Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

ГЧП и транспортная инфраструктура

За устрашающей аббревиатурой скрывается явление, которое в ближайшие годы станет известным многим, если не всем, – государственно-частное партнерство. Министр транспорта России Игорь Евгеньевич Левитин – один из идеологов использования этого механизма для финансирования транспортного сектора российской экономики. И, в частности, одной из форм этого механизма, наиболее перспективной, – концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, строительства морских и речных портов и аэропортов, железнодорожных объектов и путей.

Выступление И.Е. Левитина перед студентами университета
Министр транспорта И.Е. Левитин и ректор МГУ ПС Б.А. Левин
ГЧП и транспортная инфраструктура
Об этом министр и решил рассказать в открытой лекции «Развитие транспортной инфраструктуры и использование механизмов государственно-частного партнерства» будущим молодым руководителям железнодорожной отрасли – студентам, а также аспирантам, слушателям Высшей Школы экономики и слушателям курсов повышения квалификации и переподготовки, профессорско-преподавательскому составу Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Но прежде он посетил несколько учебных лабораторий, Научный центр по исследованию мостов и транспортных сооружений Института пути, строительства и сооружений, где и была прочитана лекция, поговорил со студентами, учеными, узнал о новых их разработках.

Как в любой академической лекции, в выступлении министра нашлось место фундаментальным понятиям – роли транспортной системы страны, которая в современных условиях становится инструментом геостратегической политики, государствообразующим элементом и фактором конкурентных преимуществ экономической системы; определении транспортной инфраструктуры, которая включает в себя наземные, водные и воздушные пути сообщения, морские и речные порты, аэропорты, взлетно-посадочные полосы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, ледокольный флот, вспомогательный флот, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса, а также трубопроводный транспорт, единственный вид транспорта, не относящийся к ведению Минтранса.

Кстати, объединение под одной министерской крышей всех видов транспорта, по мнению министра, заставляет по-иному взглянуть на проблемы транспорта, не с прежних узкоотраслевых позиций, а комплексно, используя беспрецедентные возможности по гармоничному развитию транспортной отрасли как основного фактора, определяющего экономическую стабильность страны, ее целостность, национальную безопасность и обороноспособность, качество жизни населения, рациональную интеграцию России в мировую экономику.

Мировая практика свидетельствует, что для эффективного функционирования и развития транспортной отрасли финансирование должно быть на уровне не менее 4 процентов ВВП. В странах с развивающейся экономикой этот показатель может доходить до 8 процентов. В настоящее время в России он составляет около 2 процентов.

На развитие же транспортной инфраструктуры государству ежегодно требуется около 20 миллиардов долларов. Таких расходов Минтранс пока позволить себе не может. Дефицит средств достигает половины от необходимой суммы.

Положение надо исправлять. Но как? В долгосрочные инфраструктурные проекты бизнес без поддержки государства не пойдет. Значит, задача исполнительной власти, по мнению министра, взять на себя инициативу в развитии инфраструктур: портовой, авиационной, речной и железнодорожной, – пригласив в партнеры, отечественный частный капитал. И если какое-либо ведомство предлагает проект общей стоимостью пять и более миллиардов рублей, в этой сумме должно быть не менее четверти средств негосударственных структур.

Кстати, в прошлом году на каждый рубль федеральных средств транспортникам удалось привлечь 2,5 рубля из бюджетов субъектов Федерации и внебюджетных источников. За счет этого в 2005 году удалось завершить строительство ряда крупных инфраструктурных проектов в различных отраслях транспорта. Так, возведено три крупных мостовых сооружения, продолжается строительство восьми крупных мостов. В морских портах введены объекты общей мощностью 30 млн. тонн. Удалось снизить средний возраст судов в ряде крупных пароходств – в Приморском пароходстве этот показатель снизился с 17 до 12 лет, в Дальневосточном – с 18 до 15 лет, в ОАО «Совкомфлот» – до 7,7 года. Объем перевалки грузов в морских портах достиг 407 млн. тонн.

Иными словами, транспортный бизнес становится для инвесторов привлекательным. И одним из перспективных направлений ГЧП может стать именно концессия.

По мнению министра, внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 году достичь объемов 2–3 млрд. долларов США ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской дорожной отрасли. Работа в этом направлении в Минтрансе России идет. И хотя доходность бизнеса в форме концессии невелика (от 5 до 15 процентов),но, учитывая большие объемы капитальных вложений по таким проектам, мультипликативный эффект от развития транспортной инфраструктуры, экономический эффект могут составить сотни миллионов долларов.

После принятия Федерального закона «О концессионных соглашениях» в Минтрансе, сказал министр, создан Экспертный совет по развитию ГЧП, подписано соглашение о сотрудничестве с Внешэкономбанком, подготовлен и внесен в правительство проект закона «О платных дорогах», который, по словам министра, к сожалению, продвигается с трудом.

Помимо нехватки финансов транспортная отрасль ощущает острую потребность в квалифицированных кадрах, хорошо знакомых со всеми видами транспорта, а не только с отдельным сегментом отрасли, менеджерах, способных сформировать и реализовать масштабные инфраструктурные проекты.

На базе Российской академии путей сообщения МИИТа приступила к учебе первая группа по программе государственно-частного партнерства. 72-часовая программа – пилотная. Министр заверил, что встретится после окончания учебы с каждым выпускником, и по результатам беседы будет определена не только судьба каждого из них, но и будущее программы в целом.

Сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению грузодвижением и т.д.

В принципе сотрудничество государства и частного капитала в форме концессии вещь известная не только в мире, но и в нашей стране. В России в период с 1921 по 1928 год советская власть получила 2400 концессионных предложений. Заключено же было всего 178 договоров. Вспомнили о концессиях только через 60 лет, в период перестройки, когда возникла необходимость привлечь дополнительные средства для разработки сырьевых месторождений. Сегодня для иностранного инвестора использование концессий наиболее привлекательно в проектах, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, созданием высокоэффективных производств в сталелитейной, алюминиевой промышленности, производстве и экспорте электроэнергии.

Вот лишь некоторые проекты, при осуществлении которых предполагаются концессии. Это сооружение кольцевых дорог вокруг мегаполисов, высокоскоростные автотрассы, комплексная модернизация Северного морского пути.

В качестве примера концессионного сотрудничества министр назвал Западный скоростной диаметр, по которому пойдут контейнеры в крепнущий Санкт-Петербургский порт. Из платных автодорог – пилотные проекты высокоскоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, Центральной кольцевой дороги в Московской области (в пределах 20 километров от существующей МКАД), Северного обхода подмосковного Одинцова, автомагистрали М-4 «Дон».

Надо отметить исключительную скрупулезность и убедительность приведенных министром примеров концессий в странах Запада. Да и сама история концессий воспринималась, словно художественный текст. Вот один лишь эпизод из этого ряда: «Во Франции концессионная практика насчитывает более чем столетнюю историю. Еще в 1832 году был заключен контракт на пятнадцать лет муниципальными властями с братьями Перрье, которые обязались поставлять воду в Париж. В настоящее время около 70 процентов населения города обеспечивают водой частные фирмы на условиях концессии».

Убедительность доклада министра транспорта РФ Игоря Левитина настроило соответствующим образом и слушателей – времени на вопросы было затрачено не менее, чем длилась лекция. Естественно, нет возможности перечислить все проблемы, которые интересовали собравшихся. Вот лишь некоторые из них.

К примеру, несколько неожиданный, но свидетельствующий, что подрастающему поколению далеко не безразлична судьба России, ведь вопрос задавал студент. Что делать с северными территориями, завоз куда всегда спопряжен с трудностями? Не лучше ли проложить железную дорогу?

«Железнодорожной инфраструктуре алтернативы нет», – ответил министр. – «Но делать надо по ресурсам. Сегодня стальная магистраль строится до Якутска. От Якутска же до Магадана необходимо в первую очередь, восстановить разрывы в автомобильной трассе – сначала надо прийти автомобильной дорогой».

Примыкает к этому вопросу и проблема транспортных коридоров. Ответ прозвучал программно: в экспедиторском бизнесе для тех, кто зарабатывал на тарифах, время прошло. Сегодня выиграет тот, кто выстроит логистические центры, возьмет логистический принцип на вооружение.

Нужны логистические центры при таможнях, нужны терминалы, где могут храниться даже нерастаможенные грузы.

При Минтрасне создана специальная экспертная группа. Они будут читать лекции у вас. Будете готовить логистиков, поддержим, заверил министр.

День прочтения лекции совпал с окончанием первого учебного модуля Высшей транспортной бизнес-школы, открывшейся две недели назад. Руководителей школы интересовал вопрос, при каких условиях можно привлечь для обучения в ней не только железнодорожников, но и работников других транспортных отраслей.

«Сумеете сделать программу для всего транспортного комплекса, то надо делать высшую школу экономики на базе вашего вуза, – ответил министр. – Путь вами избран правильный».

Ученых МИИТа, уверен, и всех остальных отраслевых вузов интересовал вопрос финансирования фундаментальных исследований.

Министр считает, что фундаментальная наука способна на большее, чем дает сегодня. Так, заметил министр, во всем мире есть подвижной состав с асинхронным двигателем, у нас нет. В то же время признал, что министерство как заказчик еще не сформулировало грамотный заказ науке. А заказ, по его убеждению, должен простираться вплоть до 2050 года! Новые технологии необходимо просматривать за пределами 2030 года.

Конечно, фундаментальную науку финансирует прежде всего государство, согласился министр. Но и крупные компании начинают это делать.

Были и другие вопросы, требующие и осмысления, и упорядочения в ставших уже привычными действиях. Говоря же в целом о прослушанной лекции, напрашивается оптимистичный вывод: похоже, становится доброй традицией, когда первые лица транспортных отраслей говорят о проблемах отрасли со студентами МИИТа. Начало этой традиции заложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступивший с лекцией в прошлом году. На этот раз хорошее начинание продолжил министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, заверивший миитовцев, что эта встреча не последняя.

© Евразия Вести VII 2006







VII 2006

Евразия Вести VII 2006

Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов - задача общая

Итоги и стратегические задачи реформирования

Взаимовыгодный конструктивный диалог

«О состоянии парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД» и перспективах развития отечественного локомотивостроения»

На третьем этапе реформы

Законодательное обеспечение транспортной отрасли

Работать единым пространством 1520

Инспекторский контроль и техническая приемка на службе качества и безопасности

Когда года становятся богатством

Позади «перегон» в полвека… Впереди - зеленый!

Постовые службы безопасности железных дорог

Защита при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом

Партнеры путевого комплекса

Решать проблемы совместно

Сварка и восстановление рельсов по шведской технологии

«Контур-2» - надежный партнер железнодорожников

Оренбургский локомотиворемонтный: этапы развития

«РВД-Сервис»: есть основания для оптимизма

Такая тяжелая воздушная проблема

«ТрансЖАТ-2006»

Железнодорожный вектор развития Калининградской области

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести