Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ВНИИАС 50 ЛЕТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

50 лет в строю

Нынешний год ознаменован полувековым юбилеем ВНИИАСа – Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. ВНИИАС – головной институт отрасли в области разработки и внедрения многофункциональных комплексных систем регулирования движением, средств управления перевозочным процессом и современных технологий, обеспечивающих безопасность пропуска поездов на более высоком уровне.

Группа разработчиков «ЭКСПРЕСС-3»
Т.Н. Крутовская, Т.В. Дыкина, Ю.А. Пинчук, А.Н. Булгаков, Е.А. Ляпунова
С.В. Бурняшев и А.А. Кострыкин
Разработка новой аппаратуры
А.А. Евпятьев
И.А. Здоровцов, Н.Ф. Коротков, М.М. Лебедев. Рабочий момент обсуждения конструкторского решения аппаратуры связи
В.И. Богатцева – электромонтажница экспериментального цеха КБ ЦШ
Диспетчер сортировочной станции
В.В. Глушко
В.Е. Малявко – главный инженер КБ ЦШ. Конец 70-х годов
Коллектив лаборатории СЦБ. 70-е годы
1969 год – строительство инженерно-лабораторного корпуса по ул. Нижегородская, д. 27
Группа разработчиков аппаратуры СЦБ
З.А. Эткин, Д.А. Коган – заслуженные изобретатели КБ ЦШ
История основания, становления и развития института, если ее разложить по годам, насчитывает три основных периода:

1956 – 1987: Конструкторское бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения. 1987 – 2000: Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт автоматизации и связи на железнодорожном транспорте НИИАС ЖТ, объединивший Конструкторское бюро главка, два подразделения ВНИИЖТа и некоторые другие организации; работа в составе НПО «Союзжелдоравтоматизация»; присоединение к институту Проектно-конструкторско-технологического бюро АСУЖТ, преобразование института во ВНИИАС.

2000 – 2006: ВНИИАС – головной институт по разработке систем информатизации, автоматизации и связи отрасли.

О деятельности творческого коллектива на всех этих временных этапах рассказывают Феликс Давыдович ЛИСТ, заведующий отделением, и Валентина Георгиевна САФОНОВА, заведующая сектором ВНИИАСа.

ВНАЧАЛЕ БЫЛО КБ

Конструкторское бюро, которое возглавил Константин Дмитриевич Машков, успешной работой во многом было обязано собственной производственной базе, где изготавливали макетные и опытные образцы новой техники. Такой базой стал переданный в апреле 1957 года в распоряжение КБ производственно-технический цех Центральной станции связи МПС, он был преобразован в производственно-экспериментальный.

Задолго до этого на территории цеха были организованы электротехнические мастерские службы сигнализации и связи Московско-Курской железной дороги, которые в 1944 году были преобразованы в дорожный электротехнический ремонтный завод, который внес заметный вклад в дело восстановления разрушенных линий связи. С той поры много воды утекло, а не забыты А.И. Алимов и В.И. Богатцева, А.Ф. Володина и Н.С. Грошев, И.Н. Денисов и М.А. Красносельская, В.М. Лебедкин и В.И. Маньковский, М.В. Окорочков и А.Ф. Петрова, С.С. Симонов, Ю.Д. Цапочкин, десятки других ветеранов.

Первый руководитель Конструкторского бюро прошел сложный жизненный путь – от конторщика участка связи станции Курск Московско-Курской железной дороги в 1920-м до заместителя начальника треста Транссигналсвязьзаводы МПС в 1955 году. Этот путь пролегал через годы разрухи и первых пятилеток, годы Великой Отечественной войны и восстановления разрушенного народного хозяйства. В 1952 году Машков удостоился Государственной премии за разработку и внедрение устройств отечественной системы автоматической локомотивной сигнализации. Вслед за этим весь свой талант и опыт руководителя, хозяйственника и инженера вложил он в становление нового предприятия. Под руководством Константина Дмитриевича Конструкторское бюро быстро выросло в мощную организацию, способную создавать средства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Чуда здесь не было, просто в первые же два года КБ приняло большие группы специалистов из главка и профильных организаций, в том числе Московского железнодорожного узла. Многие из них стали ведущими разработчиками и авторами новых систем, устройств и приборов.

Особо следует отметить руководителей отделов, таких как автор ряда научных трудов, заслуженный изобретатель РСФСР Владимир Алексеевич Шариков, крупный специалист в области автоматической проводной связи Наум Рафаиловича Збар и кандидат технических наук Михаил Августович Берзин, награжденный знаком Почетный радист . Многочисленные изобретения и рацпредложения В.А. Шарикова, его важные разработки для системы сигнализации, централизации и блокировки дали значительный экономический эффект. Под руководством Н.Р. Збара были усовершенствованы и широко внедрены на дорогах системы и приборы телефонной связи. М.А. Берзин занимался масштабным внедрением и совершенствованием методов поездной радиосвязи, получил при этом 13 авторских свидетельств.

Давайте окинем мысленным взором деятельность КБ в целом, она разнообразна! Так, разработана аппаратура автоблокировки на бесконтактных полупроводниковых элементах. Ее эксплуатационные испытания состоялись на участках Яхрома – Дмитров и Раменское – Перово Московской железной дороги. Предложена новая система релейной полупроводниковой блокировки для однопутных линий с автономной и электрической тягой. В целях повышения безопасности движения поездов и сокращения штата стрелочников на промежуточных станциях создана релейная блокировка с электрическим управлением стрелочных переводов, которая позднее послужила основой системы электрической централизации на малых станциях.

Разработана автоматическая переездная сигнализация с тональными рельсовыми цепями в частотном диапазоне 1500–2000 Гц. Она сразу же получила признание на дорогах благодаря универсальности и применимости на участках с любым видом тяги, без дополнительных изолирующих стыков, дроссель-трансформаторов и подвески приводов извещения. Авторы новшества, в том числе ведущие конструкторы В.А. Фомина и Ф.Д. Лист, отмечены медалями ВДНХ.

В серьезный спор с релейной системой вступает частотная система диспетчерского контроля, которая имеет ряд преимуществ по быстродействию, емкости и экономичности. Она позволяет поездному диспетчеру следить за составами на перегонах и станциях участка, а дежурным по станциям – за движением на прилегающих перегонах, а также контролировать состояние устройств автоблокировки переездной сигнализации и дистанционно управлять с центрального поста объектами промежуточных станций. Авторы этой системы – Е.Г. Осташков, Е.М. Соколов, В.А. Шариков, И.И. Эбель, З.А. Эткин и другие сотрудники также награждены медалями ВДНХ. Продолжением становится аппаратура передачи информации о неисправности устройств автоблокировки дежурному по дистанции сигнализации и связи.

Появляются устройства автоматического контроля освобождения поездом перегона точечного и непрерывного действия. Устройства точечного контроля выполнены на уровне изобретения и отмечены дипломом ВДНХ II степени, авторы награждены медалями выставки. Среди них главный инженер бюро В.И. Трехденов и главный конструктор Г.К. Шимко, а устройство непрерывного контроля свободности перегона разработано под руководством главного конструктора Д.А. Когана. Тут применены бесстыковые импульсные рельсовые цепи с устройством транслирующих точек и питанием их от силовой цепи постоянного тока напряжением 220 В, подвешиваемой на опорах линии связи. Д.А. Коган и главный конструктор И.И. Эбель с успехом руководили разработкой новой экономичной аппаратуры электропитания. При этом увеличивается срок службы аккумуляторов, соответственно потребность в них сокращается, повышается надежность и облегчается содержание устройств СЦБ.

Совместно с ЦНИИ МПС (нынешним ВНИИЖТом) решена задача частотной четырехзначной автоблокировки и частотной многозначной автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия. Открыта возможность автоматического регулирования скорости движения поездов на двухпутных линиях по путевым и локомотивным сигналам при любом виде тяги и одновременном обращении высокоскоростных пассажирских, грузовых и пригородных поездов, например, электропоезда ЭР200 и электровоза ЧС200 со скоростными вагонами. За счет уменьшения интервалов попутного следования поездов различных категорий увеличивается пропускная способность линий, повышается безопасность движения поездов, облегчается труд машинистов. В то же время, благодаря широкому применению бесконтактных элементов, возрастает надежность устройств автоматики, снижаются эксплуатационные расходы. Все сделано на достаточно высоком уровне, о чем свидетельствуют еще один диплом II степени и медали ВДНХ. Среди соавторов из КБ награды получили заведующий отделом автоматики и телемеханики Е.Г. Осташков, главный конструктор А.А. Евпятьев, А. В. Богомолова и другие сотрудники.

Параллельно совершенствуются технологии обслуживания внедряемых устройств. Появляются пульт электромеханика электрической централизации, стенды для испытания различной аппаратуры, конденсаторных блоков и преобразователей, фильтров и прочих устройств.

Совместно с ЦНИИ МПС создается комплекс контрольно-измерительной аппаратуры для технологического обслуживания приборов автоматической локомотивной сигнализации.

А что разработано в области связи? Первым делом нужно назвать автоматический поездной радиопункт и железнодорожную телеустановку, автоматический громкоговоритель, оповещающий пассажиров о приближении поезда, и усилитель для радиостанции, радиорелейную аппаратуру.

Автоматический поездной радиопункт по поездной сети пассажирского поезда передает пассажирам положенную информацию, например, о приближении к очередной станции и длительности стоянки поезда, транслирует программы центрального радиовещания, передает в записи тематические очерки и музыкальные концерты.

Железнодорожная телевизионная установка (авторы – Л.М. Коммодов, Н.М. Медведев, А.А. Леонов и другие сотрудники – награждены медалями ВДНХ) предназначена для обзора путей и парков крупных железнодорожных станций. С ней улучшились условия руководства сортировочной работой, поднялась производительность труда и повысилась перерабатывающая способность станции, потому что сократились межоперационные перерывы и лучше стали использоваться технические средства. Возросла безопасность маневров.

Радиорелейная аппаратура предназначена для организации участковых каналов связи на линиях с переменным током. Со стороны КБ участие в ее разработке, наладке и пуске в эксплуатацию приняли В.В. Гиждеу, В.Е. Малявко, М.В. Анпилов, другие специалисты.

В заслугу М.А. Берзина, А.Н. Колокольникова, С.Б. Вишняковой с коллегами нужно поставить аппаратуру радиопроводной связи поездного диспетчера и дежурных по станции с машинистами поездов, а также дежурных соседних станций между собой на участках с любым видом локомотивной тяги.

Для связи в диапазоне ультракоротких волн железнодорожные станции получили более 2600 унифицированных двухканальных радиостанций, в создании которых приняли участие М.В. Анпилов, В.Г. Пыжьянов, В.П. Батраев.

Комплекс устройств поездной радиосвязи, предназначенной для организации служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров с машинистами поездных локомотивов, а также поездного диспетчера с дежурными по станциям (при повреждении канала диспетчерской избирательной телефонной связи) и руководителями ремонтных работ на перегоне, пополнился аппаратурой распорядительной станции.

Примерно тогда же сеть получила еще один комплекс – аппаратуру станционной двусторонней связи между руководителями и исполнителями технологического процесса в парках, которая принесла медали выставок И.Д. Блиндеру, В.Е. Малявко, Л.П. Корнаковой, А.А. Семенову, С.А. Ольсену.

Как видим, практически вся продукция КБ неизменно представляла собой то или иное техническое достижение и демонстрировалась на ВДНХ. Такой же чести удостоилась аппаратура одно- и двусторонней индуктивной парковой связи «Шлейф-1» и «Шлейф-2», предназначенной для железнодорожных станций, грузовых дворов, звеносборочных баз, депо и промышленных предприятий. Выполненная на уровне изобретения, она пришла на смену грохочущим днем и ночью громкоговорителям. Главный конструктор Л.П. Корнакова и ее соавторы были награждены медалями выставки.

К ранним, но, так же отмеченным работам относится усилитель-преобразователь низкой частоты мощностью 50 ватт, предназначенного для оповещения пассажиров в электропоездах пригородного и местного сообщения (авторство И.Д. Блиндера с командой).

Особо выделим важное изобретение М.В. Анпилова, Б.Н. Хлопова, А.А. Маляниной: аппаратуру для экстренного вызова дежурным по охраняемому железнодорожному переезду машиниста, чтобы предупредить его об угрозе безопасности движения, возникшей на переезде или в составе поезда.

Тут же следует назвать изобретение радиостанций «Сирена-СМ» и «Сирена-СТ» ультракоротковолнового диапазона с частотно-фазовой модуляцией для организации двусторонней симплексной бесподстроечной и беспоисковой станционной связи. Основные разработчики – М.В. Анпилов и В.Г. Пыжьянов, отмечены медалями ВДНХ.

Служебную связь «Тракт» или «Днепр-200» получили члены поездной бригады, которая была установлена между начальником поезда, механиком, электромонтером и проводниками пассажирских и почтово-багажных вагонов система (авторы – Э.А. Эффендиев, В.В. Толстой, В.С. Шумов, В.А. Грушев).

Вообще пассажирское хозяйство пополнилось в стенах Конструкторского бюро многими новыми устройствами. Привычными на крупных вокзалах стали электронный указатель отправления и прибытия поездов (авторы – В.А. Шариков, В.Я. Хасин, Н.К. Хромушкин, Д.А. Коган, А.А. Кострыкин), информационное табло о наличии в продаже свободных мест на поезда, отправляющиеся с данного вокзала в ближайшие сутки (диплом II степени ВДНХ и медали выставки авторам – заведующему отделом комплексных устройств Г.Е. Будицкому и его сотрудникам), система автоматического дистанционного распределения мест на пассажирские поезда по кассам вокзала АРМ-65 (авторы – Н.Р. Збар, А.А. Казимов, Г.Я. Бабурина, Н.Ф. Коротков и другие сотрудники – награждены медалями ВДНХ). Тогда в билетной кассе появился пульт, дающий информацию о повагонном наличии свободных мест в поезде. При продаже билета с обращением к печатающему устройству происходило погашение соответствующего места в общем банке данных.

Непрерывный рост пассажирских перевозок в те годы требовал усовершенствовать систему учета, распределения и продажи проездных билетов на поезда дальнего следования, применить новые средства информации пассажиров о наличии мест в вагонах и времени отправления и прибытия поездов. Поэтому был разработан комплекс аппаратуры связи для бюро заказов билетов и получения справок по телефону. С использованием вычислительной техники родилась автоматизированная система учета и продажи мест на поезда под названием «Экспресс».

Разработкой «Экспресса» занимался отдел математического обеспечения, который возглавил, опираясь на коллектив молодых ученых, один из авторов этих строк Ф.Д. Лист. Удачное программное обеспечение позволило в короткие сроки внедрить на сети новую систему.

ТВОРЧЕСТВО В НОВОМ КАЧЕСТВЕ

В состав НПО «Союзжелдоравтоматизация» Конструкторское бюро, объединенное с двумя подразделения ВНИИЖТа и некоторыми другими организациями, вошло в ранге Научно-исследовательского института железнодорожной автоматизации, который называли НИИЖА, а позже НИИАС ЖТ. Подразделения А.М. Дудниченко и Ю.В. Ваванова прибыли из ВНИИЖТа не с пустыми руками. Они располагали глубокими научно-теоретическими наработками по созданию систем автоматики и связи, которые затем были реализованы во благо отрасли.

Институт в основу своей деятельности положил принципы научно-технической политики, проводимой на железнодорожном транспорте, и к работам по всему циклу: от исследований до реализации полученных результатов с пользой для железных дорог и метрополитенов.

Вот его главные цели :

– стратегические – разработка и внедрение в производство высокоэффективных средств автоматики, телемеханики

– тактические – тоже средств технологической связи и АСУ прогрессивных технологических процессов в поездной и маневровой работе для повышения производительности труда и безопасности движения поездов.

При этом требовалось обеспечить следующее:

– единую техническую и технологическую политику в области создания, проектирования, производства и внедрения средств железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники, а также автоматизированных систем управления;

– высокий уровня исследований и разработок, реализацию в них перспективных требований к качеству продукции, разработку и освоение производства продукции, прогрессивных базовых и принципиально новых технологий, активное содействие широкому применению их на железных дорогах;

– анализ технического уровня, разработку научно-технических прогнозов, планов и программ развития и совершенствования средств автоматизации и систем управления.

Значительный вклад в развитие систем автоматики, телемеханики и связи, систем управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте внесли также Н.Ф. Пенкин, А.А. Танцюра, Ю.Г. Боровков, В.А. Коляда, А.М. Вериго, А.А. Дворецкий, Б.З. Рыжик, Э.Я. Шац, Б.М. Гордон, Ю.К. Бреус и многие другие заслуженные люди.

Основным направлением развития устройств автоблокировки на железных дорогах считается применение устройств на основе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) без изолирующих стыков. Институт проводит работы по повышению надежности путевой аппаратуры ТРЦ. Ее заводской выпуск с учетом модернизаций был начат на Лосиноостровском ЭТЗ в 1993 году. В том же году институт совместно с Московской железной дорогой оборудовал 60-километровый участок Москва – Бекасово и пять электровозов новой микропроцессорной системой автоматической локомотивной сигнализации, реализуя таким образом возможности практически всех известных приборов бдительности. Производство нового оборудования расширялось. Ижевский радиозавод выпустил около 100 комплектов новой аппаратуры АЛС и 60 комплектов путевой аппаратуры.

Институт приступил к разработке автоматизированной системы роспуска грузовых вагонов на сортировочных горках со скоростью надвига составов 10–12 километров в час. Намечено оснастить ею горку подмосковной сортировочной станции Орехово-Зуево. Система включает в себя горочную многозначную локомотивную сигнализацию с устройством телеуправления горочным локомотивом, бесстыковую рельсовую цепь на спуске с горки, весомерное устройство, индуктивно-проводной датчик, устройство контроля заполнения путей.

Совместно с ПГУ ПС (ЛИИЖТом) институт совершенствует автоматически коммутируемую телефонную связь МПС, вырабатывает основные положения по ее структуре, требования к автоматическим телефонным станциям и комплекту тонального набора печатной плате с микроконтроллером. Удается снизить стоимость комплектов и поместить их не на стойке, а в двойном блочном каркасе.

Изготовлены опытные образцы модернизированной аппаратуры распорядительной станции поездной радиосвязи. Они лишены недостатков, выявленных в процессе эксплуатации предшествующих изделий. Модернизированы телефонные аппараты «Перегон-М2» и «Перегон-КТС», «Полигон-2М» и «ТЭМС-М», а также стойка 4-проводной коммутации соединительного устройства. Завершена разработка мини-АТС на 8, 16, 32 номера, предназначенной для работы с сетями железнодорожной телефонной связи. Экспериментальный цех института с 1993 года приступил к выпуску этой аппаратуры по заказам дорог.

Совместно с Новосибирским заводом проведены эксплуатационные испытания новой перевозимой радиостанции – для системы поездной связи. Совместно с Владимирским радиозаводом проведены заводские испытания СР 234М, РС-46М, РС-23М, РС-5М и других распорядительных станций.

При создании Единых центров диспетчерского управления институт находит оптимальные решения по их основному модулю. Разрабатывает целый ряд АРМов дорожного и линейного уровня, объединенных локальной сетью, управляемой сервером. В частности, это делается по заказам Северо-Кавказской, Куйбышевской, Калининградской и Одесской железных дорог.

Как мы помним, мощный импульс автоматизации любых процессов сообщила электронно-вычислительная техника. На железнодорожном транспорте к ней обратились в 60-е годы минувшего столетия, когда на отдельных направлениях суточная плотность движения достигала 50 пассажирских и 100 грузовых поездов. Расчет планов формирования поездов, составление графика движения и расчет нагрузок вручную уже не соответствовали в полной мере растущему из года в год объему перевозок. На дорогах стали применять для расчетов ЭВМ. Но это благое дело носило несогласованный, бессистемный характер, единая сеть попадала в зависимость от разнотипных ЭВМ и несостыкованных алгоритмов. В воздухе носилась идея целостной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом АСУЖТ. При развертывании ее инфраструктуры, конечно, требовалась единая сеть передачи данных, которая обеспечивала бы взаимодействие всех абонентов и удаленных ЭВМ в соответствии с международными требованиями. И коллектив института берется формировать сеть передачи данных общего пользования для АСУ грузовыми и пассажирскими перевозками. Такая сеть является структурой пакетной коммутации и строится на коммерческой основе с предоставлением широкого спектра услуг: электронной почты, телетекста, факсимильной передачи данных. Проблема масштабная, и к ее решению МПС подключает вновь созданные Управление вычислительной техники, ПКТБ АСУЖТ во главе с Виктором Кондратьевичем Матюховым, расположенном в подмосковном поселке Южный, рядом со станцией Барыбино.

Первое, что сделали в ПКТБ по заданию Управления, это проанализировали все разработки с применением ЭВМ и предложили концепцию АСУЖТ и его функционального состава. Проект был одобрен и утвержден. В соответствие с принятым документом были реализованы следующие технические задания:

– автоматизированная система управления сортировочной станцией;

– система учета труда и заработной платы работников локомотивных депо;

– автоматизированная система управления железной дорогой;

– диалоговая информационно-справочная система контроля и управления оперативной работой дорог;

– система интегрированной обработки дорожных ведомостей;

– автоматизированная система оперативного управления перевозками;

– автоматизированная система управления роспуском составов с горки.

Короче говоря, ПКТБ АСУЖТ охватывало практически все виды деятельности железнодорожного транспорта. Его разработки проходили полный цикл: постановку задачи, техническое задание, программирование, отладку, внедренческое сопровождение с обязательным выездом на каждую дорогу комплексной бригады в составе технологов, программистов, электронщиков. Сосредотачивая силы в одном центре, ПКТБ АСУЖТ присоединили к институту НИИАС ЖТ, который позднее, в 2000 году, был преобразован во ВНИИАС – головной институт с Барыбинским и Ростовским филиалами, координирующий научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области информационных технологий на железнодорожном транспорте.

КОЛЫБЕЛЬ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

В этот период институт пополнился еще одной когортой ведущих ученых и инженеров, имеющих большой опыт создания и внедрения информационных технологий на железнодорожном транспорте. Начался новый этап информатизации: интеграция автоматизированных отраслевых и управляющих систем. Напомним, что корпоративная аналитико-управляющая система позволяет функционировать в единой информационной среде управлению железнодорожным транспортом всех уровней и способствует повышению эффективность его работы в соответствие с требованиями динамичной рыночной экономики.

С изменением статуса института меняются цели, задачи наполняются новым содержанием, и вот что создавать поставлено во главу угла:

– автоматизированные системы, помогающие принимать решения по управлению отраслью;

– технологии и нормативно-правовую базу управления перевозочным процессом (грузопотоками, пассажиропотоками, вагонопотоками, поездопотоками, грузовой и коммерческой работой);

– информационные системы в отрасли;

– автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами в производственных подразделениях железнодорожного транспорта;

– системы автоматики для обеспечения безопасности движения поездов;

– системы телекоммуникаций и связи для построения комплексных информационных технологий;

– защиту интеллектуальной собственности, механизм вовлечения интеллектуальной собственности в хозяйственный оборот на железнодорожном транспорте;

– современные централизованные системы информационной безопасности.

Сегодня важным этапом совершенствования перевозочного процесса является создание системы диспетчерских центров управления на железных дорогах. Этот этап близок к завершению. В центрах удалось сконцентрировать диспетчерское управление в единой структуре, которая позволила уменьшить эксплуатационные потери на стыках железных дорог.

Успешно развиваются многие информационные системы. Активизировано внедрение на сети автоматизированной управляющей системы «Грузовой экспресс», системы согласованного подвода грузов к крупным потребителям, портам, пограничным переходам. Продолжается разработка и внедрение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3», что позволит перевести на качественно новый уровень обслуживание пассажиров, включая продажу билетов, резервирование мест в поездах, оперативное управление пассажирскими перевозками, управление парком пассажирских вагонов. Одна из важнейших задач – силами института создать многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов при комплексном использовании бортовых и информационных систем, устройств СЦБ, радиосвязи и спутниковой навигационной поддержки.

Что же касается железнодорожной связи, то она развивается на основе единой идеологии построения первичных сетей, опорой которым служат волоконно-оптические линии с цифровыми системами передачи и коммутации. Сама цифровая связь – двухуровневая, магистральная и технологическая. Цифровые сети оперативно-технологической связи стали важнейшим звеном централизации управления перевозками и обеспечивают быстродействие диспетчерского аппарата. В любой обстановке машинисты поездов и дежурные по страницам, действия которых непосредственно влияют на безопасность движения, получают незамедлительные команды. Основную магистральную сеть дублируют резервные радиорелейная и спутниковая сети связи.

Весь интеллектуальный и технический потенциал института мобилизован, чтобы поднимать конкурентоспособность железнодорожного транспорта и делать его привлекательным и доступным для всех пользователей транспортных услуг.

© Евразия Вести V 2006







V 2006

Евразия Вести V 2006

Роль ВНИИАС в период реформирования транспортной системы

Залог повышения безопасности - многофункциональные системы регулирования движения поездов

КЛУБ-У: ближайшие перспективы

Чтобы сортировочная станция работала как автомат

Эффективность защиты ТСЖАТ

Пути повышения качества и надежности ЖАТ

Система центров управления перевозками на железных дорогах России

Научный подход к управлению перевозками

АСОУП - основа информационных технологий перевозок

Основные этапы разработки и совершенствования системы ДИСПАРК

ДИСКОН: уверенный старт, обязывающие перспективы

«Грузовой Экспресс» на морских причалах и пограничных переходах

Методы анализа рисков нарушения безопасности систем управления

Для геоинформационных технологий - «зеленый»

Современная цифровая технологическая связь российских железных дорог

Внедрение и развитие системы управления пассажирскими перевозками «ЭКСПРЕСС-3»

Как лучше управлять интеллектуальной собственностью компании «РЖД»

Техническое регулирование и безопасность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести