Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Рынок путевой техники насыщен продукцией предприятий, пользующихся у потребителей заслуженным авторитетом. Предлагать свои изделия можно, лишь доказав их эксплуатационную потребность, безопасность, надежность и перспективность. Как ускорить путь новой техники от КБ до заказчика? Этой теме посвятил свой материал заместитель технического директора ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Игорь Анатольевич Савеличев.

Одна из процедур, позволяющих доказать деловую состоятельность, – сертификация продукции. В нашем случае – подтверждение того, что она соответствует федеральным требованиям, предъявляемым на железнодорожном транспорте. Для специального подвижного состава это – ФТС ЖТ ЦП 035-99, утвержденные и введенные в действие указанием МПС России от 29 июня 2000 года № М-1909 у.

Документ содержит перечень сертификационных показателей, ссылку на нормативы, устанавливающие требования к ним, значения показателей, а также методы и способы подтверждения соответствия.

В зависимости от конструкции машины необходимо провести соответствующие сертификационные испытания и экспертизу их результатов по 180 показателям.

Как и в какие сроки высокопроизводительная техника доходит до путейцев?

В соответствии с правилами постановки продукции на производство предприятие обязано провести комиссионные приемочные испытания опытного образца в одном из ведущих институтов отрасли ВНИКТИ или ВНИИЖТ, что стоит недешево и может финансироваться лишь из прибыли предприятия, а занимает два-три месяца.

Хотя на приемочных испытаниях определяются те же показатели, что предусмотрены нормами безопасности, совместить эти испытания не представляется возможным, так как практически всегда хотя бы по одному параметру выявится несоответствие, которое необходимо будет устранить в условиях предприятия-изготовителя. Придется повторно провести испытания. Поэтому по окончании приемочных испытаний подается заявка на сертификацию, и в соответствии с принятыми правилами отобранный образец должен подвергнуться сертификационным испытаниям в аккредитованном испытательном центре в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. С санитарно-гигиеническими испытаниями это еще два-три месяца. Затем – экспертиза доказательных материалов, по условиям договора на нее уходит до 90 дней. При положительном результате выдается сертификат соответствия. И только после этого новая техника отправляется к путейцу.

Итак, если отбросить процедуры, касающиеся согласования цены на продукцию, предприятие, получив заказ на изготовление новой машины, скажем, в январе, поставит ее на линию в лучшем случае к ноябрю. Путевая техника эксплуатируется, как правило, сезонно, в летний период, поэтому реальная отдача от использования новинки появится лишь на второй год.

При подобном подходе обновление путевого хозяйства за счет высокопроизводительной техники затягивается на десятилетие, а это практически срок службы машины, после чего идет ее списание, и процедура должна повториться. Естественно, при таком положении дел прорыва в области путевого хозяйства ожидать не приходится.

Как, на каком этапе можно ускорить путь изделия от опытного образца до начала эксплуатации?

Для обсуждения предлагается такой вариант.

Во-первых, на приемочных испытаниях определяются показатели динамики и воздействия на путь, прочность несущих элементов конструкции, экипажной части, долговечность тяговой трансмиссии, характеристики тормозной системы. По результатам комплексной оценки всех этих параметров компетентные специалисты готовят указание о допустимых скоростях обращения конкретного подвижного состава. Так вот этот документ и должен заменить экспертизу материалов на соответствие по шести десяткам показателей.

Во-вторых, надо активно пропагандировать возможности собственных испытательных центров, помогать предприятиям путевого машиностроения добиваться аккредитации на техническую компетентность, доверив им проведение простейших измерений и испытаний. Это позволит сократить время на приемочные и сертификационные испытания и ощутимо разгрузит ВНИКТИ и ВНИИЖТ.

Подобный испытательный центр создан и на нашем предприятии. 18 июля текущего года получен и аттестат аккредитации на техническую компетентность, дающий право под контролем экспертов РС ФЖТ проводить испытания почти по тридцати показателям безопасности.

Реализуя только эти два мероприятия, мы имеем возможность как минимум вдвое сократить срок от изготовления опытного образца до ввода в эксплуатацию (в приведенном мною примере это будет уже не ноябрь, а июль!).

Со специалистами регистра и институтов упомянутые предложения в рабочем порядке обсуждались давно. Они нашли понимание. По крайней мере, первый заводской испытательный центр в области путевого хозяйства создан, и есть все основания надеяться на его продуктивную работу.

Что касается изменения норм безопасности, то мы полагали: с вводом в действие закона о техническом регулировании в технических регламентах, идущих на смену нормам безопасности, это будет учтено.

Что же оказалось на деле?

16 июня в Интернете появляется проект федерального закона – специальный технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуре». Ознакомившись с законопроектом (который в основном повторяет правила технической эксплуатации железных дорог), в пункте 4 статьи 13 находим две цифры, касающиеся специального подвижного состава. Это высота автосцепок: в порожнем состоянии не более 1080 мм, в груженом – не менее 980 мм.

Возникает вопрос: если в порожнем состоянии 960, а в груженом 1100 (условно говоря, изготовлена слабая рама, имеющая ненормированный прогиб), то это нормально? Ведь это не противоречит закону.

Согласно названному законопроекту напрашивается вывод: высота автосцепки – один из важнейших показателей безопасности. А почему, например, не габарит вписывания, не дымность отработавших газов или, как предлагалось выше, скорость обращения (документ, основанный на анализе более 60 показателей безопасности)?

Проект статьи 20 гласит: «Декларирование соответствия применяется в отношении продукции, для которой не требуется применения последующего инспекционного контроля над сертифицированной продукцией у изготовителя. В остальных случаях применяется обязательная сертификация».

Но по существующим правилам при сертификации продукции по схеме 5, предусматривающей наличие у заявителя сертифицированной в РС ФЖТ системы менеджмента качества, инспекционный контроль за продукцией не проводится. Тогда по закону получается, что по окончании срока действия сертификата, т.е. через три года, повторную сертификацию проводить не обязательно, ведь инспекционный контроль не предусмотрен, и, следовательно, производитель имеет право декларировать соответствие. Правильно ли это?

Предлагаем организовать открытую переписку между заинтересованными в принятии закона организациями с целью его доработки. В том, что документ в этом нуждается, сомнений нет.

Помимо описанных заминок на пути новой техники от изготовителя к потребителю возникает и еще ряд вопросов, требующих незамедлительного решения.

Периодичность заказов на новые машины, поставляемые на сеть железных дорог, составляет 7–9 лет. По правилам системы сертификации к зачету принимаются результаты испытаний со сроком давности не более четырех лет. Следовательно, при возобновлении производства завод обязан провести повторно сертификационные испытания. Как уже говорилось, процесс длительный, и дополнительные расходы ложатся на себестоимость продукции. В итоге техника становится неконкурентоспособной.

Так ли необходима эта процедура, если машина изготавливается по тем же техническим условиям и в ее конструкцию не внесены существенные изменения? Здравый смысл подсказывает: при повторной сертификации необходима упрощенная схема.

Положим, машина делается по заказу компании «РЖД» в единичном экземпляре. То, что она подлежит сертификации, сомнений нет. Но если на серийно поставляемые машины расходы по сертификации можно разнести на весь их парк, то с единичным экземпляром другая картина. Все расходы включаются в его себестоимость. Получается, что более совершенная новинка не может по цене соперничать с серийно выпускаемой техникой. А ведь с внедрением ресурсосберегающих технологий новое должно иметь преимущества не только в техническом отношении, но и в ценовом.

Механизация работ путевого комплекса расширяется. Есть рабочие проекты, опытные образцы техники, не включенные в перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. Машины для ремонта сводов тоннелей или по борьбе с растительностью в междупутье и на обочине, специальный подвижной состав с механизированным инструментом… Можно привести еще немало примеров. Пока вопрос не закрыт нормативными документами. В каждом конкретном случае он решается по согласованию с сертификационными центрами.

Стоит напомнить, что номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, разработана в соответствии с планом развития этой сферы на 2002– 2005 гг., утвержденным МПС 5 декабря 2002-го. Но на дворе середина 2006-го. Жизнь не стоит на месте. Назрела необходимость не только в обновлении норм безопасности, но и в пересмотре самих планов развития сертификации.

В решении затронутых проблем ключевую роль призвано сыграть структурное подразделение департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» – ПТКБ ЦП. Именно этот ведущий проектный институт может определить перспективные направления развития путевого комплекса, разработать аванпроекты новой техники, принципы ее функционирования и использования, а затем, на втором этапе, совместно с заводскими конструкторами воплотить идеи в металл.

* * *

Высказанные мною мысли наверняка не бесспорны. Возможно, на многие вопросы у кого-то уже есть ответы. Всем, кто заинтересован в решении проблем путевого комплекса, предлагаю обменяться мнениями на предстоящей выставке в Калуге.

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Смотрите, учитесь, выбирайте

Развитие системы диагностики пути

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

Техническую политику - на государственный уровень

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

Дню железнодорожника - 110 лет

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести