Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Заслушав и обсудив вопрос о ходе реализации мероприятий третьего этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, Комитет Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи отмечает и принимает решение о нижеследующем.

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте
О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте
О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте
Во-первых, реформирование железнодорожного транспорта проводится в основном в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384.

Успешное социально-экономическое развитие России сопровождается ростом грузооборота транспортного комплекса и соответственно ростом спроса на грузовые перевозки. ОАО «РЖД» обеспечивает растущие потребности в железнодорожных перевозках, вышло на максимальный за последние 12 лет уровень погрузки грузов, демонстрирует технологическую и финансовую устойчивость, повышает безопасность движения поездов, способствует возрождению отечественного железнодорожного машиностроения.

Во-вторых, вместе с тем, несмотря на рост капитальных вложений в обновление и модернизацию материально-технической базы ОАО «РЖД», объем финансирования недостаточен для развития железнодорожной инфраструктуры и ускорения замены подвижного состава современной техникой. Износ основных фондов Компании очень высок (в среднем свыше 60%) при дефиците инвестиционных ресурсов до 50 млрд. рублей в год.

Вследствие жесткого регулирования тарифов даже при ограничении роста операционных издержек уровнем ниже инфляции, ОАО «РЖД» имеет самую низкую среди крупных российских компаний, в том числе естественных монополий, рентабельность продаж – около 1,5%.

В сложившейся ситуации дефицита инвестиционных ресурсов необходимы эффективные механизмы привлечения инвестиций и государственной поддержки процесса реновации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД».

В-третьих, на решение проблемы дефицита инвестиционных ресурсов направлены мероприятия третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, в рамках которых осуществляется формирование конкурентной среды и повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» на Евроазиатском рынке перевозок, повышение инвестиционной привлекательности Компании за счет разработки механизмов привлечения инвестиций, в том числе государственных, для развития железнодорожного транспорта в части новых железнодорожных линий, усиления оснащенности железнодорожных пограничных переходов и подходов к портам, социально-ориентированных проектов и объектов капитальных вложений.

В-четвертых. эффективное развитие и функционирование железнодорожного транспорта, реализация задач, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года, невозможны без решения проблемы ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД».

Тарифная политика в области пассажирских перевозок с учетом социально-экономических ограничений не обеспечивает не только обоснованного восстановления и развития основных фондов, но и покрытия операционных расходов, связанных с этим видом деятельности. По данным ОАО «РЖД», процент покрытия расходов за счет тарифа составляет 72,9%.

Потребность в бюджетных средствах на покрытие убытков от пассажирских перевозок по прогнозу российских железных дорог составляет:

– в 2007 году – 53,8 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 27,3 млрд. рублей и пригородном сообщении – 26,5 млрд. рублей;

– в 2008 году – 53,8 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 25,2 млрд. рублей и пригородном сообщении – 28,6 млрд. рублей;

– в 2009 году – 53,2 млрд. руб., в том числе в дальнем следовании – 22,6 млрд. рублей и пригородном сообщении – 30,6 млрд. рублей.

Основой для принятия решений по конкретному размеру бюджетных субсидий является прозрачность учета расходов и доходов по различным видам деятельности ОАО «РЖД», и в первую очередь – по пассажирским перевозкам. Необходимо на государственном уровне уточнить методику определения затрат на осуществление указанных перевозок для получения обоснованной величины их себестоимости для организаций железнодорожного транспорта.

Принятое на государственном уровне принципиальное решение о необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета позволит компании ликвидировать перекрестное субсидирование, а также получить собственные инвестиционные источники для расширенного воспроизводства основных фондов. Для практической реализации данного решения необходимо предусмотреть выделение бюджетных средств на покрытие убытков от:

– пассажирских перевозок в дальнем следовании – за счет средств федерального бюджета;

– пассажирских перевозок в пригородном сообщении – за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Бюджетные субсидии на компенсацию убытков в дальнем пассажирском сообщении должны направляться в Федеральную пассажирскую компанию, на компенсацию убытков от пригородных перевозок – в пригородные пассажирские компании, а до их образования – в ОАО «РЖД».

Учитывая различное социально-экономическое положение регионов России и необходимость исключить в обществе рост социальной напряженности, в федеральном бюджете на соответствующий год следует предусматривать целевые субсидии субъектам Российской Федерации на определенную, в зависимости от их финансовых возможностей, компенсацию их расходов на субсидирование убытков от пригородных пассажирских перевозок.

Необходимо отметить недостаточное финансирование транспортных услуг, связанных с перевозкой граждан-получателей социальных услуг по социальному пакету. В 2005 году дефицит бюджетных средств по перевозкам в пригородном сообщении составил 0,9 млрд. рублей. В 2006 году этот дефицит оценивается в 4,3 млрд. рублей.

Исходя из вышеизложенного, Комитет Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи решил:

Во-первых, предложить Правительству Российской Федерации в целях обеспечения дальнейшего проведения структурных преобразований на железнодорожном транспорте ускорить принятие постановления об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на 2006–2010 годы.

Во-вторых, рекомендовать правительству Российской Федерации усилить работу по совершенствованию государственного тарифного регулирования грузовых и пассажирских перевозок, включающего уточнение методики определения затрат на осуществление указанных перевозок.

В-третьих, поддержать предложение ОАО «РЖД» о включении в проект федерального бюджета 2007 года и проекты бюджетов последующих лет средств в необходимом объеме на компенсацию убытков от пассажирских перевозок и развитие пассажирского комплекса.

В-четвертых, рекомендовать правительству Российской Федерации решить вопрос о полном возмещении выпадающих доходов, связанных с перевозкой граждан-получателей социальных услуг в пригородном сообщении за 2005 год (900 млн. рублей) и разработать механизм бюджетного финансирования перевозок этих категорий граждан на последующие годы, исходя из фактических затрат перевозчиков.

В-пятых, поддержать позицию ОАО «РЖД» об исключении из перечня объектов, относящихся к Единой (общероссийской) электрической сети, линий электропередачи и объектов сетевого хозяйства железнодорожного транспорта.

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

Смотрите, учитесь, выбирайте

Развитие системы диагностики пути

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

Техническую политику - на государственный уровень

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

Дню железнодорожника - 110 лет

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести