Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Партнеры путевого комплекса

Нормальный путь – первое условие безопасности движения поездов. Поэтому с весны, когда оттаивает балласт, на всей сети железных дорог начинается массовый ремонт пути. Нужно успеть до наступления холодов справиться с масштабной программой, хотя благоприятный сезон короток даже для мощных комплексов высокопроизводительных путевых машин. Тут важно не допустить сбоев в работе, а они еще нередки. Поломка, простои и внеплановый ремонт самих машин ведут к срыву, незавершенности или передержке предоставляемых окон, ставят под удар выполнение установленных заданий. Подобные производственные издержки и потери все же происходят, хотя есть возможность эффективно им противостоять, есть силы, способные сводить их к минимуму. Об этом рассказывают Владимир Эдуардович Горчинский, председатель совета директоров группы компаний ООО «Стройдеталь-сервис», ООО «ПКК МТН Прага – Путевые машины» и ЗАО «Компел АГ», и Тальгат Рафикович Гарифулин, директор ООО «Производственно-коммерческая компания МТН Прага – Путевые машины».

Партнеры путевого комплекса
Партнеры путевого комплекса
Партнеры путевого комплекса
Партнеры путевого комплекса
Партнеры путевого комплекса
Партнеры путевого комплекса
В.Э. Горчинский и Т.Р. Гарифулин (фото И. Максимова)
ЕСТЬ ТАКАЯ ФИРМА!

– В группу компаний, которую я представляю, входят три предприятия, расположенные в Ульяновске, – говорит Владимир Эдуардович Горчинский. – Одно из них, «Стройдеталь-сервис», готово вести сервисное обслуживание путевых машин.

В 2005 году в ОАО «РЖД» вплотную занялись этим делом. Со своей стороны, мы разработали концепцию сервисного обслуживания эксплуатируемых путевых машин, а также, при участии ПТКБ по пути и путевым машинам и отдела механизации Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», пилотный проект Положение о сервисных центрах и порядке их деятельности. Проект был разослан на железные дороги для ознакомления и внесения предложений.

Сервисное обслуживание, подчиненное стройной системе, считается логическим продолжением технического ухода за машинами в период эксплуатации, после того как они у нас же подверглись среднему и капитальному ремонту. Но это – самостоятельный бизнес. По договору «Стройдеталь-сервис» весь сезон путевых работ может отслеживать техническое состояние машин, неизменно поддерживая их работоспособность. Если положены ТО-2 и ТО-3, то они будут проведены. А сегодня, чего греха таить, в полном объеме такое техническое обслуживание не ведется, и машина может отказать в самый разгар летнего сезона, что приведет ее к серьезному аварийному, внеплановому ремонту. Замены узла или детали под рукой обычно не оказывается, потому что неснижаемый запас запчастей для путевой техники пока не предусмотрен, и машины простаивают. Дело в том, что выполнение заказа, особенно на импортные детали, растягивается от 6 недель до полугода, так как изготовитель не производит продукцию впрок вообще и для специальных машин с ограниченным применением в мире в частности. Вот и стоят они под забором. Например, в прошлом году у одной машины вышел из строя дизель фирмы «Камминз», и она простояла весь сезон. Неужели урон от простоя путевых машин, сбоев в ремонте пути и задержек поездов не превышает затраты, которые потребны на сервисное обслуживание путевой техники?

Наряду с проектом упомянутого Положения мы разработали перечни неснижаемого количества запасных частей для машин разных типов, выдвинули идею оборотного склада. Буквально по звонку наши специалисты могли бы выезжать на линию и устранять неполадки, заменять узлы и детали. Путейцы понимают, что мы ступили на непаханое поле. Они были бы рады избавиться от головной боли, вызванной состоянием своей техники в летний сезон. Но сервисное обслуживание путевых машин нигде в документации не выделено отдельной строкой и не финансируется. Правда, при капитальном ремонте колеи предусмотрены эксплуатационные расходы на путевые машины. Однако этим ремонтом ведает служба пути, а машинами – дирекция пути. По такой или другой причине пилотный проект не был принят и утвержден. Но проблема остается, и поэтому компания «Стройдеталь-сервис» выходит на рынок с предложением развернуть на железных дорогах сеть сервисных центров с головным центром при создаваемой ныне Центральной дирекции ОАО «РЖД». Эта структура с филиалами может быть и самостоятельной.

В нынешнем году на базе предприятия «Стройдеталь-сервис» мы с немецкими коллегами создаем общую компанию «ЮмбоТек». Такое решение вызвано стремлением не зацикливаться на собственных достижениях, не вариться в собственном соку и не изобретать велосипед, а почерпнуть мировой опыт и адаптировать его к специфике и масштабам Российских железных дорог. В самом подходящем для них виде он сосредоточен в Европе. В первую очередь речь идет о немецкой фирме «ЮмбоТек». Уже почти полвека она успешно занимается ремонтом и сервисным обслуживанием путевых машин в Германии, Франции, Италии, Австрии, Венгрии и скандинавских странах. А какова обстановка в отечественном путевом хозяйстве?

На дорогах возобладала тенденция к развитию собственных ремонтных баз. Рождаются ТЭО, согласовываются инвестиции, возводятся новые производственные корпуса. Понятный порыв, но дальше-то что? Как прежде в обычных мастерских, ведется латание дыр – аварийный ремонт машин перед сезонной путейской страдой. И вряд ли в новых стенах произойдут заметные подвижки. Без технической документации на конструкцию и доступа к технологиям, ремонтники по-прежнему будут зависеть от разработчиков и производителей современной техники, привнесенной из-за рубежа.

Может быть, на дорогах и усматривают производственную необходимость в дорогостоящем развертывании собственных ремонтных комплексов, но было бы лучше размыть границы, средний и капитальный ремонт с модернизацией путевых машин, их сервисное обслуживание предоставить разветвленным специализированным организациям. Консолидированный бюджет ОАО «РЖД» от этого только выиграет.

Как ни крути, западной технике нужны оригинальные, то есть импортные запасные части. Надо помнить ее большую цену. Замена запчастей многими отечественными аналогами не дает желаемого эффекта. Иномарка лучше не становится, образуется нечто промежуточное, менее надежное и более затратное. Словом, импортозамещение не всегда оправданно. Но не все еще научились считать деньги, сказывается менталитет советских времен.

Допустим, будет основан еще десяток таких вот ремонтных комплексов. Они даже полную загрузку едва ли получат, потому что путевых машин больше не станет. Их парк будет не увеличиваться, а уменьшиться за счет применения более производительной техники.

Не лучше ли освободиться от пут натурального хозяйства и взять на вооружение новую концепцию? Мы предлагаем разграничить сеть на полигоны по три-четыре дороги, определиться, кто и на какие средства ремонтирует и модернизирует, обслуживает путевые машины, подчинить эту деятельность твердому графику, ввести ее в рамки логистической программы. Со своей стороны, опираясь на «ЮмбоТек», мы планируем следующие шаги:

– организовать сервисное обслуживание путевой техники, о чем я говорил;

– взять на себя капитальный ремонт машин «Дуоматик» и «Унимат», который, на наш взгляд, в РФ не освоен в полном объеме;

– организовать ремонт подбивочных блоков этих машин. Современную путевую машину с компьютерным управлением не оздоровить при помощи кувалды. И мы идем на прямые убытки, чтобы пополнять свои профессиональные знания и приобщаться к богатому зарубежному опыту. Конечно, в нем заинтересована сеть. Так, в этом году по зданию Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Куйбышевская железная дорога провела сравнительный анализ ремонта подбивочных блоков на специализированном предприятии в Санкт-Петербурге и на предприятии в Германии.

Получены настолько разные результаты, что мы предложили немецким коллегам открыть совместное ремонтное предприятие у нас в Ульяновске.

На рынке услуг, о которых идет разговор, мы хотели бы трудиться на равных условиях, участвуя в тендерах и проходя ценовые комиссии. Другими словами, мы хотели бы тесно сотрудничать с ОАО «РЖД». Напомню также, что Россия стоит на пороге ВТО, для конкурентов откроется широкий простор. Если путейцы в нас не увидят партнеров, то придут другие, не другие – так третьи. В наши дни работать вне конкуренции не получается.

МТН PRAHA – МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТОВАРНЫЙ ЗНАК

– Российско-чешское предприятие МТН Прага Путевые машины, образованно в Ульяновске в 2003 году для продолжения и развития совместной деятельности с АО «MTH Praha a.s.», разрабатывающим и выпускающим современную путевую технику, изготавливающим к ней запасные части, – продолжает Тальгат Рафикович Гарифулин рассказ, начатый председателем совета директоров. – К тому времени в Калуге завершилась программа строительства с помощью чешских партнеров щебнеочистительных машин СЧ-600 и СЧ-601, надо было заботиться об их обслуживании и ремонте.

Построенный в Ульяновске, наш ремонтный завод занял территорию площадью 30,5 тысячи квадратных метров. Он оснащен оборудованием по типу коренного чешского в Градец-Кралове. При этом чешские партнеры передали нам конструкторскую документацию, ознакомили нас с технологическими процессами, согласованными затем с ПТКБ Департамента пути и сооружений, помогли в становлении предприятия. Наш инженерный и рабочий персонал прошел обучение и стажировку у них на заводе.

В том же году в опытном порядке был проведен капитальный ремонт двух машин с соблюдением нормативных требований заказчика – МПС России. И от заказчика мы получили лицензию на право капитально ремонтировать щебнеочистительные СЧ, затем кюветоочистительные машины СЗП-600 и универсальные тяговые модули УТМ, выполняющие при этих машинах роль локомотива.

Освоение ремонта машин СЗП происходило так же, как СЧ, через партнерство с разработчиком машин словацкой фирмой «Компел». В итоге мы стали единственным предприятием, владеющим в полном объеме конструкторской документацией, необходимой для грамотного оздоровления названной путейской техники. Всего за четыре года у нас отремонтированы и продолжают эксплуатироваться на Горьковской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Забайкальской железных дорогах 27 тяжелых путевых машин.

Должен сразу сказать, что мы не гонимся за сиюминутной выгодой, хотим зарабатывать без лукавства. На все объемы ремонта наши цены, выверенные комиссиями, утверждены в ОАО «РЖД». Оздоравливая технику, мы учитываем опыт ее эксплуатации, доводим технические решения до более совершенных. Выходящая из ремонта, машина получает от нас гарантию, какую требует железнодорожная компания. Это километраж или время работы до следующего ремонта. По первому же сигналу, звонку или телеграмме наши специалисты, неукоснительно выполняя гарантийные обязательства в течение всего сезона ремонта пути, выезжают на место.

Мы заинтересованы в твердых и долговременных позициях на рынке и прежде всего в тесных партнерских отношениях с ОАО «РЖД». Хотим и добиваемся реальными делами, чтобы ОАО «РЖД» действительно видело в нас надежных партнеров, на которых всегда можно положиться, чтобы в нас нуждались. Вот наша главная цель. В условиях известной конкуренции ее можно достичь, показывая качество услуг, более высокое, чем у других. Думаю, это удается, потому что за нами интеллектуальный потенциал чешских и словацких разработчиков путевых машин. Наши зарубежные коллеги и сегодня помогают нам новыми инженерными решениями и непосредственным участием в ремонтных процессах.

Назрела необходимость при капитальном ремонте модернизировать щебнеочистительные и машины первых выпусков. Наше предприятие предлагает и могло бы уравнять производительность транспортеров, установить сдвоенный вибратор и поднять скорость и качество очистки щебня, придать автоматическую систему смазки VOGEL узлу навески редуктора и направляющим роликам баровой цепи, оснастить СЧ бесконтактной измерительной системой MSV 750 для сбора технологической информации и электронной системой регулирования скорости баровой цепи, устроить дополнительное освещение рабочей зоны машины, вмонтировать в кабину кондиционер нового поколения.

В модернизации нуждаются и кюветоочистительные машины СЗП-600. Для них мы предлагаем: электрическую схему с новой элементной базой фирмы «Сименс», блок электронного контроля над поведением рабочих органов и выбросного транспортера, световую и звуковую сигнализацию на случай аварийной остановки этого транспортера, упрощенную схему управления и сигнализации рабочего хода машины, дополнительные приборы контроля силы тока тяговых двигателей УТМ.

Предложения серьезные, только вот модернизация по ходу капитального ремонта машин не предусмотрена в заказах, которые мы выполняем. Хотелось бы, чтобы Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД» в инвестиционных планах на очередной год учитывал необходимость этих работ при капитальном ремонте машин.

Как представитель совместного предприятия говорю: мы возражаем против разнобоя в запчастях, против установки на чешских машинах тяжелых желобов российского производства. Они тяжелее оригинальных и неоправданно перегружают конструкции. Мы сами приступили к производству выгребного устройства щебнеочистительных машин. Оно уже проходит испытания на Северо-Кавказской железной дороге.

Ремонтируя ЩОМы, мы не заменяем гидрораспределители местными аналогами, хотя они в пять раз дешевле и завод Гидроаппарат находится в Уляновске. А занимаясь ремонтом СЗП-600, оснащаем машину электрикой и электроникой фирмы «Сименс». И делаем это на миллион рублей дешевле, чем другое предприятие, которое применяет отечественные приборы и материалы, известные тем, что при одинаковых параметрах они не выдерживают пиковую нагрузку. Потребители должны об этом знать.

ОБРАЩЕНИЕ К ЗАКАЗЧИКУ

– Мы обращаемся к руководству Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» с предложением шире привлекать к сотрудничеству группу наших предприятий, – говорит в заключение Владимир Эдуардович Горчинский. – Ведь делается все, чтобы они были востребованы. Наработанный опыт и качество услуг окупятся сторицей.

© Евразия Вести VII 2006







VII 2006

Евразия Вести VII 2006

Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов - задача общая

Итоги и стратегические задачи реформирования

ГЧП и транспортная инфраструктура

Взаимовыгодный конструктивный диалог

«О состоянии парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД» и перспективах развития отечественного локомотивостроения»

На третьем этапе реформы

Законодательное обеспечение транспортной отрасли

Работать единым пространством 1520

Инспекторский контроль и техническая приемка на службе качества и безопасности

Когда года становятся богатством

Позади «перегон» в полвека… Впереди - зеленый!

Постовые службы безопасности железных дорог

Защита при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом

Решать проблемы совместно

Сварка и восстановление рельсов по шведской технологии

«Контур-2» - надежный партнер железнодорожников

Оренбургский локомотиворемонтный: этапы развития

«РВД-Сервис»: есть основания для оптимизма

Такая тяжелая воздушная проблема

«ТрансЖАТ-2006»

Железнодорожный вектор развития Калининградской области

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести