Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Законодательное обеспечение транспортной отрасли

Сергей Николаевич Шишкарев – депутат Государственной Думы РФ второго созыва. Весь первый созыв и часть второго созыва Сергей Николаевич посвятил себя работе в Комитете Государственной Думы по международным делам, не так давно перешел в профильный для транспортников комитет – по энергетике, транспорту и связи. Редакция газеты «Евразия Вести» попросила Сергея Николаевича ответить на ряд вопросов, связанных с совершенствованием транспортного законодательства.

Законодательное обеспечение транспортной отрасли
- Сергей Николаевич, Вы недавно перешли в Комитет по энергетике, транспорту и связи, где стали заместителем председателя комитета. В чем причины? Более системно поработать над законами, регулирующими транспортную отрасль?

– Переход в Комитет по энергетике, транспорту и связи можно считать вполне закономерным. До избрания в Государственную Думу я занимался транспортным бизнесом – основал и возглавлял холдинг «Дело», который на сегодня является одним из крупнейших на рынке транспортно-экспедиторских услуг.

Поэтому проблемы и специфика этой отрасли известна мне достаточно хорошо. Надеюсь, мой опыт и знания в профильном Комитете будут востребованы.

Сейчас я работаю в тесном взаимодействии с руководством Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги», представителями транспортного бизнес-сообщества. Это сотрудничество позволяет получать информацию, необходимую для выступления с законодательными инициативами, для экспертных оценок рассматриваемых законопроектов, для более адекватного представления интересов транспортной отрасли в законодательном органе.

Кроме того, в Государственную Думу я был избран от Туапсинского избирательного округа, на территории которого расположены порты и крупные транспортные узлы. Так что интересы региона также будут более полно реализованы мною в Комитете по транспорту.

– В 2005 году был принят ФЗ «О концессионных соглашениях», позволяющий реализовывать схему ГЧП в крупных инфраструктурных проектах на транспорте. Какие проекты на транспорте, Вы считаете, заслуживают приоритетных подходов? Надо ли, по Вашему мнению, вносить изменения в данный Закон?

– Закон «О концессионных соглашениях» явился значимым шагом в направлении повышения инвестиционной привлекательности российского транспортного сектора. К сожалению, он еще не работает в полную силу, и механизм государственно-частного партнерства реализуется пока очень слабо. Думаю, есть проблемы в не совсем точной формулировке текста закона, над чем наш Комитет обязательно будет работать, недостаточно активной позиции транспортного рынка, отсутствием, зачастую, понимания эффективности этого механизма со стороны представителей государства.

Однако следует отметить, что бизнес-сообщество уже сформулировало многие значимые проекты, которые могут и должны получить поддержку государства. К таким проектам в Новороссийске я бы отнес, например, строительство нового контейнерного терминала, зерноперегрузочного комплекса в порту, внепортового логистического терминала – Центра Контейнерного Сервиса.

Мне кажется, правильным было бы вложение государственных средств в транспортную инфраструктуру, развитие существующих портовых мощностей и объектов железнодорожного и автомобильного транспорта, внедрение современных технологий. Эта задача была поставлена Президентом России В.Путиным, который отметил, что «порт, каким бы мощным он ни был, будет обесточен, если не развивать инфраструктуру».

А соответствующие средства сегодня у государства есть. И именно вложения в инфраструктурные проекты позволят их наиболее выгодно разместить.

– При вступлении России в ВТО необходимо будет поэтапно унифицировать тарифы. Как российским портам (на примере ОАО «Новороссийский морской торговый порт») менее болезненно пройти этот этап?

– Вступление России в ВТО – шаг необходимый, если мы не декларируем, а реально хотим выйти на мировые рынки и стать их полноправными участниками. Естественно, этот процесс потребует от России принятия на себя необходимых обязательств, связанных, в том числе, и с унификацией тарифов.

Конечно, на сегодня этот вопрос вызывает определенные опасения у участников рынка транспортных услуг. Для Новороссийского порта унификация тарифов может повлечь значительное снижение грузооборота, поскольку в этом случае усилятся преимущества портов Украины. Однако прямой зависимости здесь быть не должно. Российские транспортные компании вполне конкурентоспособны и уже вышли на уровень международных стандартов деятельности. Внедрение новых технологий, повышение уровня сервиса, расширение перечня предоставляемых услуг – эти меры будут способствовать сохранению объемов грузооборота российских транспортных узлов.

– 19 апреля 2006 г. в Сочи прошло совещание президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина с представителями морских торговых портов и стивидорных компаний, где были определены новые подходы в развитии железнодорожно-портовой инфраструктуры. Расскажите об итогах данного совещания и роли законодателей в этих процессах.

– Я принимал активное участие в этом совещании с представителями морских торговых портов Южного федерального округа. Хотел бы обратить внимание на ряд решений, которые были приняты на данном совещании.

В качестве одного из основных направлений государственной политики в этой сфере было названо формирование нормативной базы для использования государственно-частного партнерства, о котором мы уже с Вами говорили. Кроме того, была отмечена необходимость усиления роли Минтранса России в снижении диспропорций развития отдельных отраслей транспорта и реализации мультимодальных проектов. Если сфера железных дорог в значительной степени самоокупаема и работает на рыночных принципах, то, например, водные пути и автомобильные дороги почти на 100% финансируются за счет бюджетных средств.

На совещании также было высказано предложение об улучшении взаимодействия между железными дорогами и морскими портами, в частности, путем совместных мероприятий технического и технологического характера, что должно сопровождаться, естественно, сбалансированным развитием портовых мощностей и строительством железнодорожных подходов к ним. Все это требует значительных инвестиций в отрасль и разделения и четкой фиксации сфер ответственности между портами и железными дорогами.

В целом должен отметить очень конструктивное обсуждение конкретных вопросов со всеми заинтересованными сторонами, ведь в совещании принимали участие не только руководители государственных структур, но и представители бизнес-сообщества. Надеюсь, подобные встречи не будут редкостью.

– Вы принимали участие в выездном заседании Комитета ГД по энергетике, транспорту и связи 13 апреля на Щербинке с участием Минтранса России и ОАО «РЖД», где поднимались вопросы локомотивостроения и технического регулирования. Каково ваше мнение о данном заседании, и что необходимо решать на уровне органов законодательной и исполнительной власти?

– 13 апреля 2006 года Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи провел выездное заседание на испытательном экспериментальном железнодорожном кольце полигона ВНИИЖТ в г. Щербинка. Мне очень запомнились слова В.В. Путина на демонстрационном стенде: «Железнодорожный транспорт должен стать катализатором развития всех экономических процессов, а не только сферы услуг».

Сегодня железнодорожная отрасль, являясь основным средством доставки пассажиров и грузов (объемы перевозок измеряются сотнями миллионов тонн и постоянно растут), на самом деле испытывает чрезвычайно острую потребность в модернизации и обновлении парка. Старение подвижного состава в обозримом будущем может привести к невозможности обеспечить растущий уровень перевозок как внутри страны, так и на экспорт, а также к тяжелым социально-экономическим последствиям.

Вместе с тем выбор стратегии модернизации, своевременной замены устаревающего и изношенного подвижного состава вне всякого сомнения не только обеспечит соответствие российского железнодорожного транспорта современным требованиям на конкурентном рынке, но и в полном смысле приведет к динамичному и соответствующему последним достижениям технической мысли развитию тяжелого машиностроения, металлообработки, научно-исследовательского и экспериментально-конструкторского сектора. Продемонстрированные на экспериментальном полигоне образцы современной локомотивной тяги электровоз «Ермак» и тепловоз «Пересвет» вне всякого сомнения, являются такими образцами.

Важно отметить, что данная техника должна быть востребована по своим характеристикам и на рынках сопредельных государств. В связи с этим представляется целесообразной разработка стратегии экспансии отечественного железнодорожного транспорта на рынки стран с мало развитой либо отсутствующей на сегодняшний день железной дорогой, например, африканские страны с динамично и поступательно развивающимися экономиками, страны Ближнего и Среднего Востока, Латинской Америки (Бразилия, Аргентина, Венесуэла) и другие. Преимущества данной стратегии очевидны – захват внешних рынков перевозок, возможность экспорта не только самой железнодорожной услуги, но и технологий (перевозок, диспетчеризации, информационных, обслуживающих и пр.), продукции тяжелого машиностроения.

Кроме того, выход на новые рынки позволит обеспечить создание транзитных транспортных коридоров в межгосударственном сообщении, а это в свою очередь может стать мощнейшим фактором экономического развития.

– Сегодня активно вносятся поправки в разные статьи ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», где есть абсолютно разные подходы со стороны ОАО «РЖД», металлургических компаний, частных операторов. Интересен Ваш комментарий, особенно, что касается предложений металлургов об уменьшении времени простоя вагонов.

– Действительно, в настоящее время обсуждаются различные подходы к совершенствованию текста Устава железнодорожного транспорта. Устав был принят еще в 2003 г., и реформирование железнодорожного транспорта требует его модернизации, в том числе в части, касающейся ответственности грузоотправителей и грузополучателей за несвоевременную выгрузку вагонов.

РЖД декларирует готовность отказаться от существующей системы штрафов, но при этом повысить плату за пользование вагонами. И с этим согласны участники рынка транспортных услуг. Кроме того, мировая практика исходит из принципа эффективности оплаты за пользование инфраструктурой, а не штрафа.

Принципиально, чтобы взаимоотношения между грузоотправителем и РЖД строились на договорной основе. Однако монополизм ОАО «РЖД» вызывает определенную опасность при установлении тарифов за пользование вагонами. Представляется важным в этом вопросе учесть мнение рынка. Подчеркну, я не говорю о лоббировании интересов частных компаний, как это происходило при рассмотрении законопроекта в прошлом году, предоставляющего привилегии экспортно-ориентированным отраслям. Речь идет именно о согласовании суммы оплаты за услуги, которая должна быть соразмерной.

– Большие проблемы транспортного и инвестиционного сообщества вызывают вопросы неурегулированности правовых отношений в морских портах. Минтранс России планирует внести законопроект о морских портах, где предлагается земли поселений относить к категории земель транспорта. Ваше мнение относительно совершенствования законодательной базы морского транспорта?

– За два последних года вследствие быстрого роста объемов экспорта, связанного с благоприятной ценовой конъюнктурой на сырье, объем перевалки грузов в морских портах значительно увеличился. В то же время государственное регулирование портовой деятельности и управление федеральной собственностью в морских портах по целому ряду позиций остаются недостаточно эффективными.

Одним из наиболее серьезных препятствий для обеспечения эффективной работы морских портов и их динамичного развития является несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей портовую деятельность. В результате отсутствия необходимых нормативных правовых актов и недостаточно отлаженной системы осуществления государственного контроля в федеральный бюджет ежегодно не поступают значительные объемы доходов. Так, например, Положение о портовых сборах с 1995 года не пересматривалось, а существующая в настоящее время система распределения поступлений от портовых сборов нарушает принцип их целевого назначения – поддержание гидросооружений в надлежащем состоянии.

Отсутствие нормативных актов о порядке образования, строительства, открытия, функционирования, реконструкции, закрытия, ликвидации морских портов, определения границ их территории и акватории юридически не позволяет создания новых морских портов.

На эти и иные вопросы должны быть даны ответы в законе «О морских портах Российской Федерации».

Надеюсь, что в этом году нам удастся принять его хотя бы в первом чтении.

© Евразия Вести VII 2006







VII 2006

Евразия Вести VII 2006

Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов - задача общая

Итоги и стратегические задачи реформирования

ГЧП и транспортная инфраструктура

Взаимовыгодный конструктивный диалог

«О состоянии парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД» и перспективах развития отечественного локомотивостроения»

На третьем этапе реформы

Работать единым пространством 1520

Инспекторский контроль и техническая приемка на службе качества и безопасности

Когда года становятся богатством

Позади «перегон» в полвека… Впереди - зеленый!

Постовые службы безопасности железных дорог

Защита при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом

Партнеры путевого комплекса

Решать проблемы совместно

Сварка и восстановление рельсов по шведской технологии

«Контур-2» - надежный партнер железнодорожников

Оренбургский локомотиворемонтный: этапы развития

«РВД-Сервис»: есть основания для оптимизма

Такая тяжелая воздушная проблема

«ТрансЖАТ-2006»

Железнодорожный вектор развития Калининградской области

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести