Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ВНИИАС 50 ЛЕТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Грузовой Экспресс» на морских причалах и пограничных переходах

Что такое «Грузовой Экспресс»? Это автоматизированная система, на базе которой внедряются логистические принципы управления подводом грузов к портам и пограничным переходам. Подробнее с этой интересной темой вас познакомят заведующий отделением РУС ВНИИАС В.Б. Положишников и заведующий отделом электронизации документооборота Д.И. Булахов.

Морской порт. Контейнеры под разгрузкой
В.Б. Положишников (слева) на выставке «ТелекомТранс-2006» в Сочи
Перевозка грузов с использованием системы «Грузовой Экспресс»
Объемы экспортных грузов растут. Само по себе это замечательно. Однако и тут не обходится без негатива. К сожалению, едва ли не привычной на подходах к портам и границе стала картина удручающего количества «брошенных» поездов.

Оценивая нынешнюю ситуацию с организацией перевозок, приходится констатировать: в существующих рыночных условиях очень сложно увязать интересы производителя, отправителя, перевозчика и получателя груза (например, порта).

Каждая сторона стремится к минимизации затрат, к увеличению собственной прибыли. При планировании и организации перевозок приходится одновременно учитывать ритмы работы производителей, характер производства, наличие подготовленного подвижного состава у перевозчиков, а с другой стороны – специфические особенности условий и распорядка в пунктах выгрузки, сдачи или перевалки грузов. Так, для порта это – невозможность долгосрочного планирования подхода судов, зачастую непредвиденные неблагоприятные метеоусловия, ограниченная перерабатывающая способность припортовой станции и т.п.

Чтобы снять остроту ситуации, можно развивать инфраструктуру: строить дополнительные железнодорожные пути, причалы, склады, расширять территорию порта. Однако, кроме этого, необходимо совершенствовать сам процесс организации перевозок, используя все современные средства информатизации, связи и вычислительной техники.

В 2002 году руководство департамента управления перевозками задалось вопросами: зачем везти грузы туда, где они заведомо не будут переработаны? Как определить, с каким по объему и структуре грузопотоком порт справится, а с каким – нет? Сформулированная таким образом проблема и стала первопричиной возникновения системы «Грузовой Экспресс».

Название это родилось по аналогии с системой продажи билетов на пассажирские поезда. Предполагалось, что в «Грузовом Экспрессе» в качестве «пассажиров» окажутся грузы, а в качестве свободных мест – подготовленные складские площадки.

На деле все сложнее. Если пассажир, доехав до места назначения, покидает место, и оно становится доступно другим, то груз лежит на складе подчас неопределенно долго. Заранее мы не знаем, когда складское место освободится. Реально ситуация еще более запутанная, так как управление складами – вне компетенции железной дороги. Не исключены случаи, когда место, казалось бы, есть, а занимать его нельзя – забронировано под груз, который еще только на подходе.

Решить поставленную задачу тривиальными методами в рамках железной дороги не удается. Отправителю, перевозчику и получателю необходимо согласовать грузопотоки. Если речь о порте, кажется вполне целесообразным согласовать приход груза и его отправление, увязанное с прибытием судов. Налицо задача управления на принципах логистики.

Под логистикой следует понимать процесс планирования, осуществления эффективного и экономичного перемещения (и управления им) материальных ценностей, находящихся в производстве, и готовых изделий, а также сопровождающее процесс от пункта происхождения до пункта потребления информирование, отвечающее требованиям потребителя.

Каждый компонент логистической системы имеет свое определенное значение, а сопровождающая информация связывает все элементы логистической процедуры в единое целое.

Исторически сложилось так, что вследствие географических и экономических особенностей России железнодорожный транспорт был связующим и организующим звеном для всего перевозочного процесса на территории страны. Сегодня эта его роль в определенной степени утрачена. Успешным конкурентом стал автомобильный транспорт. Он обладает рядом преимуществ в удовлетворении современных требований по доставке многих типов грузов в нужное место и в обусловленный срок.

И все же, есть расчет ощутимо восстановить значение стальных магистралей в организации перевозок за счет использования принципов логистики. Успех возможен, если железнодорожный транспорт возьмет на себя функции организации и централизации логистической процедуры. Логистика поможет решить насущные вопросы. Необходимые предпосылки и возможности для этого есть. Из всех видов транспорта именно рельсовый имеет наибольший задел в области информатизации перевозочных процессов.

Практическое освоение методов логистики, создание сети логистических центров с целью развития смешанных, комплексных, интермодальных перевозок и информационного взаимодействия их участников – вот современное и рациональное направление развития транспортных услуг.

Система «Грузовой Экспресс», разработанная в ОАО «РЖД», – одна из первых, опирающихся на логистические принципы при подводе грузов к портам и пограничным переходам.

Рассмотрим особенности ее функционирования по трем упомянутым выше процессам логистики – планированию, осуществлению перевозочного процесса и управлению им.

* * *

Планирование перевозок. В нашем случае его основная цель представляет собой обеспечение таких ритмов погрузки и продвижения грузов по железной дороге, которые обеспечат требуемые ритмы подвода грузов к порту.

Система «Грузовой Экспресс» различает планирование погрузки и планирование непосредственно перевозки. На этапе планирования погрузки система строит прогноз подхода грузов к порту от всех станций отправления на сети в зависимости от сроков подачи вагонов под погрузку. Это позволяет определить возможные перекосы по подводу грузов, причем не только по объему, но и по номенклатуре.

На этапе планирования перевозки (кроме оценки сетевой ситуации с погрузкой в адрес портов и пограничных переходов) имеется возможность прогнозирования подхода вагонов под выгрузку в эти регионы. Это делается на основе использования сведений оперативной дорожно-сетевой базы с данными о состоянии и дислокации вагонов, базы заявок на перевозку и статистических хранилищ, специально созданных для оценки времени движения грузов до пунктов выгрузки.

На рабочих местах специалистов ЦФТО, ДЦФТО, линейных подразделений в регионах погрузки и выгрузки в графическом и табличном виде можно видеть смоделированную ситуацию посуточного подвода грузов на станцию назначения.

Для достижения этой цели были реализованы функции оперативного сбора и анализа информации о перевозочном процессе, функции долгосрочного прогнозирования ситуаций на маршруте движения и в пунктах выгрузки, функции имитационного моделирования для предварительной оценки принимаемых управляющих решений.

Не станем перегружать внимание читателей конкретикой примеров из практики, которых накапливается все больше и больше. Упомянем только, что, скажем, знакомясь с прогнозом прибытия грузов на станцию Новороссийск, получаешь представление о важных деталях. Так, по мере удаления от текущей даты количество груженых вагонов (как в движении, так и нет) уменьшается; зато увеличивается количество грузов, которые могут прийти по заявкам... Или: детализация возможна по роду груза, как по заявкам, так и по вагонам, уже находящимся в пути.

Прогноз служит контролю стабильности структуры грузопотока, направляемого в порт. Можно судить, насколько она удовлетворительна, устойчив ли реальный подвод грузопотока…

Рассматриваемая функция планирования позволяет оценивать ситуацию на момент согласования каждой заявки. Можно наглядно спрогнозировать изменение положения в регионе выгрузки. Кроме этого, такое моделирование позволит более мотивированно вводить конвенционные запрещения и ограничения, оценить последствия их введения.

Регулировать погрузку можно, отвергая или принимая те или иные заявки.

Когда заявка на перевозку груза принимается, для каждой будущей отправки выполняется процедура планирования перевозки, то есть строится прогноз прохождения груза по сети. Прогноз строится на основе дорожных планов формирования. Естественно, грузы не всегда движутся по сети по плану формирования. Однако на сегодня план формирования – единственный приемлемый вариант оценки траектории движения грузов по сети.

По плану формирования определяются сортировочные станции, где будут происходить роспуск и формирование составов с данным грузом; стыковые станции между дорогами.

Таким образом для каждой отправки можно получить некоторый аналог траектории движения, когда определенному моменту времени будут соответствовать прогнозные значения географических координат объекта наблюдения.

При планировании перевозок следует различать по крайней мере следующие особенности: тип отправки (маршрутная, повагонная) и тип перевалки груза в порту (прямой вариант, отгрузка со склада).

Первая составляющая предполагает разные времена хода отправки от станции отправления до станции назначения, вторая предполагает процедуру накопления судовой партии груза на колесах, то есть фактически узаконенное «бросание» груза на дороге. Для этого груза по договору уже нет гарантированного срока доставки, зато предусмотрена плата за простой грузов на путях.

Полученная прогнозная траектория прохождения груза по сети является основой для следующего этапа – исполнения перевозки.

* * *

Контроль исполнения перевозки. Одна из основных задач компании «Российские железные дороги» – гарантированная доставка грузов клиентам в документально согласованные с ними сроки. Для успешного ее решения требуется действенный контроль за перевозкой, начиная с этапа ее планирования, и оперативное проведение необходимых регулировочных мер. Эти меры должны способствовать сокращению местного и транзитного простоя груженых вагонов, предотвращению ситуаций так называемого «бросания» поездов на подходах к портам и пограничным переходам.

Система «Грузовой экспресс» позволяет работникам диспетчерских центров управления следить за соблюдением сроков доставки грузов и принимать оперативные меры при угрозе их срыва. Кроме того, работники станций на пунктах выгрузки имеют возможность заблаговременного планирования своего труда, получая полную предварительную информацию о подходе грузов в их адрес.

Наблюдение за процессом продвижения отправок и контроль за соблюдением сроков доставки грузов осуществляется на рабочих местах в центрах диспетчерского управления.

На экране в режиме реального времени можно видеть картину распределения грузовых отправок по дорогам дислокации с учетом соблюдения сроков доставки в графическом или табличном виде. Зеленым цветом показано множество отправок, доставка которых не откланяется от установленных нормативов. Желтым цветом – отправки, при продвижении которых наблюдались нарушения при проследовании контрольных точек и предполагается нарушение сроков их доставки. Красным цветом выделяются отправки грузов, по которым уже нарушен срок доставки.

Эти же данные могут представляться в табличном виде с уточнением дислокации каждой конкретной отправки в вагоне, в поезде , на точке маршрута. Для «желтых» и «красных» отправок требуется оперативное вмешательство, направленное на ускорение их продвижения.

Основную цель автоматизированной системы своевременной и адресной доставки грузов можно сформулировать так: развязка узловых проблем организации перевозки на всех ее этапах планирования, обеспечения действенного оперативного контроля за продвижением грузов и решение вопросов с представителями смежных видов транспорта и грузополучателями.

* * *

Управление подводом грузов на линейном уровне. Функции управления, описанные выше, относятся к компетенции ЦУП ОАО «РЖД». Однако по мере приближения грузов к конечной станции возникает необходимость более детального управления подводом грузов, иногда с точностью до номера конкретного вагона. Такое управление возможно с помощью компоненты «Грузового Экспресса», относящейся к линейному уровню. Подобные АРМы устанавливаются, как правило, на отделении, к которому относится припортовая станция, и непосредственно на самой припортовой станции.

Указанные функции позволяют подводить к припортовой станции именно такую структуру грузопотока по номенклатуре грузов, которую порт будет в состоянии переработать.

* * *

«Грузовой Экспресс» реализует логистические принципы управления грузопотоками, увязывая интересы и возможности грузоотправителя и грузополучателя с интересами и возможностями перевозчика. При этом участники перевозки обладают всей полнотой информации для согласованного планирования собственной деятельности не в ущерб другим партнерам.

© Евразия Вести V 2006







V 2006

Евразия Вести V 2006

Роль ВНИИАС в период реформирования транспортной системы

50 лет в строю

Залог повышения безопасности - многофункциональные системы регулирования движения поездов

КЛУБ-У: ближайшие перспективы

Чтобы сортировочная станция работала как автомат

Эффективность защиты ТСЖАТ

Пути повышения качества и надежности ЖАТ

Система центров управления перевозками на железных дорогах России

Научный подход к управлению перевозками

АСОУП - основа информационных технологий перевозок

Основные этапы разработки и совершенствования системы ДИСПАРК

ДИСКОН: уверенный старт, обязывающие перспективы

Методы анализа рисков нарушения безопасности систем управления

Для геоинформационных технологий - «зеленый»

Современная цифровая технологическая связь российских железных дорог

Внедрение и развитие системы управления пассажирскими перевозками «ЭКСПРЕСС-3»

Как лучше управлять интеллектуальной собственностью компании «РЖД»

Техническое регулирование и безопасность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести