Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

5 июля 2006 года состоялось заседание Комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи по вопросам реформирования российских железных дорог. С основным докладом выступил президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Взвешенный, эволюционный подход к реформированию
Российские железные дороги в текущем году приступили к реализации третьего этапа структурной реформы.

Результаты первых этапов получили высокую оценку на заседании правительства в ноябре прошлого года, где было отмечено, что реформа проводится в соответствии с утвержденной Правительством программой.

При этом сохраняется взвешенный, эволюционный подход к реформированию. Приоритетным принципом остается минимизация рисков и исключение необратимых последствий реформы.

Главное, что реформа сопровождается ростом технологической устойчивости и социальной стабильностью в коллективах.

В ходе завершения второго и начала третьего этапа структурной реформы активизировано создание дочерних обществ с тем, чтобы к концу третьего этапа, т.е. к 2010 году был выстроен эффективный холдинг, который должен стать достойным конкурентом зарубежным перевозчикам с учетом вступления России в ВТО в условиях глобализации транспортного рынка. Уже созданы дочерние общества по контейнерным и рефрижераторным перевозкам, ремонту путевой техники и капитальному строительству, ряд пригородных пассажирских компаний, в процессе выделения находится сфера ремонта подвижного состава.

В качестве первого шага к созданию Федеральной пассажирской компании создан отдельный филиал по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении для того, чтобы повысить прозрачность пассажирского комплекса и реализовать реформу без негативных последствий для пассажиров. Мы благодарны руководству страны и Федеральному Собранию за реальные шаги по переходу к субсидированию социально-значимых пассажирских перевозок из федерального бюджета.

На третьем этапе реформы (при условии бюджетного покрытия убытков от пассажирских перевозок) открываются возможности для полного обособления вагонной составляющей грузовых перевозок на основе создания дочерней операторской компании. Тем самым будет организационно завершено формирование рынка транспортных услуг в сфере железнодорожных перевозок и созданы условия для привлечения дополнительных инвестиций в отрасль.

Результаты двух этапов реформы железнодорожного транспорта оказали позитивное воздействие на экономику страны.

Рост тарифов на железнодорожные перевозки за 2004–2006 гг. обеспечен значительно ниже, чем рост цен в промышленности и в целом по транспортной системе.

В полном объеме удовлетворен растущий спрос на перевозки. В 2005 году ОАО «РЖД» обеспечило рост погрузки на 4,3%, т.е. даже в большей степени, чем возросло промышленное производство в стране (+4%). С начала текущего года динамика грузовых перевозок превышает плановый уровень.

Крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества и улучшением безопасности движения поездов. Последовательно ускоряется доставка грузов, при этом уровень доставки «точно в срок» превышает 90%.

Повышено и качество пассажирских перевозок, проведена гибкая тарифная политика и бесконфликтная реализация федерального закона о монетизации льгот.

Повышая объемы и качество перевозок, Компания рационально управляет эксплуатационными затратами. Начиная с IV квартала 2004 года обеспечивается экономически обоснованное соотношение динамики производительности труда и заработной платы, наивысшая энергоэффективность перевозочного процесса. В то время как по экономике страны в целом эти показатели планируется обеспечить лишь после 2010 года.

Именно рост внутренней эффективности позволил ОАО «РЖД» превысить запланированный объем чистой прибыли в минувшем году (9,8 млрд. руб. при плане 8,7 млрд. руб.).

При этом объем платежей в бюджеты и внебюджетные фонды в 2005 году возрос на 27% и превысил 188 млрд. рублей, т.е. каждый четвертый рубль, заработанный Компанией, направлялся государству.

В прошлом году впервые за последние годы обеспечен переход к расширенному воспроизводству основных фондов российских железных дорог.

При этом основное внимание в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта уделено развитию пропускной и провозной способности главных железнодорожных направлений, связывающих Дальний Восток и Сибирь с Центральными регионами страны, Север и Центр с Южным регионом.

Продолжены работы по усилению железнодорожных подходов к морским портам на Балтии и Азово-Черноморского бассейна. Осуществлены работы по реконструкции предпортовых станций Новороссийк и Туапсе, ведется строительство новой предпортовой станции Лужская, которая будет обслуживать строящийся порт в Усть-Луге и паромную переправу Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

Начаты работы по усилению железнодорожного участка Карымская – Забайкальск для выполнения межгосударственных договоренностей по транспортировке нефти на экспорт в Китай. Ведется развитие пограничной станции Наушки для увеличения перевозки нефти в Китай транзитом через Монголию.

Во исполнение поручения Президента России разработана и реализуется программа производства подвижного состава нового поколения.

В прошлом году в рекордно короткие сроки на Брянском машиностроительном заводе создан опытный образец магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет». Высокую оценку получил на испытаниях на экспериментальном кольце ВНИИЖТа новый грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак».

В феврале текущего года прошла презентация первого российского пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К производства ОАО «Коломенский завод», который предназначен для замены чешских пассажирских электровозов и значительно превосходит их по тяговым характеристикам и экономичности. Серийное производство этой модели планируется на 2007 год, а к 2013 году число ЭП2К на сети железных дорог России предполагается довести до 188 единиц (при этом потребность составляет свыше 1000 единиц).

В ближайшие два года планируется создание целой серии тягового подвижного состава нового поколения, в том числе с асинхронными тяговыми двигателями.

По заказу ОАО «РЖД» на российских предприятиях разрабатываются новые типы грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, намечен выпуск четырех новых моделей пассажирских вагонов с кузовом из коррозионно-стойкой стали, предназначенных для скоростей движения до 160 км/ч.

Таким образом, ОАО «РЖД» инициировало восстановление и интенсивное развитие железнодорожного машиностроения в России, превращение его в эффективную конкурентоспособную отрасль.

В соответствии с уточнением правительством основных направлений социально-экономического развития Российской Федерации разработана Генеральная схема развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2015 года. Тем самым сформированы долгосрочные ориентиры развития российских железных дорог для удовлетворения перспективного спроса на перевозки грузов и пассажиров.

ОАО «РЖД» осуществляет корпоративную стратегию высокой социальной ответственности. Всестороннее содействие региональному развитию, росту подвижности населения, информационная открытость и прозрачность деятельности, постоянная работа над повышением качества предоставляемых услуг, осуществление в полном объеме всех государственных социальных программ – критерии выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств перед обществом и экономикой страны.

При этом в Компании реализуется система социальной поддержки работников как важнейший фактор роста эффективности работы. Лечебные, оздоровительные учреждения, масштабная ипотечная программа, комплекс дополнительных льгот, учитывающих специфику работы на железнодорожном транспорте. Развивая эти направления работы, мы фактически реализуем национальные проекты в рамках железнодорожного транспорта.

ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию взаимоотношений со своими зарубежными партнерами, повышению роли и статуса российских железных дорог на мировом транспортном рынке.

На 68-й сессии Генеральной Ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) в июне текущего года принято решение о вступлении ОАО «РЖД» в полноправные члены этой международной организации. Таким образом, наша страна возобновила участие в этой авторитетной транспортной организации через 58 лет после выхода из нее по политическим причинам. Благодаря этому Россия получит возможность непосредственного влияния на формирование общеевропейской и мировой транспортной политики.

Важным событием международного значения стало проведение в мае текущего года в г. Сочи первого железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Впервые в истории в одном месте и в одно время на «площадке» форума смогли собраться как руководители железных дорог стран с колеей 1520 мм, так и представители из 27 стран Европы, Азии, а также США. В ходе Форума был заключен целый ряд важных двусторонних соглашений.

Активно укрепляется и двустороннее сотрудничество ОАО «РЖД» с крупнейшими железнодорожными системами. Так, с Министерством железных дорог Китая подписан договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров с ускоренной процедурой оформления поездов при перевозках экспортно-импортных грузов, а также соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении.

Это позволит существенно сократить время обработки грузовых поездов и повысить уровень сервиса. ОАО «РЖД» и Министерство железных дорог Китая договорились обеспечить в 2006 г. перевозку согласованных объемов грузов через пограничные переходы между Россией и Китаем в размере 37 млн. тонн, в т.ч. до 15 млн. тонн нефти. В перспективе ОАО «РЖД» готово развивать инфраструктуру и увеличивать объемы перевозок нефти до 30 млн. тонн в год.

Заключен меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог Республики Индия, в котором определены основные направления и принципы сотрудничества в области развития железных дорог.

В ходе трехсторонней встречи и переговоров руководителей ОАО «РЖД», железнодорожных администраций КНДР и Республики Корея согласованы позиции сторон о начале модернизации Транскорейской магистрали, укреплении сотрудничества и реализации совместных проектов, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по Транссибу.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с железными дорогами Германии в области развития перевозок между Россией и Европой. Близка к завершению работа по созданию четырехстороннего совместного предприятия с участием железных дорог России, Белоруссии, Польши и Германии.

Таким образом, по всем основным направлениям деятельности ОАО «РЖД» сделаны конкретные шаги для достижения значимых результатов в 2007– 2008 гг.

В то же время мы в полной мере осознаем проблемы, стоящие перед Компанией. В первую очередь – это низкая рентабельность. Несмотря на то, что в прошлом году рост себестоимости перевозок ограничен на уровне 7,2%, а с начала текущего года – 7%, что существенно ниже инфляции (10,9% и 10,4% соответственно) и почти в 2 раза ниже уровня индексов цен на промышленную продукцию, потребляемую Компанией, рентабельность составила 1,3% по основной деятельности (в то время как в ОАО «Газпром» – 16,5%, РАО «ЕЭС» – 74,4%, ОАО «Лукойл» – 10,8%, ОАО «Аэрофлот» – 9,6%).

Столь низкий уровень рентабельности при жестком управлении расходами означает недополучение доходной базы, что в свою очередь при постоянно растущих физических объемах перевозок объяснимо исключительно тарифными и структурными причинами и существенно ограничивает возможности развития Компании как за счет собственных, так и за счет заемных средств.

Дефицит инвестиционных средств (до 60 млрд. рублей в год) не позволяет Компании существенно снизить уровень износа основных фондов, который составляет 59%, в том числе по электровозам – 74%, тепловозам – 85%, грузовым вагонам – 84%, пассажирскому подвижному составу – 65%.

При этом инвестиционная программа ОАО «РЖД» ограничена наиболее жесткими рамками по сравнению с другими субъектами естественных монополий, а динамика капитальных вложений в развитие российских железных дорог существенно отстает от темпов инвестиций в экономику страны в целом.

Так, в прошлом году отношение капитальных вложений к стоимости основных фондов в ОАО «РЖД» составило лишь 8,4%, в то время как в ОАО «Газпром» – 10,5%, РАО «ЕЭС России» – 12,8%, а ОАО «Транснефть» – 19,6%. И этот разрыв нарастает в связи с минимальными темпами роста инвестиций в ОАО «РЖД» по сравнению с перечисленными компаниями.

При сохранении существующих тенденций рост инвестиций в развитие РЖД за период 2001 – 2009 гг. составит лишь 2,2 раза, против 4,8 раза в экономике страны в целом. Таким образом, налицо недоинвестирование железных дорог России, которое может привести к формированию существенных диспропорций в развитии экономики.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает за счет собственных средств покрывать убытки от пассажирских перевозок, вместо того чтобы увеличить капиталовложения в развитие федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Отсутствие конкретных правительственных решений по компенсации убытков ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам на 2007 и последующие годы может поставить под сомнение результативность мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.

Ведь в настоящее время тарифная политика в области пассажирских перевозок в дальнем следовании с учетом социально-экономических ограничений не обеспечивает не только обоснованного восстановления и развития основных фондов, но и покрытия операционных расходов, связанных с этим видом деятельности (процент покрытия расходов за счет тарифа составляет менее 73%, а убытки от пассажирских перевозок в дальнем следовании – 27 млрд. рублей).

Еще более сложная ситуация в пригородном сообщении. По итогам работы за 2005 год даже с учетом реализации положений федерального закона № 122-ФЗ процент возмещения расходов пригородного комплекса полученными доходами составил менее 47%.

Потребность в бюджетных средствах на покрытие убытков от пассажирских перевозок составляет:

– в 2007 году – 53,8 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 27,3 млрд. рублей и пригородном сообщении – 26,5 млрд. рублей;

– в 2008 году – 53,8 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 25,2 млрд. рублей и пригородном сообщении – 28,6 млрд. рублей;

– в 2009 году – 53,2 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 22,6 млрд. рублей и пригородном сообщении – 30,6 млрд. рублей.

Принятое на государственном уровне принципиальное решение о необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета позволит Компании ликвидировать перекрестное субсидирование, а также получить собственные инвестиционные источники для расширенного воспроизводства основных фондов.

Для практической реализации данного решения необходимо предусмотреть выделение бюджетных средств на покрытие убытков от:

– пассажирских перевозок в дальнем следовании – за счет средств федерального бюджета, предоставляемых ОАО «РЖД» в форме субсидий;

– пассажирских перевозок в пригородном сообщении – за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, предоставляемых ОАО «РЖД» в форме субсидий. При этом во избежание социальной напряженности в субъектах Российской Федерации в федеральном бюджете на соответствующий год следует предусматривать целевые субсидии субъектам Российской Федерации на компенсацию убытков ОАО «РЖД» от пригородных пассажирских перевозок (порядок предоставления субсидий для компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, утверждаемый постановлением Правительства Российской Федерации, в настоящее время разработан ОАО «РЖД» и направлен в Минтранс России).

Средства, полученные ОАО «РЖД» от компенсации убытков, планируется направить в основном на инфраструктурные проекты, а также на обновление подвижного состава.

Финансирование государственного заказа на пассажирские перевозки позволит сформировать предпосылки для ликвидации дефицита инвестиционных ресурсов без увеличения транспортной нагрузки на пассажиров и отечественные предприятия.

В связи с этим прошу Вас поддержать включение в федеральный бюджет 2007 года и последующие годы средств на компенсацию убытков от пассажирских перевозок и развитие пассажирского комплекса.

Также требуется решение вопросов погашения дебиторской задолженности 2005 года (900 млн. руб.) за проезд в пригородном сообщении льготных категорий граждан федерального значения и выработки механизма недопущения ее возникновения впредь (по итогам 2006 г. достигнут дефицит бюджетных средств на эти цели может составить 4,3 млрд. рублей).

В связи с появлением самостоятельных пригородных пассажирских компаний необходимо совершенствование механизма компенсации затрат на перевозку льготных категорий граждан этим компаниям.

Необходимо решение на законодательном уровне о финансировании льготного проезда студентов и школьников. Требуется также решение вопроса погашения задолженности за их проезд в 2005–2006 годах.

До сих пор Минфином России не решен вопрос погашения задолженности, возникшей в связи с предоставлением льгот по оплате проезда в поездах дальнего следования в 2003–2004 годах в соответствии с федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации».

Возмещение расходов железных дорог от льготного проезда осуществлялось не в полном объеме из-за отсутствия четкого механизма компенсации и недостаточного бюджетного финансирования субъектов Российской Федерации. Общая сумма задолженности бюджетной системы в 2003–2004 гг. составила 1 млрд. 466 млн. рублей.

* * *

Другой важнейшей проблемой является сохранение за ОАО «РЖД» контроля над собственными электросетевыми активами.

Электросетевой комплекс железнодорожного транспорта – это важнейшая инфраструктурная составляющая, обеспечивающая бесперебойное электроснабжение тягового подвижного состава.

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в состав которой входят железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и системы управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Таким образом, объекты электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», внесенные в уставный капитал Компании, являются неотъемлемой инфраструктурной составляющей Компании.

При этом правовой статус таких объектов определен Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», а также изданным в его исполнение постановлением Правительства Российской Федерации «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Объекты электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» полностью ограничены в обороте и не подлежат передаче в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог.

С другой стороны, в соответствии с Федеральным законом «Об электроэнергетике» большая часть объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» может быть отнесена к единой национальной (общероссийской) электрической сети (ЕНЭС) и передана в связи с этим в использование ОАО «ФСК ЕЭС».

Передача этих объектов в использование ОАО «ФСК ЕЭС» противоречит государственным интересам по следующим причинам:

– первое – нарушатся технологические требования по управлению инфраструктурой ОАО «РЖД» из единого центра;

– второе – нарушится единство технологического и инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» при осуществлении литерных и специальных перевозок;

– третье – будет поставлено под угрозу безопасное и бесперебойное функционирование железнодорожного транспорта как в мирное время, так и в особый период при обеспечении плана развертывания Вооруженных Сил Российской Федерации.

Технологические особенности функционирования объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования обуславливают вывод о том, что инфраструктура железнодорожного транспорта относится не к энергетической, а к транспортной отрасли. Тяговые подстанции и связывающие их высоковольтные линии электропередач по своим технологическим задачам и параметрам созданы и предназначены для обеспечения энергоснабжения тягового подвижного состава по первой категории надежности и являются неотъемлемыми составляющими технологического и функционального режима работы транспортной системы в целом.

Таким образом, в данном случае имеет место конкуренция Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», постановления Правительства Российской Федерации «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с одной стороны и Федерального закона «Об электроэнергетике» с другой стороны. Наличие указанной конкуренции в законодательстве Российской Федерации требует ее устранения в целях обеспечения исполнения ОАО «РЖД» обязательств по предоставлению услуги по использованию инфраструктуры.

Оптимальным и единственно обоснованным с правовой точки зрения вариантом устранения этой конкуренции является внесение изменений в Федеральный закон «Об электроэнергетике», предусматривающих исключение комплекса электрических сетей и объектов электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования из единой национальной (общероссийской) электрической сети.

Позиция ОАО «РЖД» была поддержана Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, Минтрансом России и рядом субъектов Российской Федерации.

Прошу Вас поддержать проект Федерального закона «О внесении дополнения в статью 7 Федерального закона «Об электроэнергетике».

Еще одна важнейшая проблема – сохранение Устава железнодорожного транспорта как единого системного документа, регулирующего работу отрасли.

Депутатами Государственной Думы П.В. Крашенинниковым, Г.В. Гудковым, А.Е. Хинштейном и др. внесены три законопроекта, предусматривающие отмену «увеличенной платы» за сверхнормативное использование вагонов и хранение грузов, а также сокращение с 10 до 5-кратного размера штрафа за задержку вагонов (справочно: в качестве альтернативы этим законопроектам депутатом В.П.Войтенко внесен законопроект, предусматривающий усиление ответственности грузополучателей).

Принятие указанных законопроектов, по мнению ОАО «РЖД», может привести к серьезным затруднениям в работе железнодорожного транспорта. Кроме того, законопроекты содержат принципиально разные требования по одному и тому же вопросу, в частности – в отношении статьи 43 Устава, или предлагаемые ими изменения противоречат другим статьям Устава, например, устанавливающим ответственность грузоотправителя, грузополучателя.

В этой связи считаю необходимым проинформировать Вас о тех негативных последствиях, которые будут иметь место в случае принятия вышеизложенных изменений в Устав.

Во-первых, некомпенсированные тарифами потери доходов ОАО «РЖД» составят сумму около 3 млрд. рублей в год.

Во-вторых, ухудшится использование вагонов под грузовыми операциями.

В-третьих, неминуемо возникнут значительные потери ОАО «РЖД» как перевозчика, так как плата за пользование вагонами не будет покрывать и одной пятой части убытков перевозчиков от длительной задержки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования.

И наконец, будет утрачен экономический рычаг по заинтересованности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования в улучшении использования вагонов, что приведет к возможности использования вагонов в качестве «складов на колесах», не будут вкладываться средства в развитие транспортных хозяйств, направленных на улучшение использования вагонов.

В целом при реализации предложений депутатов Государственной думы в части неоплачиваемого времени, а также снижения размера штрафной ответственности потери доходов ОАО «РЖД» составят около 7 млрд. рублей в год.

В Минтрансе под председательством статс-секретаря – заместителя министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристова была создана Рабочая группа, которая, начиная с февраля 2005 г., формировала пакет документов по законопроекту «О внесении изменений и дополнений в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

По результатам этой работы будет в установленном порядке подготовлен и представлен Правительством в Государственную Думу проект федерального закона о внесении комплексных взаимоувязанных изменений в Устав.

В связи с этим рассмотрение Государственной Думой указанных законопроектов, которые вносят изменения в отдельные статьи Устава и не учитывают требований других статей Устава, в настоящее время представляется нецелесообразным.

ОАО «РЖД» рассматривает Устав как целостный, взаимоувязанный документ, определяющий технологию работы российских железных дорог, и полагает недопустимым изменение отдельных статей, разрушающее общую концепцию закона.

Позицию ОАО «РЖД» поддержали губернаторы Свердловской области Э.Э. Россель, Рязанской области Г.И. Шпак, Челябинской области П.И. Сумин, Новосибирской области В.А. Толоконский, Омской области Л.К. Полежаев, руководители ряда других субъектов Российской Федерации.

Так как отдельными субъектами перевозочного процесса выдвигаются порой взаимоисключающие требования о необходимости изменения ряда положений Устава, представляется необходимым активизировать деятельность Рабочей группы по подготовке новой концепции и комплексных поправок в Устав и другие законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

В этой связи представляется необходимым участие депутатов – авторов внесенных законопроектов и других членов Комитета по энергетике, транспорту и связи в деятельности Рабочей группы Минтранса России.

ОАО «РЖД» считает возможным рассмотрение законопроектов, внесенных депутатами Государственной Думы, только одновременно с законопроектом, подготовленным Рабочей группой и внесенным Правительством РФ.

Прошу Вас поддержать позицию ОАО «РЖД» в данном вопросе.

* * *

Убежден, что на основе поддержки законодательных и исполнительных органов власти при условии максимального использования инструментов структурной реформы и механизмов государственно-частного партнерства ОАО «РЖД» совершит переход в фазу инвестиционного роста, что позволит обеспечить развитие приоритетных для российской экономики направлений и технологий перевозок («капиллярные» линии к перспективным месторождениям, основные грузонапряженные направления сети, мультимодальные перевозки, скоростные пассажирские перевозки).

В свою очередь рост инвестиций и инноваций позволит Компании развернуть системную работу по повышению качества транспортного обслуживания.

В результате ОАО «РЖД» сможет глубоко интегрироваться в международную экономику, заняв на мировом рынке транспортных услуг достойное место сильного и надежного партнера, что особенно важно в условиях глобализации экономики.

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Смотрите, учитесь, выбирайте

Развитие системы диагностики пути

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

Техническую политику - на государственный уровень

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

Дню железнодорожника - 110 лет

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести