Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Дню железнодорожника - 110 лет

В канун празднования Дня железнодорожника наш корреспондент встретился с кандидатом технических наук, почетным профессором, действительным членом Международной академии информатизации и Российской академии транспорта, в 1984–1992 годах начальником Главного научно-технического управления МПС СССР Игорем Владимировичем Харлановичем и попросил рассказать его об истории строительства и развития железных дорог России.

Дню железнодорожника - 110 лет
Сегодня, отмечая 93 раз День железнодорожника, следует сказать, что этот праздник связан именно с началом строительства и развитием железных дорог, появлением новой профессии – железнодорожник.

В нашу историю император Николай I вошел не только как усмиритель восстания декабристов и «личный цензор» Александра Сергеевича Пушкина. Его справедливо называют «основателем железнодорожного дела в России». Ведь именно при нем все и начиналось: и первая железная дорога в Царское Село, и первая «всероссийская магистраль» от Санкт-Петербурга до Москвы. Но, как известно, большинство членов его правительства считала не нужным и вредным для России строительство железных дорог.

25 июня 1896 года в Российской империи особенно торжественно отмечалось 100-летие со дня рождения Николая Павловича. Среди прочих праздничных мероприятий был и указ Николая II о ежегодном праздновании в годовщину со дня рождения его венценосного деда всеми учреждениями железных дорог России Дня железнодорожника.

К первому Дню железнодорожника Петербургский и Московский вокзалы Николаевской железной дороги были украшены мраморными бюстами императора-юбиляра. Эти бюсты простояли до конца 1917 года, а потом, естественно, были признаны «лишней деталью» истории. Все предреволюционные годы 25 июля на железных дорогах проходили особые богослужения, и в этот день транспортные учреждения не работали, но поезда, естественно, ходили.

И в наше время первым профессиональным праздником в СССР стал, опять таки, День железнодорожника.

15 апреля 1936 года в Кремле с участием И.В. Сталина состоялось совещание передовиков железнодорожного транспорта СССР. Совещание было достаточно деловым и критичным по отношению к положению дел на железных дорогах. Наряду с конкретными предложениями по совершенствованию работы, прозвучала мысль об учреждении Дня железнодорожника как «дня максимальных трудовых усилий». А вскоре появилось и Постановление за подписью тогдашнего главы государства М.И. Калинина: «...Удовлетворить просьбу рабочих и служащих Сталинской, Донецкой, Октябрьской, Ленинской, им.Л.М. Кагановича и других железных дорог об установлении ежегодно в годовщину приема железнодорожников руководителями Партии и Правительства – 30 июля «Всесоюзного дня железнодорожного транспорта Советского Союза»...

То, что впервые в России, а затем и в СССР, был учрежден как праздник День железнодорожника, практически оправдано жизнью.

Вряд ли кто-либо из современников того великого дня 1825 года, когда впервые скромный праотец теперешних мощных локомотивов повлек за собой по рельсовому пути несколько груженых вагончиков, – вряд ли кто-либо из них мог в то время предвидеть все то великое значение, которое должны были в самом непродолжительном времени получить железные дороги в жизни и развитии человечества, и надо было обладать проницательностью Д. Стефенсона, чтобы тогда сказать: «Локомотив сблизит все человечество гораздо больше, чем все пророки и проповедники с самого начала мира. Только локомотив научит человечество ходить». Однако ныне уже никто не сомневается в значении железных дорог. Густотой и состоянием сети железных дорог определяется ныне и уровень культурного развития отдельного государства, и его внутренняя и внешняя мощь, безопасность и перспективы его дальнейшего развития.

Первой железной дорогой, полностью работающей на паровой тяге, стала линия Ливерпуль-Манчестер длиной 50 км. Она была построена для вывоза товаров с хлопчатобумажных фабрик Манчестера в порт Ливерпуль. На этой железной дороге Стефенсон впервые уделил серьезное внимание не только созданию паровоза и вагонов, но и устройству пути. Были возведены 63 моста и путепровода, большая насыпь, трехкилометровая галерея в горе. И это все делалось, не имея ни опыта, ни научных исследований, ни практического решения таких глобальных проблем. Многие в то время не верили, что Стефенсон сможет построить паровоз для этой линии. Над ним смеялись в газетах. Тем не менее в 1829 году созданный им паровоз «Ракета» развил скорость 56 км/час. В 1830 году железная дорога Ливерпуль-Манчестер начала действовать.

В том же 1830 году и в США была простроена первая железная дорога Чарльстон-Огеста длиной 64 километра; паровозы для нее вначале также поставлял завод Стефенсона, который начал работать в 1823 году, а в скором времени американцы построили свой завод.

Железные дороги быстро завоевали весь мир. Удивительны темпы их строительства. Так, за 50 лет, с 1850 по 1900 годы, в всем мире было построено более 800 тысяч километров железных дорог – по 16 тысяч километров в год. Первая железная дорога в России длиной 800 метров была построена в 1834 году отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми на Урале, а в 1837 году по указу Николая1 была введена в эксплуатацию линия Петербург-Царское Село длиной 26 километров.

К концу XIX века Россия уверенно вышла на второе место в мире по темпам строительства железных дорог. В стране к 1900 году было построено 53 тысячи километров железных дорог, в том числе за последнее десятилетие XIX века было построено 24 тысячи километров железнодорожных линий, т.е. столько же, сколько в Германии, Франции, Австрии, Венгрии и Великобритании вместе взятых. В 1899 году был установлен мировой рекорд строительства железных дорог – 4965 верст. Это рекорд, который не был перекрыт в России и других странах и в XX веке. Заметьте, что это происходило в XIX веке в так называемой «отсталой» России.

XX век стал периодом великого научно-технического прогресса и огромных преобразований в общественной жизни людей. Наряду с величайшими открытиями, и в том числе лучей Рентгена и расщепления считавшегося неделимым атома, созданием ЭВМ и кибернетики, освоением космоса и других немыслимых до этого понятий и явлений, именно в ушедшем столетии осуществлены практические решения, без которых невозможно представить теперешнее существование и жизнь как отдельного человека, так и общества в целом. Это автомобили, трамваи, троллейбусы, авиация; это радио, телефон, телевидение, интернет и кино; это дома с электрическим освещением, центральным отоплением, газом, лифтом и другими удобствами; современные многомиллионные города и многое другое, чего не было в XIX веке.

В решении многих практических задач современности большие заслуги принадлежат нашим соотечественникам – А.С. Попову, Н.Е. Жуковскому, Н.Н. Семенову, А.Д. Сахарову, Н.А. Доллежалу, С.П. Королеву, Н.Г. Басову и многим другим ученым и новатором. Это они явились первооткрывателями и создателями радио, авиации, гидродинамики, общей цепной реакции и ядерной энергетики освоения космоса, основ квантовой электроники, лазерной техники и других крупнейших научных достижений.

При этом приходится считаться с тем, что если среди достижений XX века многое начиналось с «нуля», то железные дороги к его приходу уже развивались в течение более 60 лет, имели свои традиции, отличались непревзойденными до сих темпами развития транспортной сети, а их работа базировалась на выдающемся изобретении XIX века – паровозе.

(Продолжение материалов статьи об истории Российских железных дорог будет опубликовано в следующих номерах нашей газеты)

© Евразия Вести VIII 2006







VIII 2006

Евразия Вести VIII 2006

Взвешенный, эволюционный подход к реформированию

О ходе проведения третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте

Смотрите, учитесь, выбирайте

Развитие системы диагностики пути

Актуальные задачи, стоящие перед конструкторами и технологами путевого хозяйства

Совершенствовать технологию содержания и ремонта пути

Техническую политику - на государственный уровень

От опытного образца до выхода на линию: резервы ускорения

Свердловский ПРМЗ: в ногу со временем

Не останавливаться на достигнутом

Чтобы не отстать, решай актуальные задачи

Богатый опыт Московского опытного завода

Слагаемые успеха – поставка нужной техники плюс сервисное сопровождение

Новое мышление - путь к успеху

Стабильность и надежность. Кредо Тихорецкого машзавода

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Если малая механизация, то с маркой «Кубаньжелдормаш»

«КОЛЕСО-РЕЛЬС» - сложная техническая система

«Радиоавионика»: 15 лет развития средств неразрушающего контроля

Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях

Праздник в Департаменте пути и сооружений

Новые решения старых проблем

Из Cтаханова - сквозь тоннель под Ла-Маншем - на украинские железные дороги

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести