Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие системы диагностики пути

Основными направлениями развития средств диагностики в последние годы явилось обновление эксплуатационного парка и повышение достоверности контроля за счет внедрения нового поколения съемных и мобильных средств автоматизированного контроля с документированием его результатов компьютеризированными комплексами. О том, какие требования сегодня предъявляются к системам диагностики пути, на страницах нашей газеты рассказывает начальник отдела по контрольно-измерительным и диагностическим средствам и АСУ Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» В.М. Бугаенко.

Осмотр специалистами образцов техники. Старый Оскол, Юго-Восточная железная дорога, июль 2006 года
В.М. Бугаенко (слева) на сетевой школе. Старый Оскол, Юго-Восточная железная дорога, июль 2006 года
За последние 10 лет разработано и испытано более 40 опытных образцов новой техники. Для решения этих задач были привлечены ВНИИЖТ, ПТКБ ЦП, НИИ мостов, фирмы ГК «ТВЕМА», и НПЦ «ИНФОТРАНС», конверсионные предприятия ПИК «ПРОГРЕСС», ОАО «РАДИОАВИОНИКА», НПФ СПЕЦМАШ и другие. В результате железным дорогам за последние 5 лет поставлено более 170 мобильных и 4,5 тыс. съемных средств диагностики и 16 установок контроля старогодных рельсов на РСП. Уровень оснащенности новыми техническими средствами диагностики пути достиг 70 и более процентов.

Наравне с задачей быстрого оснащения новыми техническими средствами и обеспечения безопасности движения поездов в условиях роста перевозок более актуальным становится повышение качества, расширение параметров контроля, точности измерения, автоматизация обработки и расшифровки данных, развитие технологий и комплексного использования новых средств, сокращение ручного труда, снижение периодичности контроля и эксплуатационных расходов на контроль.

В целях уменьшения потребности в средствах диагностики, и в первую очередь съемных, полного перехода на автоматизированные системы контроля состояния пути и его элементов в последние года начато внедрение принципиально новых мобильных средств.

Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4МД, работающий в составе пассажирского поезда, для оценки устройства пути, состояния кривых, съемки профиля, измерения стыковых зазоров, износа рельсов. Завершается разработка систем определения угона пути, нестабильной ширины колеи и измерения напряженного состояния пути. Однако железными дорогами не в полном объеме обрабатывается и используется получаемая информация, особенно по состоянию кривых, недостаточно организована система контроля за устранением выявленных отступлений.

Вагон-путеизмеритель КВЛ-П2.1 с повышенной точностью измерения рельсовой колеи, на скорости до 120 км/час с определением дополнительных параметров: зазоров, волнообразного износа, продольного профиля, системой видеонаблюдения состояния пути и его обустройств (переездов, балластной призмы, земляного полотна, тоннелей), контроля выполнения технологии путевых работ. В новой версии программного обеспечения 4.20 повышена достоверность оценки состояния пути. Вместе с тем на сегодняшний день остаются нерешенные вопросы, связанные с недостатками нормативных документов по регламенту формирования паспортных данных пути, критерия оценки устройства кривых.

НИЦ «ПУТЕЕЦ» совместно с Западно-Сибирской ж.д., НПЦ «ИНФОТРАНС» и ПИК «ПРОГРЕСС» разработали и провели эксплуатационные испытания на дороге системы передачи данных по геометрии пути, полученных вагонами КВЛП и ЦНИИ-4МД в системы управления выправки пути путевых машин «НАВИГАТОР». Завершение этой работы планируется до конца года.

Главные и станционные пути с грузонапряженностью до 5 и до 10 млн. т составляют 21,1 тыс. и 11,1 тыс. км, соответственно. Для контроля рельсов этих участков с периодичностью два раза в месяц (согласно Приказу № 2ЦЗ) привлекается около 600 дефектоскопных бригад с сигналистами и сопровождающими. Для решения проблемы доставки бригад и снижения эксплуатационных расходов на контроль малодеятельных участков главного пути была изготовлена первая партия принципиально новых для России мобильных лабораторий дефектоскопии (ЛДМ) на базе легкового автомобиля на комбинированном ходу. Лаборатория дефектоскопии должна обслуживаться экипажем из 4 человек и проверять ежемесячно до 600 км, т.е. заменить около 5 дефектоскопных бригад операторов.

Начато изготовление машин технологического контроля пути – МТКП (автомотриса путеизмеритель-дефектоскоп). Она обслуживается бригадой из 5–6 человек и работает в 2-х режимах: раздельном (как дефектоскоп или как путеизмеритель) и совмещенном. Внедрение МТКП позволит сократить отвлечение вагонов-путеизмерителей и путеизмерительных тележек на контроль около 32 тысяч км малодеятельных участков главного пути и 24,3 тысяч км станционных путей. Опытная эксплуатация и отработка технологии применения ЛДМ и МТКП проводится на Северной и Московской ж.д.

Высокого уровня оснащения железных дорог достигли совмещенными вагонами-дефектоскопами и дефектоскопными автомотрисами. Основными проблемами повышения их эффективности и применения как первичного средства контроля являются надежность, обеспечение акустического контакта, особенно в зимних условиях, автоматизация процесса расшифровки, повышение скоростей контроля.

Для повышения качества путевых работ на станциях на все железные дороги поставлены электронные путеизмерительные тележки с автоматизированной обработкой данных, балловой оценкой состояния пути (форма ПУ-32), возможностью просмотра результатов проверки на персональном компьютере дистанции и на карманом непосредственно в пути. Это должно позволить перейти к автоматизированным промерам пути вместо ручных. Требуется отработка системы выявления неисправностей пути, контроль их устранения, а также подготовка, укомплектование специалистов контроля.

Для планирования работ по шлифовке рельсов, сокращения времени занятия перегонов шлифовальными поездами в текущем году на дороги будут поставлены тележки измерения волнообразного износа ТИВИР.

В текущем году поставляются съемные дефектоскопы Авикон-11, АДС-02, РДМ-22 только с возможностью автоматизированной регистрации и расшифровки в процессе работы на перегоне. За 6 месяцев текущего года из 1,2 млн км пути, записанных регистраторами, было расшифровано 1,3 млн км (91,7% объема записи). Дополнительно выявлено 3984 (13,8%) остродефектных рельсов. В ряде случаев это свидетельствует о недостаточном качестве контроля рельсов в пути операторами дефектоскопов. На железных дорогах организуются подразделения по централизованной выборочной обработке всех средств дефектоскопии (мобильных и съемных) с учетом положительного и отрицательного опыта центра расшифровки Горьковской ж.д. Вместе с тем на линии подключение к сети передачи данных СПД в полном объеме организованно только на Горьковской и Красноярской ж.д. С целью повышения качества контроля и расшифровки данных требуется перейти к работе мобильными средствами как средствам первичного контроля и организовать участковую схему работы съемными средствами, перейти к единому виду представления информации регистраторов и режиму автоматизированной расшифровки.

Пока не наступил перелом в организации контроля сварных стыков как на РСП, так и в пути. За последние пять лет количество сварных стыков увеличилось более чем в два раза и составило 3,46 млн. шт. По дефектам сварного стыка заменено 1921 рельс. Из 78 допущенных за 6 месяцев изломов рельсов, 24 (34%) произошли в зоне сварного стыка. Как показал анализ, проведенный специалистами ВНИИЖТ, основные причины изломов сварных стыков рельсов связаны с так называемым «человеческим фактором», из-за грубых нарушений технологии сварки, шлифовки, правил контроля и приемки сварных стыков. В текущем году решается задача автоматизации процесса контроля сварных стыков в пути и на РСП с регистрацией данных новыми дефектоскопами МИГ-УКС. Начато производство первых 20 приборов.

Новые технические средства позволяют перейти к компьютеризированным технологиям контроля с созданием единой автоматизированной системы диагностики пути (АСДП), внедряемой в текущем году на сети железных дорог. Система АСДП разрабатывается согласно технологической схеме, утвержденной МПС в 2002 году, направлена на решение трех основных задач: управление работой средств диагностики; прием и обработка диагностической информации в путейских подразделениях; переход к решению комплексных аналитических задач и планированию путевых работ по результатам контроля всеми средствами диагностики. Две первые задачи практически решены и внедряются на дорогах. Для реализации третьей необходимо отработать систему анализов ведения путевого хозяйства.

В системе АСУ-П пока недостаточно предусмотрено использование средств диагностики в качестве основы для планирования путевых работ. АСУ путевого хозяйства является в основном информационно-справочной системой. Внедрение 27 задач пускового комплекса пока не избавили путейцев от рутинной ручной обработки данных. Необходим переход к аналитически управляющей системе с максимальным использованием данных средств диагностики, получаемых в автоматизированном режиме, переход к системе мониторинга.

За рубежом широко внедряются автоматизированные системы анализа состояния пути и планирования путевых работ, построенные по схеме, аналогичной технологической схеме системы АСДП (ЕNSСO США, IRISSys Германия, IFS Швеция). Они представляют системы автоматизированной обработки данных о техническом состоянии объектов железнодорожного транспорта и программное обеспечение с набором критериев и математических моделей обработки массивов информации по выполнению комплексных анализов и подготовки предложений для назначения работ по обслуживанию и ремонту пути с оптимизацией использования денежных средств. Апробация системы IRISSys проводится на Октябрьской ж.д. с целью определения возможности адаптации ее к условиям российских железных дорог.

Центры диагностики служб пути пока организовывают контроль пути имеющимися средствами диагностики, ведут сбор и обработку полученной информации, принятие оперативных мер по обеспечению безопасности движения поездов. Вместе с тем ведение регулярного анализа состояния пути и сооружений, и на его основе подготовку прогнозов и предложений по планированию капитальных и планово-предупредительных работ в путевом хозяйстве пока решается не достаточно.

Применяемая в путевом хозяйстве многофункциональная система диагностики с учетом внедрения машинных комплексов и современных технологий ремонта и содержания, бесстыкового пути позволила в период с 2001 по 2005 год за счет своевременного выявления неисправностей пути и предупреждения отказов технических средств улучшить общее состояние пути с 85 до 49 баллов. В девять раз, с 7311 км до 804 км снизилось количество неудовлетворительных километров, на 1874 или почти в 3 раза снизилось количество ограничений скорости движения. Число изломов рельсов снизилось в 1,6 раза со 188 до 115. Можно сказать, что созданы основы многофункциональной системы комплексной диагностики пути, позволяющей оперативно решать вопросы обеспечения безопасного движения поездов и начать переход к системе планирования путевых работ по фактическому состоянию пути.

Для реализации комплексных задач диагностики проводится работа по созданию отраслевого Центра диагностики. Он должен обеспечить координацию работы дорожных Центров диагностики пути по созданию единой системы мониторинга состояния пути; ведение сетевого анализа состояния объектов путевого хозяйства; прогноз его изменения; подготовку предложений по назначению ремонта пути и инженерных сооружений.

Для дальнейшего сокращения доли ручного труда и увеличения автоматизированного контроля рельсов мобильными средствами необходимо изменить методику определения периодичности контроля рельсов с дифференцированным подходом к ее назначению и уменьшению прежде всего на малодеятельных участках. Это позволит число специалистов, занятых в проведении контроля, уменьшить в 1,5 –2 раза без снижения уровня безопасности движения поездов, понизить уровень расходов на контроль.

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Смотрите, учитесь, выбирайте

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

Техническую политику - на государственный уровень

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

Дню железнодорожника - 110 лет

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести