Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Техническую политику - на государственный уровень

В отечественной промышленности конца минувшего – начала нынешнего века калужский завод «Ремпутьмаш» представляет собой далеко неординарное явление. В обстановке резкого поворота к рыночной экономике он устоял. Не только выжил, но и стал объединяющим спасительным центром для ряда других предприятий, расположенных на территории от Урала до Калининградской области. Не оставляя ремонта путевой техники, вошел в кооперацию с известными европейскими фирмами и быстро освоил машиностроение. Благодаря этому железнодорожная сеть получила самые современные, высокоэффективные, тяжелые путевые машины. С их применением растет объем и улучшается качество ремонта колеи, повышаются безопасность и скорость движения.

А недавно в результате внутриотраслевого реформирования заводы «Ремпутьмаш» были преобразованы в дочерние общества и получили статус юридического лица ОАО «РЖД», которые в перспективе могут вновь объединиться – в холдинговую компанию. Как сегодня работает основное предприятие в Калуге и не только об этом рассказывает генеральный директор Вячеслав Анатольевич ДУБРОВИН, отвечая на вопросы редакции.

Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Фотографии И. Максимова
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
Техническую политику - на государственный уровень
– Вячеслав Анатольевич, теперь Калужский завод «Ремпутьмаш» – самостоятельное юридическое лицо. Встретились ли вам как руководителю дочерним акционерным обществом трудности управленческого характера?

– Вопрос весьма актуальный. И вот что я на это скажу. Работа дочернего предприятия подразумевает большую мотивацию, поскольку появилась потенциальная возможность зарабатывать дополнительные средства. Они обязательно будут направляться и на техническое перевооружение всей бывшей группы заводов «Ремпутьмаш», потому что состояние станочного парка, большей частью образца 80-х годов прошлого столетия, довольно изношено и оставляет желать лучшего. Замечу, что это не только наше локальное дело. Президент страны поставил задачу технического и технологического переоснащения предприятий вообще. Если хотите, речь идет о национальном проекте, и форма дочерних обществ позволяет его реализовать на каждом заводе. Вместе с тем есть проблемы, которые сдерживают эффективность предприятий, принимающих регламент работы дочерних акционерных обществ по отношению к материнской компании.

Начнем с того, что сегодня уставными документами предусматривается утверждать бизнес-планы на год большим советом директоров. К сожалению, я должен констатировать, что даже к августу контрольные цифры и бизнес-планы по всей группе заводов не были утверждены. Как следствие затруднена финансово-экономическая деятельность каждого предприятия. И как генеральный директор я не имею права без утверждения финансово-экономических показателей средствами из прибыли подкреплять ряд пунктов коллективного договора. Ведь прибыль – собственность учредителя, а учредитель – материнская компания, то есть ОАО «РЖД». Этот момент требует уточнения. Утвержденные финансово-экономические показатели требуются также, чтобы получить кредит под те или иные проекты для пополнения оборотных средств.

Второй блок проблем связан с тем, что мы находимся внутри компании и фактически являемся ее стопроцентной собственностью. Поэтому все цены мы согласовываем, а на деле утверждаем в компании, где устанавливается и граница нашей рентабельности. Мы не можем вести себя на рынке, как вольные казаки. Словом, дочерние предприятия, которые еще до конца не сформировались и у которых нет никаких источников, кроме текущих средств, мы участвуем в тендерах внутри компании. Это абсолютно неправильно. Раз мы зарабатываем и даем прибыль компании, то мы должны, наверное, получать заказы, исходя из уже принятых ею планов и цен. А выставлять на тендер целесообразно те объемы, которые мы не можем освоить.

Ниша, которую мы занимаем на рынке, довольно узкая: выпускаем только железнодорожную продукцию, причем на 90 процентов – для компании. Кто-то иной может поступиться ценой на тендере и компенсировать потерю наценкой на другой свой товар, непрофильный для ОАО «РЖД». У нас же такой возможности нет.

Характерной жертвой абсурдного подхода к размещению заказов на наших предприятиях стал завод шлифовальных кругов для рельсошлифовальных поездов в городе Советске Калининградской области. В свое время он был там построен по заданию МПС РФ и на кредитные средства ЕБРР с учетом действующих в области таможенных льгот и, значит, удешевленного ввоза из-за границы циркония и специальных связующих материалов. Завод выпускает из импортного сырья абразивы в полтора с лишним раза более стойкие, чем у швейцарской фирмы «Speno international s.a.». Сравним: первые служат 10, вторые – 6 часов. Но, исходя из тендерной политики, круги для дорог закупались где угодно, только не в Советске. Без заказов современнейший завод поставлен на колени, а за кредит ЕБРР расплачиваться компании. Кому интересно ставить современное производство на грань банкротства, доводить его до продажи с молотка? Ситуация, в которой выигравших сторон нет.

На линии мы тоже вынуждены участвовать в тендерах на ремонтную продукцию, поставку элементов верхнего строения пути. Это обставляется предоставлением каждой железной дороге вороха бумаг 30 наименований: учредительных документов, налоговых отчетов, бухгалтерских балансов и так далее. Ненормальное положение, тормозящее работу. В то же время для расчетов с нашей группой не нашлось отдельной строчки, они отнесены к прочим. В этих прочих сидит задолженность железных дорог головному заводу, превышающая сто миллионов рублей. Образуется большой дефицит оборотных средств, что в свою очередь вызывает целый ряд проблем.

Много времени отнимает договорная кампания с официальным 45-дневным ожиданием результатов тендера, она длится два-три месяца. Иногда дольше. Слишком сложно выстроены отношения внутри структуры, которая представляет собой и собственника, и заказчика. На дворе август, а у нас, после апрельского тендера, нет договора на поставку одного из видов продукции. На наш взгляд, стоит создать в ОАО «РЖД» единый договорной отдел или единое договорное управление с представителями всех департаментов, согласующих документацию. Нам станет проще обращаться «в одно окно».

Завод оплачивает транспортировку машин на ремонт и возвращение их на линию. Потом, по предъявленным счетам, дороги оплачивают эти расходы. То есть деньги гуляют туда-сюда. И заведен порядок, что оплата поставок на дороги производится через месяц после выставления счетов. Все это означает вымывание оборотных средств, а без них заводу приходится туго.

Мы поддержали и ждем образования финансово-экономического комитета, который, надеемся, будет конструктивно работать с дочерними компаниями. Мы же пока один на один остаемся с проблемой технического перевооружения. Ну, хорошо, калужский завод, выполняя объемные заказы, кое-что осилит самостоятельно. Но другие заводы, где прибыль и амортизационные отчисления значительно меньше, вряд ли в этом преуспеют. Если не укрепить капитализацию заводов, то они в конечном счете утратят рыночную привлекательность. Нас уже обошел по зарплате оживший оборонно-промышленный комплекс Калуги. Начался обратный переход квалифицированных кадров. Из 250 обученных станочников осталось 56. Людей привлекает и строящийся в городе автосборочный завод «Фольксваген», способный вовлечь в свою орбиту семь тысяч человек. Там стабильная работа и зарплата, а у нас единичное, мелкосерийное и достаточно тяжелое производство. Как же закрепить кадры?

Четыре года назад мы выработали политику тотального обучения – от рабочих до инженеров. Но мы должны предложить людям и социальный пакет, который содержал бы, к примеру, доступное жилье с оплатой его в рассрочку. Поэтому ходатайствуем перед руководством компании, чтобы часть прибыли, которую мы заработаем, в следующем году направить на строительство жилья. Без решения этой задачи перспективы у заводов не будет.

Калужский завод последние пять лет оплачивает договорное обучение в вузах ста своих молодых работников, до того по конкурсу отобранных из подшефных школ. Скоро состоится их выпуск, и им тоже нужно дать социальные гарантии. Ведь если такой специалист вернет деньги, потраченные на его обучение, и уйдет, то завод не разбогатеет, тогда как потеря человека с дипломом профильного вуза причинит производству ощутимый ущерб.

– Сказалось ли как-то преобразование объединения КЗ «Ремпутьмаш» в дочерние акционерные общества ОАО «РЖД» на отношениях с отраслевым профсоюзом? Какие изменения стоит отметить, если за примером обратиться к головному заводу?

– Период ответственный, поэтому мы часто контактируем с председателем профсоюза Николаем Алексеевичем Никифоровым. И он уделяет большое внимание происходящему процессу. В результате коллективный договор принят практически в том же объеме и с теми же социальными льготами, которые были у завода на предыдущей стадии – стадии филиала ОАО «РЖД». Как обычно, проводим конкурсы на заводах и межзаводские конкурсы профессионального мастерства, недавно провели шестую по счету межзаводскую спартакиаду. Поддерживаем своих ветеранов и пенсионеров. Продолжаем праздновать День железнодорожника.

Есть и перемены. Руководство не может принимать решения без согласия акционеров. Утрачен прежний статус, а новый неизвестен: железнодорожники мы или не железнодорожники? Никто нам этого сказать не может. Но раз заводы – собственность компании на сто процентов, значит, мы должны автоматически иметь статус железнодорожников, участвовать в отраслевых соревнованиях на «лучший коллектив», «лучший по профессии», обладать правом на отраслевые награды и отраслевые льготы. Мы должны быть на равных с тружениками железных дорог.

– Заводами, входившими в объединение КЗ «Ремпутьмаш», которые преобразованы в девять дочерних предприятий, руководит дирекция. В этом году ей на смену должна прийти управляющая компания, созданная в Калуге на базе головного завода. Какие потребуются согласования с государственными структурами?

– Мы считаем, что нужно было сразу создавать холдинг или корпорацию. Об этом говорит и президент ОАО «РЖД». Внутри холдинга можно было бы на законных основаниях оказать финансовую помощь заводу в г. Советске. Сегодня же в подобной экстренной ситуации она практически невозможна, как и концентрация средств для инновационного или инвестиционного проекта.

По ряду причин холдинг пока не просматривается. Вот почему решено создать управляющую компанию. Все внутренние вопросы утрясены, решение акционеров принято, соответствующие документы оформлены и направлены в Федеральную антимонопольную службу.

– В первой половине нынешнего года ваши мощности были загружены на 100 процентов, а во второй обозначилась нехватка заказов на капитальный ремонт и строительство новых путевых машин. Чем это обусловлено, активизацией на рынке конкурентов?

– При становлении дочерних обществ первые два-три года мы, конечно, должны получать приоритетную загрузку от компании, которая сама нам устанавливает цены, задает уровень рентабельности и т.д. Только окрепнув, можно вступать в конкурентную борьбу. Таким должен быть к нам подход – с позиции здравомыслия.

А на дорогах, самостоятельно ремонтируя путевую технику, занимаются непрофильным бизнесом, требующим специалистов, станочного парка и стендов, огромного количества запасных частей, материалов, комплектующих изделий. Например, еще в бытность МПС РФ в ремонтную базу на станции Фаянсовая вложили более полумиллиарда рублей, тогда как в 25 километрах от нее находится наш Людиновский машиностроительный завод, располагающий 65 тысячами квадратных метров производственных площадей со станками и литейным производством. Абсолютно неверное направление с отвлечением средств. Ремонтные структуры должны быть выведены из сферы перевозок, стать самостоятельными или примкнуть к профильным заводам.

Неоспоримую роль играет цена услуги. Машину СЧ-601 мы ремонтировали за пять миллионов рублей. Но заданной 40-процентной рентабельностью нас как бы понудили подняться в цене до уровня ульяновских коллег – девяти миллионов. Заводу, конечно, хорошо. Но это ненормально.

– Дочерние общества ориентированы не только на выполнение заказов ОАО «РЖД», но и на работу с другими российскими и зарубежными партнерами. Что уже делается на этом направлении?

– Уже выиграны тендеры на поставку вагонных замедлителей в Белоруссию, Казахстан, на Украину. Заключили агентские соглашения в Казахстане, Узбекистане. Договорились с холдингом «Трансмаш»: его торговые дома примут и нашу номенклатуру продукции. Сейчас в Индии участвуем в тендере на поставку динамических стабилизаторов пути и шлифовальных поездов. Ведем переговоры в Пакистане.

Пока зарубежным потребителям удается продавать машины штуками, а не партиями. Но это направление имеет для нас стратегическое значение. И мы намерены реализовать на внешнем рынке 10–15 процентов своей продукции.

– Хватает ли у нас мощностей для путевого машиностроения?

– Полагаю, что количество их избыточно. Не могу сказать, сколько надо оставить заводов, объединенных в холдинг с четкой идеологией на ближайшие 10 – 15 лет, два-три или больше? Тут нужен скрупулезный расчет. Но нынешнее количество мощностей путевого машиностроения России не нужно.

Сегодня мы по кусочку кормим каждый завод, лишь бы он не умер. Это не рыночный метод. Может быть, целесообразно некоторые заводы перепрофилировать или продать на свободном рынке. То есть уступить естественному процессу реформирования. Думаю, с государственной точки зрения это было бы грамотно. Еще хотел бы добавить, что собственник, организующий управление заводским производством, должен быть не каким-нибудь банком, скупающим акции, не спекулянтом, а профессионалом, заинтересованным в развитии и реализации принятой идеологии.

– Наряду с железнодорожной проводится реформа технического регулирования. В каких технических регламентах будет заинтересована Управляющая компания?

– Управляющая компания внесет свои предложения. Ведь нигде не прописано, к примеру, как быть с сертификацией единичных образцов техники. Вот мы делаем один-единственный комплекс для обслуживания Северомуйского тоннеля на БАМе. Его нужно сертифицировать, на что, по нынешнему положению вещей, уйдут годы, не говоря уже о средствах. Значит, столько же времени завод не получит денег за его изготовление. Такой же сюрприз преподнесет нам опытный путейский тепловоз и другие машины. Поэтому к оплате новых единичных и опытных образцов в Компании нужны иные подходы. Изготовлены машины – оплатите их на 80–95 процентов, остальные 5 процентов подождем до окончания заводских, эксплуатационных и сертификационных испытаний.

Длительные задержки происходят в самом сертификационном центре. Там всего два специалиста занимаются путейскими заказами с выездом на предприятия, и они вовремя не справляются с большим объемом работы.

Если же говорить в целом и позаимствовать журналистское выражение, то я – в теме, поскольку председательствую в комитете по экономической политике, участвую в работе комиссии по техническому регулированию, которую возглавляет заместитель председателя Государственной Думы Юрий Николаевич Волков. Мне удалось, кстати, организовать в Калуге выездное заседание Государственной думы, обосновать необходимость промышленной политики на государственном уровне, инициировать принятую концепцию закона о промышленной политике. Она же принята Законодательным собранием Калужской области. Этой линии я придерживаюсь и будучи секретарем регионального совета партии «Единая Россия». Предложение о государственной промышленной политике поддержано высшим политсоветом партии.

Как видим, региональные и партийные каналы дают серьезные импульсы продвижению важного дела. Полезно их использовать, внося предложения по отраслевым и межотраслевым техническим регламентам. Нужно только определиться с очередностью задач.

Государство готово выделить бюджетные средства на создание технических регламентов для всех отраслей экономики.

– Вячеслав Анатольевич, как руководитель крупного предприятия, которое оснащает сеть тяжелой техникой для ремонта колеи, вы были участником юбилейного совещания, посвященного 70-летию путевых машинных станций. Это совещание было не только праздничным, но и деловым. Состоялся большой разговор о реформировании ремонтной части путевого комплекса. Как вы прокомментировали бы озвученную программу?

– Не считаю, что открою истину в последней инстанции , но высказать свое мнение могу, потому что путевое хозяйство знаю изнутри, изучил его за 17 лет работы на Приволжской железной дороге. Есть концепция, и реформировать его нужно поэтапно. Сейчас из хозяйства выделяется ремонтный комплекс. В него должны войти все ПМС. И войдут специализированные промышленные предприятия (шпалозаводы, рельсосварочные поезда), которые частью находятся в структуре дорог, частью являются филиалами Компании. На мой взгляд, сюда должны войти и предприятия по ремонту путевых машин. Иначе мы так все поделим, что опять придется начинать с нуля.

Вначале из этой группы нужно образовать самостоятельный филиал, затем – дочернее акционерное общество. «Перепрыгнуть» через стадию филиала практически невозможно, потому что предстоят очень сложные процессы по инвентаризации, регистрации и разделу имущества. В таком деле наши заводы столкнулись с колоссальным количеством проблем. Укрупненная регистрация сменялась детальной. Буквально по каждому объекту требовалось получить свидетельство на право собственности. На здания и сооружения, на трубы и теплотрассы… Работал сложный затратный механизм. Теоретически обратиться в «дочку» без этих процедур можно, а практически – не получится. Игнорируя этапы перехода, в круговороте тех и других неотложных дел можно захлебнуться.

Не оформив права собственности на объекты, не наделить новоиспеченную «дочку» имуществом, не сделать ее налогоплательщицей. К тому же, пока длятся названные процедуры, дирекция внутри филиала сможет легко установить временную систему взаимоотношений.

А поскольку ремонт пути планируется и финансируется централизованно, то и заказы на него между ПМС должны распределяться централизовано. Нельзя доводить дело до абсурда, нельзя отдавать приоритет новоявленным конторам «Рога и Копыта», у которых нет пристанища и накладных расходов, и оставлять без работы и заработка основные предприятия по ремонту пути, которые создавались десятилетиями, располагают производственной и социальной базой, подготовленным персоналом и специализированной техникой. В конечном счете, речь идет о безопасности движения. Чего же здесь ждать от случайных контор?

Реформа путевого хозяйства необходима, она назрела. Но, наряду с промышленными предприятиями, в выделяемый комплекс нужно включить и предприятия по содержанию и ремонту путевых машин.

– Ведутся длительные переговоры о вступлении России во Всемирную торговую организацию. Находите ли вы, как промышленник, этот шаг рискованным или нет? Спрашиваем, потому что в обществе единого мнения в этом отношении не сложилось.

– Есть риск похоронить промышленность, хотя мы – одна из самых способных наций в мире. С высоким уровнем интеллекта, с большим потенциалом. Последние 30–40 лет мы ничего не вкладываем в предприятия, а им нужны передовые технологии. Посмотрим на базовые отрасли. Машиностроение уже похоронено, нет собственной гидравлики и станкостроения. Если память не изменяет, за весь предыдущий год в стране выпущено всего шесть тысяч станков! Такова статистика. Производится отечественное оборудование, но открыты двери импортным аналогам. Со вступлением России в ВТО импорта станет еще больше.

Мы теряем абсолютно все: энергетическое машиностроение и автомобилестроение, судо- и самолетостроение… Кстати, я когда-то оканчивал Саратовский авиационный техникум, сохранил связи с городом юности и знаю, что Саратовский авиационный завод вообще не выпускает самолетов. Причина та же: если ничего не вкладывать, то ничего не получишь. В транспортном машиностроении мы еще как-то выдерживаем конкуренцию цен, но не технических параметров.

Со вступлением в ВТО на предложенных условиях лопаются банковская и страховая системы, так как в ряде стран процентные ставки ниже, полностью теряется сельское хозяйство. Не пострадают лишь экспортеры сырья.

– Самое время опереться на техническую политику, возведенную в ранг государственной. При этом ожидают ли промышленность налоговые послабления и другие льготы? Готовятся ли такие предложния?

– Такие предложения будут вынесены для обсуждения на съезд партии «Единая Россия», который состоится в декабре в Екатеринбурге. Его проведение связано как раз с решением этих вопросов. Вот один из них. Все знают, что раньше на Руси были две проблемы: дураки и дороги. А теперь-то их три: дураки, дороги и тарифы.

Президент страны поставил задачу – уменьшить инфляцию, не допускать роста тарифов. Что же происходит на самом деле? Правительство утверждает на следующий год повышенные тарифы на электроэнергию, газ, железнодорожный транспорт. Мол, это повышение обернется инвестиционной составляющей для бюджета страны. Мы же предлагаем выделить средства из бюджета естественным монополиям, в том числе ОАО «РЖД», а тарифы не трогать. Сегодня государство может на это пойти. И мы это предлагаем, так как именно естественные монополии раскручивают инфляцию. Дорожает нефть – дорожают нефтепродукты, следом – электроэнергия, металл и перевозки. Подскакивают цены на металлопрокат, и финансовый удар приходится на крупных его потребителей – на ОАО «РЖД» и заводы. Одни мы, заводчане, ежемесячно потребляем полторы тысячи тонн металла. И на нашу продукцию не поднимают цену в связи с инфляцией.

Я уж не касаюсь аппетитов ЖКХ – постоянной головной боли пенсионеров. Рост тарифов генерируют крупнейшие компании, причем с ведома правительства. И мне очень трудно понять образ мышления государственных мужей, когда игнорируется послание Президента Федеральному Собранию. Президент говорит одно, правительство принимает прямо противоположное решение. Предложение, подготовленное к съезду партии, направлено и в Государственную думу – с просьбой его рассмотреть. Мы вышли также с предложением исключить из налогообложения инвестиции на техническое перевооружение каждого предприятия.

В целом налогообложение вроде бы становится легче по количеству и ставкам налогов, но сумма изъятий не уменьшается. Она даже увеличилась с отменой льготы по налогу на прибыль. И вот по нашей инициативе и при поддержке губернатора в Калужской области принят закон, по которому то, что создано в процессе инвестиционной деятельности предприятия освобождается от налога на имущество. Тем самым предприятие получает стимул к развитию. К тому же, мы субсидируем ставку налога на прибыль. В заключение скажу: то полезное, что удается на региональном уровне, необходимо делать в масштабе государства.

– Редакция благодарит вас, Вячеслав Анатольевич за интересную и содержательную беседу.

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Смотрите, учитесь, выбирайте

Развитие системы диагностики пути

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

Дню железнодорожника - 110 лет

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести