Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

На третьем этапе реформы

Среди железнодорожных предприятий, которые обеспечивают безопасность движения поездов, нет второстепенных. И все же первыми в этом ряду можно назвать подразделения путевого комплекса, особенно, путевые машинные станции. Сформированные по приказу НКПС № 35Ц от 1 апреля 1936 года «Об организации машинных путевых станций», они встретили юбилейный 2006 год корпоративным 70-летним подвигом. За эти долгие годы они оздоровили и реконструировали более миллиона километров пути! Сегодня ПМС, особые мобильные предприятия, охватывают ремонтом железнодорожные линии на всем пространстве СНГ и Балтии. В них аккумулированы уникальные технические решения и технологии, и они стали настоящей школой подготовки и воспитания высококвалифицированных кадров.

Как сказал президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, путевое хозяйство играет ключевую роль по своему непосредственному влиянию на два основополагающих параметра оценки деятельности акционерного общества: безопасность движения при выполнении всех заданий, которые выдвигает растущая экономика РФ, и финансово-экономическая устойчивость и эффективность компании. Естественно, при реформировании отрасли этому хозяйству уделяется пристальное внимание.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
На нынешний год приходится третий этап реформирования железнодорожного транспорта, подготовленный двумя предыдущими. Очередная задача известна: обратить ОАО «РЖД» в конкурентоспособную холдинговую структуру с выводом на фондовый рынок акций создаваемых дочерних предприятий. При корпоративном строительстве такой структуры предусмотрено также реформирование ремонтных предприятий путевого комплекса. Дочерние общества возьмут на себя производство материалов верхнего строения пути и ремонт колеи. Компания освободится от управления непрофильными активами, сохраняя за собой контроль над инфраструктурой, которая на 100 процентов принадлежит государству, и управление холдингом.

Реформировать путевой комплекс необходимо, потому что дирекции по ремонту пути, щебеночные заводы, предприятия по производству железобетонных шпал не развиваются и не приносят прибыли, остаются центрами затрат. Так, по расчетам, выполненным к началу текущей путейской страды, при сокращении расходов на 3 процента себестоимость оздоровленного километра пути почему-то должна была увеличиваться на 35, а объемы ремонта колеи сокращались на 30 процентов. Подобные результаты приносит только неэффективное использование выделенных средств.

Система бюджетного управления не предполагает мотивации работников к повышению производительности труда, она не ставит и прямой зависимости зарплаты от результатов труда. Создание дочерних обществ, считает Владимир Якунин, позволит восстановить гражданско-правовые отношения между заказчиками и подрядчиками. У компании появятся экономические рычаги управления качеством, сроками и ценой производства материалов верхнего строения пути и его ремонта. Дочерним обществам под силу обновлять основные средства, наращивать объемы работ, повышать заработную плату контингента.

Новая стратегия ведения путевого хозяйства была определена приказом 12Ц, подписанным в 1994 году. Существенно менялись подходы к организации капитального ремонта колеи. Классификации путей и организация работ по стандартам этого приказа позволила ежегодно экономить 6,3 миллиарда рублей. Увеличивался объем реновации и повторной укладки материалов верхнего строения, расширялся полигон укладки прогрессивных конструкций пути, сеть получала комплексы современных путевых машин и на их основе переходила к ресурсосберегающим технологиям.

Наиболее эффективными признаны технологии ремонта пути на «закрытых» перегонах. При этом затраты труда снижаются в полтора раза и более, вдвое-втрое увеличивается производительность машин глубокой очистки балласта, почти на 70 процентов снижается потребность в локомотивах, примерно наполовину сокращается порожний пробег рабочих поездов, значительно сокращается также средняя продолжительность ремонта, в полтора-два раза уменьшаются эксплуатационные расходы. Работы выполняются с высоким качеством, что подтверждают показания вагона-путеизмерителя, и движение открывается со скоростью выше 80 километров в час. После такого ремонта путь выдерживает пропуск не менее 600 миллионов тонн груза брутто без ограничения скорости движения и без промежуточных операций по его оздоровлению. Об этом свидетельствует опыт Западно-Сибирской железной дороги.

Парк высокопроизводительных машин помог за последние 10 лет высвободить из путевого хозяйства 37,5 тысячи работников, в том числе 28,4 тысячи монтеров пути. Сегодня на сети железных дорог находятся в эксплуатации 25,5 тысячи единиц путевой техники, в том числе 377 укладочных кранов, 44 крана для укладки стрелочных переводов, 141 машина для глубокой очистки балласта, 65 машин для ремонта водоотводов, 390 выправочно-подбивочных машин, в том числе 75 высокопроизводительных – «Дуоматик», 229 машин для выправки и подбивки стрелочных переводов, из них 49 – «Унимат», 81 динамический стабилизатор пути, 127 планировщиков балласта, 214 путевых моторных гайковертов, 20 рельсошлифовальных поездов.

Эта техническая мощь нарастала по мере развития отрасли. Технические основы и проекты путевых машин разрабатывали специалисты ЦНИИ (ВНИИЖТа) – Ф.Д. Барыкин, В.А. Алешин, В.И. Платов, П.Г. Белогорцев, М.А. Плохоцкий, К.Е. Иванов, конструкторские бюро под руководством А.И. Гагарина, Н.Н. Гуленко, Н.Н. Елсакова. В 1932 году группа инженера Ф.Д. Барыкина выпустила опытную балластировочную машину. После двух лет усовершенствований она получила пневматическое управление вместо ручного и завоевала всю сеть. В 30-е годы появились также балластировочная машина «Крот», путеукладочный и погрузочный краны системы Платова, плетевой путеукладчик системы Чижова, путевой струг, саморазгружающийся вагон.

В 1957 году А.М. Драгавцев изобрел щебнеочистительную машину ротационно-сетчатого типа (ЩОМ-Д) на базе электробалластера и тракторно-прицепной ее вариант (БМС). С 1965 года началась поставка выправочно-подбивочно-отделочных машин (ВПО-3000). А с внедрением бесстыкового пути широкое применение получили передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ). Рихтовочным устройством системы Туровского, рихтовочной машиной системы Балашенко в 70-х годах завершилось формирование целостной технологической цепочки машин, предназначенной для наиболее трудоемких ремонтных работ. В 1977–1981 годах выполнение намеченных планов по изготовлению более совершенных машин на 40–70 процентов все же обеспечило поставку их значительного количества. Позднее стала поступать импортная и стоящаяся в кооперации с европейскими фирмами путевая техника.

Одновременно в ход пошли средства малой механизации. Все шире стали применяться гидравлические домкраты, рихтовщики и разгонщики, передвижные электростанции, электроисполнительный инструмент: костылезабивщики и шурупо-гаечные ключи, шпалоподбойки.

Оснащенные современной техникой, ПМС подготовлены, чтобы принимать на себя все объемы ремонтных работ. Рациональное использование техники – главный потенциал в оздоровлении пути, подчеркивает вице-президент Владимир Сазонов. Поэтому появились специализированные предприятия по эксплуатации и ремонту путевой техники, в которых объединяется парк основных машин. А на Московской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах созданы дирекции по обслуживанию и эксплуатации путевой техники. Улучшились условия ее использования, содержания и ремонта, что не под силу отдельным ПМС и дистанциям пути. В то же время перед отраслевыми учеными и конструкторами поставлена задача – совершенствовать технологическую цепочку путевых машин и создавать более производительные образцы. Ведь годовая нормативная потребность во всех видах ремонта пути велика: 21 тысяча или 40 тысяч приведенных километров. Как осилить такой объем? Выгодней опереться на более мощную технику и существенно улучшенные технологии, чем на 35 процентов увеличивать штат монтеров пути и машинистов и до 40 процентов – количество щебнеочистительных и выправочно-подбивочных машин.

В развитие новой стратегии еще в 2001 году была утверждена Концепция реформирования структуры путевого комплекса. На 15 железных дорогах были открыты дирекции , в обязанность которых входят организация ремонта пути, эксплуатация и ремонт путевой техники, контроль за качеством работ, безопасностью движения поездов, охрана труда.

Практически все ПМС обрели места постоянной приписки, что способствовало их развитию и ускорило решение социальных проблем. Например, ОПМС-61, которая в разное время обслуживала Юго-Восточную, Азербайджанскую, Северо-Кавказскую, Южно-Уральскую, Западно-Сибирскую, Восточно-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги, обосновалась близ Уфы – на станции Дема. Там построено жилье для работников, а рядом, на станции Чишмы, развернута крупная производственная база. Мощная база ОПМС-99 с цехом круглогодичной сборки звеньев рельсошпальной решетки расположена на станции Брянск. Постоянными и хорошо развитыми хозяйствами располагают также ПМС-29 и -88 Октябрьской дороги, ПМС-101 и -103 Московской, ПМС-31 и -108 Горьковской, ПМС-42 Южно-Уральской, ПМС-20 Западно-Сибирской, ПМС-181 Красноярской, ПМС-54 и -306 Забайкальской, ПМС-74 Дальневосточной дороги. Всего на сети 275 производственных баз, из них 138 – звеносборочные. На этой промышленной основе путевые машинные станции достигли такого уровня организации и механизации ремонтных работ, о каком не могли даже мечтать их идеологи и основатели.

На базах действуют 69 поточных линий в том числе 23 для сборки путевой решетки на железобетонных шпалах. Но жизнь не стоит на месте. Это оборудование не приспособлено для сборки звеньев на скреплениях АРС или ЖБР. И все, что устаревает, выводится из эксплуатации. Создаются закрытые цеха заводского типа для круглогодичной сборки рельсошпальной решетки. Намечено использовать новейшие поточные звеносборочные линии ПЗЛ-100 производительностью 300 км звеньев в год, разработанные Хабаровским отделением Проектно-технологическо-конструкторского бюро по пути и путевым машинам. В соответствии с программой на 2001–2010 годы каждый такой цех будет обслуживать три-пять ПМС.

Между тем, ремонт пути становится предметом конкуренции. Для его выполнения уже привлекаются подрядные организации: «Волгоградтрансремстрой» – бывшая ПМС, «Ремпуть», «Центрстройгрупп» и ряд других. Первая из названных на Приволжской дороге принимает участие в усиленном и обычном капитальном ремонте пути. Остальным на других дорогах доверяют в основном замену деревянных шпал и рельсовых скреплений на фронтах среднего и подъемочного ремонта колеи.

В прошлом году вклад подрядчиков составил 7,5 процента. Переход ремонтной части путевого комплекса от монопольного к конкурентному состоянию предполагает выбор оптимальной экономической модели управления. За этим стоит очень многое. Отдельная концепция реформирования сложившейся структуры и подробный план-график проведения правовых, финансовых, имущественных и организационных мероприятий, образование дочерних обществ на материальной и кадровой базе дирекций по ремонту пути, подразделений железных дорог и филиалов компании по производству материалов и конструкций и сохранение рабочих мест, социальных гарантий и льгот.

Разработка новой нормативной базы с классификацией видов ремонта пути, Техническими условиями для них и планово-предупредительной выправке колеи, в том числе на скоростных участках, и реализация конструктивных предложений относительно изменений в системе бюджетного планирования, денежных потоков, регистрации имущественного комплекса подразделений, новой учетной политики, развития производственных баз путевых машинных станций, рельсосварочных поездов и заводов, выпускающих материалы верхнего строения пути, технического перевооружения и модернизации технологических линий.

Однако прежде всего важно выполнить принятую программу оздоровления путевого хозяйства, заранее подготовить команду менеджеров, которые сумеют работать в новых экономических условиях. С появлением дочерних обществ расчет с ними будет вестись по факту выполненного объема работ в соответствие с договорными обязательствами. Отношения с ними будут строиться на взаимной ответственности подрядчика и заказчика.

Внутрикорпоративная реорганизация путевого комплекса, разъясняет старший вице-президент Борис Лапидус, достигается за счет его организационного разделения. Предприятия, занятые текущим содержанием пути должны быть органично интегрированы в единую систему инфраструктурного обеспечения перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Предприятия по ремонту пути, производству материалов верхнего строения должны быть обособлены от инфраструктурной части и могут быть выделены из компании на правах дочерних обществ, в том числе – холдингов, объединяющих эти предприятия по характеру деятельности.

Существующая организационно-функциональная структура хозяйства в целом обеспечивает устойчиво работающий и управляемый механизм содержания и ремонта пути и сооружений. Но административный метод управления зачастую приводит к выбору неоптимальных решений, неэффективному использованию производственных, финансовых и трудовых ресурсов. В хозяйстве возобладал остаточный принцип финансирования при обновлении основных фондов предприятий и содержании путевой техники. Происходит совмещение функций заказчика и исполнителя при ремонте пути.

Отсутствуют организационно-правовые условия для привлечения дополнительных инвестиций на развитие предприятий. В рамках бюджета дороги возникают определенные сложности с финансированием работ. Оперативные корректировки затруднены большим количеством согласований и увязок. Нынешняя финансово-экономическая модель не обеспечивает должной мотивации коллективов путевого комплекса в конечных результатах деятельности. Ни одно предприятие не заинтересовано в снижении себестоимости выпускаемой им продукции, выполняемых работ, так как фактические затраты предприятия служат базой для будущего планирования. Аналогичная ситуация складывается с подсобно-вспомогательной деятельностью, так как прибыль от нее в полном объеме поступает в компанию и не возвращается на само предприятие.

Поэтапная реформа снимет эти проблемы. Сначала целесообразно создать Центральную дирекцию по ремонту пути как филиала ОАО «РЖД» и передать ей в подчинение дорожные дирекции того же профиля, создать Центральную дирекцию по производству материалов вернего строения пути с аналогичными функциями. Но в полной мере решить поставленные задачи можно с переходом затем подразделений путевого комплекса от монопольного состояния к конкурентному, то есть с выделением их из ОАО «РЖД» в виде дочерних акционерных обществ и образованием холдинговых структур.

По рыночному потенциалу предприятия можно разделить на две группы: относящиеся к конкурентным видам деятельности (производство щебня, шпал, других изделий) и относящиеся к потенциально конкурентным видам деятельности (ремонт пути). Основным заказчиком у них в долгосрочной перспективе останется ОАО «РЖД». Материнская компания будет определять финансовую устойчивость и экономическую эффективность деятельности дочерних обществ с помощью маркетинговой и ценовой политики. Это позволит обеспечить устойчивость бизнеса обеих групп.

Правда, в некоторых случаях события как бы обтекают предприятие. Возьмем, к примеру, ПМС-175 (начальник В.П. Загорняк). Она не вошла в состав Дирекции по ремонту пути Южно-Уральской железной дороги, потому что территориально расположена в Республике Казахстан. Это обстоятельство оборачивается дополнительными трудностями. Из-за таможенных пошлин срывается своевременный ввоз материалов верхнего строения для ремонта пути, простаивают высокопроизводительные машины. К тому же ни они, ни козловые краны, ни автотракторная техника уже не обновляются. Прекращено капитальное строительство производственных зданий. Здесь требуются неординарные решения. Да и вообще, реформируя путевое хозяйство, которое складывалось десятилетиями, не стоит искать торных дорог – их нет.

Нужно предусматривать риски и действовать осмотрительно. Но действовать, а не топтаться на месте. Не случайно на юбилейном сетевом совещании с приглашенными руководителями ремонтных предприятий путевого комплекса президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин высказал и острые критические замечания, и предостережения.

В частности, глава компании вступился за анкерное рельсовое скрепление (АРС), которое годами пробивается на дороги. Продвижение удачной конструкции тормозят кабинетная косность и противодействие сторонников скреплений предыдущего поколения.

Что касается излишней централизации, то она, конечно, ни к чему хорошему не приводит. Нужно грамотно распределять ответственность и обязанности. Это один из основных принципов построения управленческой системы, не отменяющий централизацию как таковую. Вот года два назад разгорались большие дискуссии: централизовать или децентрализовать поставку щебня? Договорились децентрализовать, и на нашей общей сети между дорогами, у которых есть карьеры, с дорогами, у которых нет щебнепроизводяших предприятий, начали складываться ненормальные отношения. Одни заламывали цену, другие хватались за голову. Это называется конкуренция, рынок? Это называется неорганизованность. Хозяйственники впали в дезорганизацию, вместо того чтобы заняться модернизацией производств щебеночных производств, памятуя о том, что ремонт, реконструкция и строительство линий требуют огромного количества щебня.

Казахстанские друзья все отдали рынку и теперь предупреждают российских коллег о возможных ошибках. Поэтому политика в отношении намечаемых дел всегда должна быть взвешенной, скрупулезно просчитанной. Только вот когда речь заходит о пилотных проектах, начинается знакомое топтание на месте. Надо, мол, посчитать, исследовать, посмотреть.

Конечно, надо! Но для этого было время, и уже не раз все это считали, исследовали и смотрели. В научно-производственном комплексе застой, сделал вывод Владимир Якунин. Там пробиться через частокол исследований и обследований невозможно, любое живое начинание просто-напросто гибнет. Пока что-то пробьешь, достигнешь возраста, когда уже ничего не хочется. Колесу, с которого снимают все лишнее, станет еще легче, когда ОАО «РЖД» освободится от такой традиции.

Президент компании сказал также, что никто никуда бежать сломя голову не собирается. За скорость реформирования наград не обещано, а за ошибки в области реформирования отрасли, если они будт допущены, строго спросят. Поэтому Правление к этим вопросам подходит вдумчиво, с научно обоснованных позиций, с учетом опыта коллег в ближнем и дальнем зарубежье. В этом отношении проводится системная работа, Правительству предоставляется информация, как обстоят дела с развитием путевой инфраструктуры в Казахстане, Китае, на Западе. Не стыдно учиться у тех, кто что-то делает лучше. Но и зарубежным коллегам можно многое почерпнуть в России.

Юбилейный для путевых машинных станций 2006 год объявлен годом передовых технологий и высокой культуры производства.

Обзор подготовлен
по материалам сетевого совещания
с руководителями ремонтного комплекса путевого хозяйства.



© Евразия Вести VII 2006







VII 2006

Евразия Вести VII 2006

Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов - задача общая

Итоги и стратегические задачи реформирования

ГЧП и транспортная инфраструктура

Взаимовыгодный конструктивный диалог

«О состоянии парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД» и перспективах развития отечественного локомотивостроения»

Законодательное обеспечение транспортной отрасли

Работать единым пространством 1520

Инспекторский контроль и техническая приемка на службе качества и безопасности

Когда года становятся богатством

Позади «перегон» в полвека… Впереди - зеленый!

Постовые службы безопасности железных дорог

Защита при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом

Партнеры путевого комплекса

Решать проблемы совместно

Сварка и восстановление рельсов по шведской технологии

«Контур-2» - надежный партнер железнодорожников

Оренбургский локомотиворемонтный: этапы развития

«РВД-Сервис»: есть основания для оптимизма

Такая тяжелая воздушная проблема

«ТрансЖАТ-2006»

Железнодорожный вектор развития Калининградской области

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести