Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Законодательное обеспечение безопасности движения

Обеспечение безопасности движения, как и безопасности труда, да и вообще любой безопасности, – сложный процесс, опирающийся на технические средства безопасности и на человеческий фактор. Третий год работы в условиях реформирования выявил серьезные дефекты железнодорожного транспорта, о которых следует сегодня говорить. Этим вопросам посвящена статья доцента МГУПС-РАПС Г.В. Крыжановского.

Законодательное обеспечение безопасности движения
В свою очередь человеческий фактор имеет, по нашему мнению, три основные составляющие, три корня:

– правовая и нормативная документация;

– квалификация, компетентность персонала;

– дисциплина исполнения.

Начинать следует с основного – наличия грамотного правового и нормативного обеспечения.

Правовой основой обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте сегодня являются:

– Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» №17-ФЗ 2002г.;

– Федеральный Закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» №18-ФЗ 2002 г.;

– другие Федеральные Законы («О промышленной безопасности», «О техническом регулировании» № 18-ФЗ 2002 г.), а также Уголовный кодекс Российской Федерации (№ 64-ФЗ 1996 г.) и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (№ 195-ФЗ 30.12.2001 г.).

Основными нормативными документами по безопасности движения всегда являлись «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Инструкция по движению поездов, а также приказы МПС СССР, а позже и МПС Российской Федерации.

В настоящее время МПС Российской Федерации уже не существует, а его права и обязанности частично переданы Министерству транспорта Российской Федерации (Постановление Правительства России от 06.04.2004 г. № 162, «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации»).

Во все времена, начиная с дореволюционной России, Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), инструкция по сигнализации (ИСИ), инструкция по движению поездов (ИДП) были основой организации перевозок и безопасности движения.

Сразу после распада СССР ПТЭ были пересмотрены и утверждены Министром путей сообщения Г.М. Фадеевым 26.04.1993 г.

Сегодня и эти ПТЭ требуют доработки. В числе этих требований такие наиважнейшие для обеспечения безопасности, как:

– «Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа (пункт 6.3);

– «Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны быть утвержденного МПС России типа» (пункт 3.33);

– «Технические задания на вновь строящийся путевой состав утверждаются поставщиком по согласованию с МПС России», «Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плановое движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС России» и т.д.

Какой Государственный или иной орган должен сегодня решать эти все вопросы?

На наш взгляд в ПТЭ уделено недостаточное внимание безопасности перевозок опасных грузов. В разделе «Термины, применяемые в правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» даже отсутствует термин «Опасные грузы».

В пункт 1.8 необходимо включение требования по ограничению возраста для работников, обслуживающих специализированные вагоны для перевозки опасных грузов.

В ПТЭ или других документах нет порядка отнесение конкретных специалистов к персоналу, обслуживающему перевозки, или к персоналу, обслуживающему специализированные вагоны, нет порядка их аттестации и допуска к работе в опасных условиях.

И опять встает вопрос: «Какой орган должен определять этот порядок»?

Следует отметить парадоксальное на наш взгляд, требование Федерального Закона «О техническом регулировании» (184-ФЗ 2002 г.) которое говорит, что Министерства (в т.ч. Минтранс России обеспечивающий вместо МПС разработку необходимых нормативных документов) имеет право издавать такие документы только «рекомендательного» характера… (статья 4 часть 3). Если говорить о безопасности, то, как мы понимаем, требования должны быть отнюдь не рекомендательного характера.

Основные же нормы содержания технических средств транспорта (сюда, видимо, относятся и ширина рельсовой колеи, и нормы содержания элементов колесных пар и т.д.) должны утверждаться Правительством России в виде «технических регламентов». При этом разработчиком их может быть «любая неспециализированная организация или частное лицо» (ст. 9 часть 2).

Таких технических регламентов нет и в обозримом будущем они, видимо, не появятся.

Далее. Согласно Федеральному Закону № 17-ФЗ от 10.01-2002 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» надзор за использованием Правил и норм обеспечения безопасности движения на транспорте должны осуществлять государственные ревизоры, права и обязанности которых должны утверждаться Правительством России (статья 22).

Постановлением Правительства № 184 от 01.04.2004 г. «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в качестве основной обязанности работников Федеральной службы по надзору за безопасностью на транспорте установлено осуществление контроля «…за исполнением общеобязательных норм поведения». Что конкретно – не известно… В статья 21 Федерального Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» записано: «За нарушение Правил безопасности движения на железнодорожном транспорте и эксплуатации транспортных или иных, связанных с передвижным процессом, технических средств виновные лица несут ответственность».

Эта ответственность определена в частности в Уголовном Кодексе Российской Федерации и Кодексе Российской Федерации по административным правонарушениям (195-ФЗ 2001 г.).

При этом эти документы, видимо, также требуют пересмотра в связи с реорганизацией МПС РФ, т.к., например, главные ревизоры по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог (статья 23.41 КОАП) уже не являются представителями «органа исполнительной власти, уполномоченного в области железнодорожного транспорта», а следовательно не имеют права налагать взыскания в виде штрафа от имени органов железнодорожного транспорта. Не имеют этого права и ревизоры Федеральной службы по надзору за безопасностью.

Из изложенного выше необходимо, на наш взгляд, делать следующие выводы.

Минтранс России в кратчайшие сроки должен, пересмотрев ряд положений, выйти в правительство с просьбой утвердить ПТЭ, ИСИ, ИДП в качестве «Технических регламентов» (в т.ч. с действующими нормативами содержания технических средств пути, вагонов, локомотивов), или пересмотреть положение Федерального Закона «О техническом регулировании».

Следует исключить разночтение Правил перевозок опасных грузов МПС России 19.06.03 № 4769 и вагонов, введенных в действие с 01.09.01 ТУ от 13.08.2001 г. № 000474А по окраске кузовов, котлов, цистерн для перевозки опасных грузов и нанесению знаков опасности по ГОСТ 19433-88 и др.

Необходимо четко определить порядок (документальный) допуска к аварийно-восстановительным работам и разночтения по этому вопросу «Инструкции по организации аварийно-восстановительных работ на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-353 1995 г. и «Правил безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций при перевозке опасных грузов по железным дорогам (ЦМ-407 1998 г.).

Исключить из вышеуказанных Правил ЦМ-407 пункт 3.6 как абсурдный и противоречащий требованиям пункта 3.5 Инструкции ЦРБ-353.

Далее. Одновременно с реорганизацией МПС РФ, созданием ОАО «Российские железные дороги» в составе Госгортехнадзора Российской Федерации ликвидирован отдел по надзору за безопасностью движения на железнодорожном транспорте и Директивным письмам от 21.11.2003 г. за № БК-03-35/380 Госгортехнадзор уведомил ОАО «РЖД» о том, что Государственный надзор за обеспечением безопасности перевозок опасных грузов в организациях и предприятиях Федерального железнодорожного транспорта (в том числе ОАО «РЖД») территориальными органами Госгортехнадзора России не осуществляется.

Тогда возникает вопрос: Действующие ранее «Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом», утвержденные коллегией ГОСГОРТЕХНАДЗОРА (протокол №50 1994 г.) на организации ОАО «РЖД» распространяются?

На наш запрос министру транспорта И.Е. Левитину Департамент государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта предоставил ответ, что эти Правила наряду с «Правилами безопасности и порядком ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам», введенным в действие с 01.10.1998 г. указанием МПС России от 05.05.1998 г. № 238-у, могут применяться…» (документ от 06.08.2004 г. № 03-01/106). Могут или должны? Разница громадная.

Один из главнейших вопросов этих Правил – требования к персоналу, связанному с безопасностью перевозок опасных грузов.

В Правилах Госгортехнадзора этот персонал разделен на 3 группы:

– руководители и специалисты;

– персонал, обслуживающий перевозки;

– персонал, обслуживающий специализированные вагоны.

После ликвидации МПС РФ, образования в составе Минтранса структурных подразделений железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» неясно: следует ли делать такую аттестацию: кому, кем и в какие сроки?

Такой порядок с определением состава комиссий необходимо установить нормативным документом Минтранса, хотя в соответствии с Федеральным Законом «О техническом регулировании» 184-ФЗ он может носить только рекомендательный характер.

Эти примеры – самая вершина айсберга нормативной документации, которую надо срочно пересматривать. Таких документов десятки.

Вызывает удивление тот факт, что реформу железнодорожного транспорта начали с подготовки и принятия Федеральных законов 17-ФЗ и 18-ФЗ 2002 года, без разработки подзаконных актов и нормативных материалов.

Необходимо подчеркнуть еще раз необходимость разработки и принятия специальных Федеральных законов «О безопасности движения на железнодорожном транспорте» и «О безопасности перевозок опасных грузов». Основа для их разработки имеется и пылится на полках Департамента по безопасности движения и экологии уже около десятка лет.

* * *

Возможно, мы не в праве в целом судить о положении дел в проблемах правовых и нормативных документов по обеспечению безопасности движения, но мы точно знаем, что безопасность движения, экологическая безопасность, жизнь и здоровье людей во многом зависит от качества обучения специалистов, знаний производственного персонала, понимания стоящих перед ними задач.

© Евразия Вести III 2006







III 2006

Евразия Вести III 2006

ОАО «РЖД» и МИД РФ – планы на будущее

Высокий уровень управляемости и обеспечение безопасности

Повышение эффективности контрольно-надзорных функций - актуальная задача

Министерство транспорта готово к взаимодействию

Законодательное обеспечение сферы индустрии безопасности

Многообещающие перспективы интеграции

Безопасность движения – прежде всего

Заполярные перспективы «ЯЖДК»

Действенный механизм безопасности

Повышение эффективности логистики железнодорожных перевозок - в числе главных приоритетов ОАО «Сильвинит»

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

«ЭККОПРОМ» готов к партнерству

Шевалье Дергачёв

Транспортировка опасных грузов: важные аспекты проблемы

О государственном компетентном органе по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом

Контроль над психофизиологическим состоянием машиниста

Пожарная безопасность подвижного состава: проблемы и перспективы

АСБТ: комплексная защита и мониторинг перевозок

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести