Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Для обеспечения заказами на должном уровне АО «Электровозостроитель» в условиях рыночной экономики не только выпускает новые электровозы разных модификаций и постоянно работает над их совершенствованием, но и производит ремонт и модернизацию серийных электровозов. Наш корреспондент встретился с директором Специального конструкторского бюро этого предприятия Николозом Гурамовичем Манджавидзе и попросил рассказать о деятельности предприятия в современных условиях.

Электровоз ЭК-15
Для восстановления электровозного хозяйства Грузинской железной дороги в 1995 году было подготовлено техническое задание на проведение капитального ремонта с одновременной модернизацией электровозов серии ВЛ-10 и ВЛ-11 разных модификаций. Работа предусматривала приведение электрических и пневматических схем для каждой серии электровозов единым решениям, с учетом последних к тому времени разработок завода.

Модернизированным электровозам были присвоены серии соответственно 10 и 11.

Для вождения легковесных поездов в 1998 году Грузинской железной дорогой заводу был заказан 4-осный электровоз, и в 2000-м году было спроектировано и изготовлено два электровоза серии 4Е1. Электровоз был оснащен тяговыми двигателями типа ТЛ-3 с часовой мощностью 750 кВт, часовая мощность электровоза 3000 кВт, часовая скорость 66,3 км/ч, максимальная скорость 120 км/ч, передаточное отношение 81/30. Передача тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову осуществлялась наклонными тягами. 20 февраля 2001 года АО «Электровозостроитель» получил ГРУЗПАТЕНТ № D125, а в 2002 году техническому директору завода Д.Н. Болашвили вручены медаль, диплом и Государственная премия за разработку и изготовление электровозов серии 4Е1.

В том же году выпускаются 4-осные электровозы сери 4Е10 на базе одной секции электровозов ВЛ-10 и ВЛ-11. Электровозы оснащены электродинамическим тормозом, основанным на принципе самовозбуждения тяговых двигателей и с циклической схемой выравнивания нагрузок параллельных ветвей тяговых двигателей. На электровозах была осуществлена раздельная защита силовых и вспомогательных цепей с применением быстродействующих выключателей БВП-5 и БВЗ-2 соответственно.

Специально для 4-осных электровозов были спроектированы и изготовлены вспомогательные машины ТЛ-120 и ТЛ-121 для приводов агрегатов вентилятора и компрессора соответственно. На этих электровозах были установлены по два компрессора серии ПК-3,5.

На модернизированных электровозах серии 10 и 11 с июля 2003 года для питания обмоток главных полюсов тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения установлены статические преобразователи серии ДЦБ 1.0, разработанные совместно с чешской фирмой. В преобразователе применены IGBT транзисторы с микропроцессорным управлением, система диагностирования неисправностей и встроенная система вентиляции.

Преобразователь изготовлен с промежуточным звеном переменного тока, с регулированием выходного напряжения на первичной стороне трансформаторов и с двумя неуправляемыми выпрямителями, каждый из которых рассчитан на питание последовательно соединенных обмоток главных полюсов двух тяговых двигателей. Частота преобразователя 13 кГц. Выходная мощность 2х20 кВт. Масса преобразователя – 375 кг.

Регулирование тока возбуждения осуществляется плавно посредством изменения угла открытия IGBT транзисторов с использованием сельсина, который поворачивается от тормозной рукоятки контроллера. Коэффициент противовозбуждения составляет – 0,3. Такой системой оборудовано 9 электровозов, эксплуатируемые на Сурамском перевале Грузинской железной дороги.

Опыт эксплуатации электровозов со статическими преобразователями подтверждает их более высокую надежность и эффективность по сравнению с электровозами, оснащенными вращающимися преобразователями НБ-436В. Преимущество достигается в основном за счет малоинерционности системы, т.е. быстродействия, облегчающего защиту тяговых двигателей при аварийных и переходных режимах, система формирует механически устойчивые тормозные характеристики, которые не склонны к юзу по сравнению с механически неустойчивыми характеристиками, формирующимися системой автоматического управления рекуперативного торможения САУРТ-ом способствующие развитию юза.

Последние три года СКБ активно занимается анализом состояния разработок, испытаний и освоения производства тяговых приводов локомотивов. В 2002– 2003 годах проведены работы по выбору тяговых приводов перспективных электровозов, давшие начала дальнейшим работам в этой области.

Подготовлено Техническое предложение по созданию пассажирского электровоза постоянного тока максимальной скоростью 160 км/ч.

Активно ведутся работы для создания новых серий двигателей на базе двигателя ТЛ-3. Надо отметить, что ТЛ-3 своими параметрами отвечает всем современным требованиям, предъявленным грузовым электровозам постоянного тока (мощность в часовом режиме 750 кВт, соотношение максимальной частоты вращения к номинальной 2,14), прошли длительные эксплуатационные испытания (установлены на 43 электровозах серии ВЛ15 в 80-х годах), освоены производством АО «Электровозостроитель».

На грузовых электровозах предполагается устанавливать тяговые двигатели ТЛ-3М, отличающиеся от ТЛ-3 изменениями, связанными с унификацией экипажных частей с применением передачи тягового усилия наклонными тягами из жесткой штанги.

Все разрабатываемые тяговые двигатели с мощностью 810 кВт базируются на разработках тягового двигателя ТЛ-3, для разных классов приводов.

Ведется работа по созданию нового пантографа на базе серийного Т-5. Различие состоит в том, что снят пневматический цилиндр с тремя пружинами, а две рабочие пружины заменены приводом с использованием резинокордной оболочки.

Как показали заводские испытания, рабочие характеристики стали более стабильными. В ближайшее время планируются эксплуатационные испытания этих пантографов.

Созданы два экспериментальных образца дугогасительных камер быстродействующего выключателя типа БВП-5 с повышенным качеством дугогашения и уменьшенными габаритами. Асбоцементный материал, применяемый для изготовления стенок камеры, заменен на прессматериал ПКО, что улучшило условия труда и сократило трудоемкость изготовления.

Для замены в ближайшее время электровозов серии ВЛ-10 и ВЛ-11 разрабатывается техническое предложение на создание современного грузового электровоза постоянного тока.

Электровоз будет состоять из двух четырехосных секций, каждая из которых будет обеспечивать управление электровозом в трехсекционном сцепе или двух электровозов по системе многих единиц. Можно предположить двухсекционный электровоз с идентичными секциями, а трехсекционный электровоз выполнить со средней ставкой безкабинной секции сквозным проходом по электровозу.

Передача тягового и тормозного усилий от тележки к кузову должна осуществляться наклонными тягами.

Регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей – контакторно-реостатное (ступенчатое) с микропроцессорным управлением и использованием стандартного интерфейса как внутри одной секции, так и в межкузовных соединениях.

Кабина машиниста должна быть оснащена современным пультом с дисплеем и системой диагностирования.

Переключение двигателей с одного соединения на другое (С, СП, П) будет осуществляться с использованием запирающих диодов и индивидуальных электропневматических контакторов с одновременным переключением во всех секциях.

Схемой электровоза будет предусмотрена раздельная защита силовой цепи тяговых двигателей и вспомогательной цепи электровоза с применением быстродействующих автоматических выключателей БВП-5 и БВЗ-2 соответственно, а при рекуперативном торможении – быстродействующих контакторов БК-78Т.

На электровозе предусмотрено применение системы независимого возбуждения тяговых двигателей с плавным ослаблением поля.

Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей будет осуществляться от статических преобразователей, выполненных на базе преобразователя ДЦБ 1.0.

В режиме тяги статический преобразователь будет формировать тяговые характеристики, идентичные электровозу с последовательным возбуждением, а при появлении боксования колесных пар система управления будет обеспечивать формирование жестких характеристик независимого возбуждения тяговых двигателей, способствующее быстрому прекращению боксования.

Переход в режим рекуперативного торможения будет осуществляться при обесточенных тяговых двигателях.

При повышении напряжения сети выше допустимого в режиме рекуперативного торможения предусмотрен автоматический переход на реостатное торможение.

При выходе из строя статического преобразователя электрической схемой предусмотрено переключение тяговых двигателей на сериесное возбуждение.

На этих электровозах планируется применить пускорегулирующие резисторы типа КФ, а для зарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления электровоза – статический преобразователь вместо генератора цепей управления типа НБ-110.

В качестве тяговых двигателей предусматривается применение тягового двигателя мощностью 810 кВт.

У предприятия 35-летняя практика и традиции производства промышленных коксотушильных электровозов (ЭК-15, ЭК14У, ЭК-14, ЭК-13). АО «Электровозостроитель» – единственный на территории бывшего СССР производитель данного вида электровозов, обладающий необходимым опытом производства. Всего выпущено и поставлено во многие страны мира более 400 ЭК различных модификаций.

Одной из последних разработок предприятия стал новый коксотушильный электровоз ЭК-15. Он значительно технологичнее и современнее своего прототипа – известного ЭК-14. Разработка защищена патентом Грузии на промышленный образец.

ЭК-15 – электровоз нового поколения с более комфортными условиями работы машиниста и разделением по блокам механической и электрической частей. В стандартную комплектацию теперь входит система кондиционирования рабочей зоны. Электровоз рассчитан на работу в температурном режиме от -50 до +60 0С. ЭК-15 существенно отличается от своего предшественника системой управления электровозом и преобразователями, с более удобными габаритами (вообще габариты могут быть разработаны под конкретную батарею заказчика).

В 2005 году АО «Электровозостроитель» изготовил электровозы ЭК-15 по заказу ОАО «СеверСталь», ЭК-14У по заказу ОАО «МЕЧЕЛ», ОАО «МитталСтил» (Казахстан) в рамках договоров на реконструкцию коксовых батарей предприятий. Отгружены электровозы на ряд других предприятий СНГ. На ЭК-15 впервые применено реостатное торможение, с помощью которого возможна почти полная остановка поезда, с точностью до ±10 мм. После чего применением электромагнитного рельсового тормоза обеспечивается фиксация и точная остановка поезда. С внедрением надежного реостатного тормоза отпадает необходимость постоянного применения электропневматического тормоза. Благодаря этому уменьшается значительная часть эксплуатационных расходов, а уровень безопасности при движении увеличивается.

Кроме того, в ЭК-15 упрощена конструкция преобразователей якорных цепей. Электрическая часть системы управления выполнена с использованием полупроводниковой техники (тиристоры, интегральные схемы и др.). Кабина машиниста ЭК-15 теперь оснащена одним компактным вновь разработанным контроллером для управления электровозом вместо двух громоздких применяемых ранее. Существенное упрощение силовой схемы и схемы управления электровоза значительно повышает надежность работы в целом. Для дополнительного повышения надежности работы введен источник стабилизированного напряжения 50 В постоянного тока и источник непрерывного питания системы управления. Применение двигателей закрытого исполнения также значительно снижает количество отказов в работе.

Внедрена система дистанционного управления электровозом в режимах тяги и реостатного торможения. Предусмотрена возможность автоматического управления от бортовой АСУ, стандартный интерфейс с необходимым программным сервисом. Процессы поддержания постоянных значений силы тяги и ползучих скоростей электровоза полностью автоматизированы.

Установлена необходимая аппаратура для обеспечения радиообмена. Для системы замера температур кокса на двересъемных машинах установлены пирометры типа LAND-SOLO. Усовершенствована система аварийного режима. При выходе из строя тягового двигателя или преобразователя схемой предусмотрено их дистанционное блочное отключение.

Кроме этого, сейчас широко прорабатываются предложения по заводской модернизации электровозов ЭК-14, ЭК-13, находящихся в эксплуатации на коксохимических предприятиях.

Благодаря уникальному опыту производства электровозов, эксплуатирующихся по 20 и более лет, марка ТЭВЗ пользуется заслуженным уважением как в России, так и за рубежом.

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству.

© Евразия Вести III 2006







III 2006

Евразия Вести III 2006

ОАО «РЖД» и МИД РФ – планы на будущее

Высокий уровень управляемости и обеспечение безопасности

Повышение эффективности контрольно-надзорных функций - актуальная задача

Министерство транспорта готово к взаимодействию

Законодательное обеспечение сферы индустрии безопасности

Многообещающие перспективы интеграции

Безопасность движения – прежде всего

Заполярные перспективы «ЯЖДК»

Действенный механизм безопасности

Повышение эффективности логистики железнодорожных перевозок - в числе главных приоритетов ОАО «Сильвинит»

«ЭККОПРОМ» готов к партнерству

Шевалье Дергачёв

Транспортировка опасных грузов: важные аспекты проблемы

О государственном компетентном органе по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом

Контроль над психофизиологическим состоянием машиниста

Пожарная безопасность подвижного состава: проблемы и перспективы

АСБТ: комплексная защита и мониторинг перевозок

Законодательное обеспечение безопасности движения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести