацией через координационо-согласующее устройство (КСУ) с другими информационными и управляющими системами о состоянии станционных объектов и о техническом состоянии самого УВК ЭЦМ.

МПЦ-2 первой очереди прошла опытную эксплуатацию в течение 21 месяца на станции Шоссейная Октябрьской железной дороги. Результат положительный. В качестве резерва на случай отказа аппаратных средств системы была применена релейная система УЭЦ. За указанный период в работе системы МПЦ-2 не наблюдалось сбоев, способных привести к нарушениям работы станции. С 4 октября 2005 года система МПЦ-2 станции Шоссейная включена в эксплуатацию без резервирования релейной системой, которая была демонтирована.

* * *

Диагностические системы, создаваемые специалистами делового союза ГТСС и Сектор, – продукт развивающийся. Возможности нашей техники по сбору, обработке, передаче и отображению информации всегда вызывали живую заинтересованность со стороны эксплуатационного штата дорог.

Растут требования по обеспечению безопасности движения поездов, централизации информации о состоянии устройств ЖАТ, точнее и глубже должно становиться диагностирование состояния устройств СЦБ. Многолетний опыт работы нашего предприятия на железнодорожном транспорте показывает: развитие и внедрение автоматизированных систем ведутся в правильном направлении.

© Евразия Вести XII 2005







XII 2005

Евразия Вести XII 2005

О ходе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»

Стратегия развития транспорта - инвестиции и стабильность

ТрансЖАТ-2005 ставит задачи на будущее

Северо-кавказская железная дорога: «ТрансЖАТ-2005» - взгляд в будующее

Главное - эффективность в работе

Решаем сегодняшние задачи, думаем о завтрашнем дне

Новые технологии в организации технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Разработка и внедрение новых технических средств ЖАТ

РГУПС - на передовых рубежах подготовки кадров

Рекомендации второй международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» (ТрансЖАТ-2005)

ПКТБ ЦШ готово к деловому сотрудничеству

Комплексный подход к унификации систем микропроцессорной централизации и автоблокировки

Опыт работы совместного предприятия на российских железных дорогах

ЖАТ: эффективность плюс надежность

Новые технологии в системах интервального регулирования движения

«САНТ» решает сложные задачи

Современные системы интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Компания Alcatel - поставщик передовых технических решений для железнодорожных операторов

General Electric для российских дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести