Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Залог «единой колеи»

Рыночная экономика, ориентированная на конкуренцию, предъявляет жесткие требования к любому виду продукции и услуг. Деятельность железнодорожного транспорта с его инфраструктурой и подвижным составом – не исключение. Наоборот, здесь требования, можно сказать, еще жестче, потому что речь идет о безопасности перевозки пассажиров и грузов. Ее степень поддается определению. Мерилом служит, конечно же, не яркая и шумная реклама, а строгий сертификат, за которым стоят законодательство и нормативная база.

Для компаний и предприятий эта тематика еще довольно нова, весьма актуальна и богата вопросами. На основные из них по просьбе редакции отвечает руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Владимир Алексеевич МАТЮШИН.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
– Владимир Алексеевич, 1 июля 2003 года введен в действие Федеральный закон «О техническом регулировании», и 14 июня нынешнего года Правительственная комиссия приняла концепцию о техническом регулировании на железнодорожном транспорте. Какое влияние они оказывают на проводимые Регистром процессы сертификации?

– Во-первых, должен сказать, что новый закон по сравнению с предыдущим документом о сертификации расширил поле технического регулирования и подтверждения соответствия продукции установленным требованиям безопасности, больше приближен к подходам и принципам, которых придерживается ВТО, то есть к тому, что принято за рубежом. Важно и то, что закон принят уже в новых условиях, значит, рассчитан на длительное действие. Если же говорить в целом, то продолжается следующая линия: ответственные технические объекты, которые определяют безопасность эксплуатации, как, например, технические средства железнодорожного транспорта, должны иметь подтверждение соответствия требованиям безопасности, выданное третьей независимой компетентной стороной.

Закон гласит, что выход на рынок изделий, подлежащих обязательной сертификации, без сертификата запрещен. Другими словами, допуск к рынку товаров, которые небезопасны, запрещается, в обращение должны поступать товары, проверенные на безопасность. Дальше развивается обычная рыночная ситуация. Есть спрос – есть предложение, партнеры руководствуются уже другими параметрами: ценой, качеством, климатической пригодностью изделия и т.д. Но безопасность проверяется до купли-продажи товара. Поэтому закон – важный, нужный и перспективный. Однако, на наш взгляд, страдает от некоторой перегрузки, которая мешает сегодня активно вводить его в жизнь.

Что я имею в виду? В документах Всемирной торговой организации (ВТО) записано, что технический регламент является единственным документом, обязательным к применению всеми участниками рынка вне зависимости от формы собственности и других обстоятельств. У нас записано абсолютно то же самое. Но дальше в документах ВТО говорится, что технические регламенты разрабатываются и принимаются центральными правительственными органами, под которыми понимаются центральное правительство, его министерства и департаменты или любой другой орган, контролируемый центральным правительством в отношении рассматриваемой деятельности.. У нас же в законе содержится пункт о том, что министерствам запрещено издавать какие-либо документы и технические требования, обязательные для исполнения. Тем самым министерства как бы выведены из ранга государственных органов. С другой стороны, в положении о министерствах написано, что они отвечают за нормотворчество. Противоречивые положения о роли министерств вызывают серьезные осложнения в нашей работе.

Авторы «пункта преткновения» объясняют его появление в законе стремлением оградить российских предпринимателей от произвола министерских чиновников. Каков же результат? Уже известен ряд случаев, когда предприниматели протестуют против такой «защиты», в самой резкой форме высказываются, что это является тормозом, что если бы министерства имели возможность вносить определенные поправки, то было бы гораздо правильней и лучше.

Если регламенты всех уровней ввести в том или ином виде, то законодательно будет закреплено порядка 10 тысяч технических параметров. Но жизнь есть жизнь, технический прогресс не знает передышек, меняются условия эксплуатации. В конце концов, если угодно, дает о себе знать и право на ошибку, бывает так: чего-то не учли в нормативе или технике. То есть всегда ощущается потребность совершенствовать нормативную базу. Пусть даже на 1 процент в год, но и это связано с изменением большого количества законов. Получается так, что все это придется проводить через Государственную думу, причем каждую цифру нужно будет согласовать.

Раздаются голоса: давайте зададим требования безопасности в некоем общем виде. Тогда встает известный вопрос: а судьи кто? И кто этот общий вид будет интерпретировать, переводя в конкретные требования? Органы по сертификации, испытательные центры, заказчики, изготовители – кто? Вольные подходы только усилят волюнтаристское влияние на эти процессы. А сертификация как раз и сильна полезной формализацией, своим принципом «да – нет». Самое страшное для нее – субъективизм. Если кому-то позволить быть субъективным при допуске продукции на рынок, то начнется недопустимый протекционистский процесс. Словом, возможность для различных трактовок недопустима, должны быть понятные, четкие, жесткие формулировки. А менять нормативы придется – такова жизнь.

Вот недавно одна из фирм предложила поставку аппаратов, поглощающих энергию взаимодействия вагонов электропоездов (от соударений, продольной реакции движущегося состава). Ознакомились. Достаточно приемлемый, на мой взгляд, аппарат. Но он не соответствуют нормам универсального аппарата, принятым в России, потому что область его применения не обобщенная, а конкретная. Как же его сертифицировать? А никак в нынешней обстановке. Мы не можем изменить документ. Старый документ на переходный период действует, но нельзя в него внести изменения – опять закон мешает. А когда появятся регламенты, неизвестно. И даже если бы уже был регламент на поглощающий универсальный аппарат, то, чтобы принять предложение инициативной фирмы, в него потребовалось бы вносить изменение.

То же происходит и вокруг других новшеств. Есть, например, предложение по новым конструкциям колес, которые мы тоже не можем охватить сертификацией. Появляются устройства, несколько отличные от применяемых сегодня, но выполняющие ту же функцию. Раз функция та же и относится к сфере безопасности, то такие устройства, понятное дело, подлежат обязательной сертификации.

Вместе с тем, замечу, совсем по другой причине еще не получила сертификат железобетонная шпала трехрельсового пути, предназначенного для движения и узко-, и ширококолейных составов при переустройстве Сахалинской железной дороги на колею РЖД шириной 1520 миллиметров. Геометрия шпалы, прочность ее железобетонной конструкции давно проверены. Но главный показатель – ее работоспособность. С точки зрения трещиностойкости. Прежде всего так ставится вопрос. И он остается окрытым, потому что окончательно не определена технология реконструкции пути и непонятен режим работы этой шпалы. Трудно испытать объект на ту же трещиностойкость, когда неясно, в каких условиях ему предстоит работать.

Техника, конечно, не стоит на месте. Появляется масса предложений, ведутся переговоры между западными фирмами-изготовителями и различными нашими покупателями, в основном с ОАО «РЖД». Однако западная техника создавалась не под наши нормативы, а должна им удовлетворять. Значит, мы обязаны ее так же проверить. Здесь закон четко определяет одинаково жесткие требования – ни менее и не более, независимо от того, отечественный это или внешний изготовитель. Только подход другой: не все требования можно к ней применить.. У нас должны быть методики оценки таких конструкций.

Мы знаем, как работают наши коллеги в ЕС и США. Нигде нет такого, чтобы законом вводился документ прямого действия, содержащий полностью все цифры, хотя опыт применения сертификации там больше, чем у нас. У нас с 1998 года введена сразу обязательная сертификация, у них – я назвал бы ее добровольно-обязательной – в Западной Европе она практикуется с середины 80-х годов, в США – с конца 80-х. Теперь они перешли на обязательную форму подтверждения соответствия изделий требованиям безопасности, но и при этом, скажем, Европарламент принял директивы о введении такой системы, которые не содержат цифр. Законодательно надо определять принципы и подходы к безопасности, фиксировать объекты проверки. И это – вечно, особых изменений не требует. А сами технические регламенты подпадают под утверждение Еврокомиссией по железнодорожному транспорту. Затем в каждой стране согласно национальному законодательству эти документы вводятся в действие, в ФРГ например, министерством. То есть там есть возможность при необходимости оперативно вносить в них изменения. Министерство как орган власти, отвечающий за безопасность железнодорожного транспорта, компетентно в этой части, и правильно, что оно наделено правом вводить технические регламенты.

Вот в чем коренное отличие от нашего западного подхода к той же проблеме. И вот почему наш закон представляет собой тормоз определенного рода.

В развитие закона относительно железнодорожного транспорта наконец была утверждена концепция системы технического регулирования. Принятая Правительственной комиссией в середине июня, она в сентябре появилась на сайте Минтранса России. Это хороший документ, предлагающий построить более гибкую, трехуровневую систему технических регламентов.

– Поясните, пожалуйста, что из себя представляет трехуровневая система.

– Первый уровень – общие понятия о подходах и законах.

Второй – регламенты по подсистемам железнодорожного транспорта. Сюда, на мой взгляд (вопрос еще не обсуждался), можно отнести регламенты по промышленному транспорту и метрополитенам. По цифрам они потом разойдутся, потому что нельзя приравнять к пути общего пользования путь промтранспорта. Действительно, в тех же карьерах путь, рассчитанный на скорость движения 15 километров в час, переносят с места на место до двух раз в сутки. Но на втором уровне все можно подразделить и расписать общие требования.

Третий уровень – конкретные требования (но не в виде законов) к объектам, подлежащим сертификации. Здесь мы уже приближаемся к практике европейских коллег.

Первый уровень у нас представлен подготовленным во ВНИИЖТ в первой редакции проектом федерального закона: «Специальный технический регламент по безопасности железнодорожного транспорта». Никто не скажет, что это не должно быть законом, хотя есть критические замечания, что в нем надо бы отразить также промышленный железнодорожный транспорт и метрополитены. Их легко учесть, обозначив общие подходы в одном абзаце. Сейчас проект рассматривается комиссией специалистов в Министерстве транспорта Российской Федерации. У него есть шанс быть принятым уже в следующем году и возглавить пирамиду нового технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Дальше следуют регламенты второго уровня, которые, если их подать опять-таки в достаточно общем виде и с очень небольшим набором цифр, не требующих какого-то оперативного изменения, тоже можно закрепить законом.

А документы с конкретными цифрами относятся к третьему уровню и должны утверждаться постановлениями Правительства РФ.

Не могу не напомнить и о железнодорожной сети СНГ с единой шириной колеи 1520 миллиметров. На майском форуме нынешнего года главы всех железнодорожных администраций еще раз подтвердили свое желание иметь единую сеть и следовательно – единые технические характеристики и требования. По-другому просто быть не может.

Однако законодательство стран разное, и у нас пока нет единых документов. В странах – членах Содружества приняты разные по содержанию законы о техническом регулировании, и в них предусмотрен совершенно разный уровень, на котором принимаются технические регламенты. В целом получилась резко перекошенная картина. Поэтому комитет по стандартизации и сертификации СНГ подготовил документ, определяющий технические регламенты в виде межгосударственных модулей. Правда, это лишь способ подготовить документ. Все равно он юридически должен быть введен в каждой стране так же, как вводится технический регламент. Иначе он не будет действовать и железнодорожники ничего поделать с этим не смогут. Просматривается один-единственный выход: основополагающий документ должен быть принят Советом глав правительств и ратифицирован парламентами всех стран Содружества. И опять-таки его не стоит наполнять цифрами, достаточно дать подборку технических регламентов второго уровня.

Как будет выглядеть российская схема в координатах СНГ?

Первый уровень – наш российский закон. Ни с кем его согласовывать не требуется.

Второй уровень – более конкретные подходы с отдельными цифрами. Это нужно подготовить к процедуре межгосударственного утверждения и определить, кто и как готовит общие технические требования или международные модули регламентов для всех стран Содружества. В противном случае мы в ближайшем будущем можем столкнуться с разными требованиями к вагонам в странах СНГ, и все 58 российских пограничных железнодорожных стыков с одинаковой шириной колеи перестанут быть легкопроходимыми, на каждом из них получим стыки по «финскому варианту», то есть технические трудности высшего порядка. Наши грузовые вагоны как более прочные заходят на территорию Финляндии, а ее вагоны – нет. Из-за разных технических требований мы не можем ее вагонам гарантировать безопасность. В то же время пассажирские поезда после определенных проверок к нам ходят. Финский поезд «Сибелиус» получил российский сертификат и ходит в Санкт-Петербург. Если бы у нас была единая система, при сведении всех подходов к полному единообразию возможно и взаимное признание сертификатов, то можно было бы говорить об облегченном пропуске поездов через границу.

Добавлю также, что на сегодня по соглашению глав железнодорожных администраций нет ограничений на передвижение по Российским железным дорогам вагона, построенного на Украине и принадлежащего «Укрзализнице», без российского сертификата. На него достаточно сертификата своей страны. Если же российская фирма покупает украинский вагон, то на него положено получить российский сертификат. Другими словами, когда требования едины, осложнений нет. За исключением отдельных случаев. Если же законодательство стран, технические регламенты по инфраструктуре и подвижному составу железных дорог начнут расходиться, то въезд друг к другу будет сопряжен с проверками и ограничениями. Возникнет угроза развала работы «единой колеи».

Ранее и, кстати, до того, как был принят закон о техническом регулировании, обязательными считались документы, подписанные главами железнодорожных администраций СНГ, которые периодически собирались на Совет. Теперь же этот орган, можно сказать, стал Советом глав основных железнодорожных фирм. Среди них ОАО «РЖД» – основной, но уже не единственный обладатель инфраструктуры и владелец порядка 60 процентов парка грузовых вагонов. Завтра из состава Компании выведут пассажирское хозяйство и, возможно, грузовые перевозки. Понятно, что образуется целый набор игроков, Совет не может состоять из таких команд от каждой страны, и что его решения законодательной силы больше не имеют. Конечно, если президент ОАО «РЖД» подписал документ, то подчиненные обязаны им руководствоваться. А для других владельцев инфраструктуры и вагонов его решение обязательно? Нет, не обязательно. Обстановка уже другая. Во всех странах Содружества прошла реформа железнодорожного транспорта, приняты уже в этом веке законы по техническому регулированию. Они несколько разнятся между собой, но принципиально не расходятся, потому что в них присутствуют подходы, определенные ВТО. Разница в уровнях принимаемых решений. Например, в России технические регламенты принимает Государственная дума, на Украине – «Укрстандарт». Явный перекос. И есть информация, что в разработке некоторых регламентов, которую ведет «Укрстандарт», украинские железнодорожники не принимают участия.

В странах Балтии сложнее. Там должны принимать европейские требования, выполнять директивы Европарламента. Кстати, если бы Европарламент принял технические регламенты с цифрами, то сейчас в Прибалтике перешивали бы колею и полностью заменяли бы подвижной состав. Но к этому ее не принуждают. Закон принят без цифр, и, надо думать, определят, какие из регламентов там вводить. Набор для стран Балтии будет другой, с оглядкой на Россию, железнодорожное сообщение с нами. Недаром коллеги из Прибалтики участвуют в работе всех экспертных групп и комитетов по линии Совета железнодорожных администраций. Без совместного технического нормирования, не стыкуясь с железнодорожными системам ЕС и СНГ, они оказались бы между небом и землей. Тогда хоть демонтируй рельсы и пользуйся одними автомобильными дорогами.

– Насколько известно, нормы безопасности – переходные и действуют до 2010 года. Но приходится слышать от специалистов, что частично они уже устарели. Так ли это, и кто должен заниматься совершенствованием норм, если Регистр самостоятельно не может их менять?

– Необходимость совершенствовать нормативную базу, естественно, существует. Я уже сказал, что законодательный ввод всех цифр, которые потом нельзя менять, хотя жизнь заставляет это делать, есть тормоз. Следовательно, часть норм безопасности (НБ), которые были приняты у нас в 1998 – 1999 годах и откорректированы в 2003-м, нуждается в корректировке. Но эту работу никто не ведет, после ликвидации МПС РФ. Правопреемник не обозначен. Повторяю, закон запрещает любому министерству выпускать документы, обязательные к исполнению в области технического регулирования. Если бы документ с НБ относился к нормативной базе Министерства транспорта РФ, то была бы некоторая возможность проводить изменения не принципиального характера. Сегодня и этого делать нельзя. Вот почему подготовлены и обсуждаются предложения по корректировке закона, где в переходный период разрешается в НБ вводить поправки. Пока же закон об его корректировке не принят, а время бежит, ничего не происходит, и никто не может изменить документ и ситуацию.

Справедливости ради стоит признать, что шесть лет назад был начат сложный и длительный процесс, и спешка здесь не нужна. В виде НБ есть база, от которой нужно отталкиваться. Предложенный закон перспективен, само представление о регламентах верное. Я не слышал возражений против использованных подходов ни от одного серьезного специалиста. Можно ожидать, что Госдума в следующем году примет макроотраслевой регламент высшего уровня, в 2008-м – регламенты второго уровня. Регламенты третьего уровня появятся в 2009 – 2010 годах. Совершенствование технических регламентов не остановить. По гибким и более мягким, измененным НБ будет проще и лучше работать.

– К какому уровню, на ваш взгляд, должны быть отнесены Правила технической эксплуатации и основные инструкции?

– ПТЭ и те инструкции всегда были документацией, где концентрируются общие подходы к содержанию, ремонту и эксплуатации железных дорог и по которой у работников принимают экзамен на профпригодность. Скажем, дорожный мастер обязан знать не только путь, но и то, что сказано в ПТЭ про подвижной состав. Спрашивают его и о положениях инструкции о сигнализации. Он же должен знать, как оградить и обезопасить фронт путевых работ. Точно так же по путейским делам экзаменуют машинистов и т.д. Общая подготовка такого рода формирует общую культуру, которая позволяет железнодорожникам разных служб общаться на одном профессиональном языке.

Трудно сказать, какой статус обретет ПТЭ. Если Правила выпустить в виде закона, то это не очень понятно. Но юридически они могут быть представлены выборкой из законов. Документ был бы даже удобен. Вообще эквивалент ПТЭ нужен всем железным дорогам стран СНГ. Если говорить о едином ПТЭ, как о едином законе, то документ придется проводить через парламенты стран Содружества, а он ни по форме, ни по содержанию не подходит к тому, что ратифицируют. Вопрос сложный, ответ на него я уступаю юристам.

– Появилось много частных собственников подвижного состава. Они не только приобретают проверенные, но и заказывают на заводах новые вагоны, чтобы выпустить их на линию. Как Регистр реагирует на обновление и пополнение вагонного парка такого рода?

– Госприемка не охватывает все и вся, и это правильно. Сплошной контроль со стороны государства потребовал бы огромный штат бюджетных работников. Это не отвечает современному государственному укладу.

Для особо ответственных объектов должна быть организована в той или иной форме приемка, которая проводится по ходу производства продукции. Приемку со стороны покупателя можно предусмотреть в условиях контракта на поставку изделий, и это будет соответствовать действующему законодательству. Однако покупатель, как правило, не обладает подготовленным к этому персоналом и, когда речь идет о малой партии, стремится на этом сэкономить. А как работают в Европе?

По инициативе покупателей в Германии определен перечень железнодорожной продукции, подлежащей приемке в целях безопасности. Определено также, специалисты какой квалификации, причем аттестованные от лица государства, ею занимаются, используя аппаратуру и оборудование завода-изготовителя или заказчика. Скрупулезные немецкие коллеги, надо полагать, за приемщиками закрепляют персональную юридическую ответственность. Их может нанять любая фирма-покупатель. И абсолютно всем рекомендовано приобретать такую продукцию только после приемки. Рекомендация строго выполняется. Так, головной завод фирмы «Сименс» в Германии получает ходовую тележку, принятую представителем Немецких железных дорог (DB) на заводе «Сименса» же в Австрии, упакованную в полиэтилен и опечатанную печатью этого приемщика. Никто не имеет права вскрыть упаковку, когда груз везут к адресату. Вот это подход!

У нас, к сожалению, практика такова, что в определенных ситуациях внутренняя система контроля качества не работает. Иной раз ей даже приказывают не работать. Это уже просто страшно. Такой информацией мы располагаем. Это не просто пропуск брака, а вопиющие случаи, когда приказано выпустить брак.

Специалисты совершенно правы, когда говорят и пишут, что сертификация не может заменить приемку, она необходима даже при обязательной сертификации продукции. По этим вопросам у Регистра налажена хорошая координация работы с Центром инспекций по контролю качества и приемки ОАО «РЖД». Начальник Центра Сергей Валентинович Палкин призвал приемщиков взаимодействовать с экспертами Регистра, когда они приезжают на предприятия. Чего греха таить, ранее некоторые контролеры опасались своего начальства и держались в сторонке от наших экспертов. Но теперь начальство высказалось однозначно: взаимодействовать! И недавно по приглашению Центра мне довелось выступить на съезде приемщиков промышленных предприятий и отвечать на многочисленные вопросы. Я объяснял разницу между приемкой и сертификацией, советовал приемщикам, на что обращать особое внимание.

Проводя сертификацию, мы проверяем образец полномасштабно, в соответствие с нормативами. Проверяем производство, располагает ли оно всем необходимым, чтобы от образца перейти к серийному выпуску продукции. Через год приезжаем с инспекционным контролем. А внеплановый контроль проводим либо по тревожному сигналу о нарушении, либо по сообщению самого завода об изменении технологии или замене узла. В результате новой проверки можем при необходимости назначить дополнительные испытания объекта, что и бывало. Нам необходимо убедиться, что завод располагает внутренней системой контроля качества, соответствующей действующим документам. Но постоянного нашего присутствия на заводе нет. Квартальных проверок нет тоже, поскольку никаких гарантий они не дают, лишь вызывают дополнительные расходы.

Теперь вот на что обратим внимание. Заказывая на заводе вагон, операторская фирма может потребовать, например, уменьшить массу кузова, по собственному неведению не догадываясь, что это ослабит его прочность и может привести к разрушению. Тут-то в деле обеспечения безопасности движения и проявляется решающая роль сертификации. Вагон не сможет попасть в эксплуатацию без номера, а номер присваивается Федеральным агентством железнодорожного транспорта лишь при наличии сертификата. Не будь сертификации, создалась бы угроза размыва безопасности. Собственник может заменить не только кузов, но и свою ходовую часть – тележку. Да, нынешняя тележка не всех устраивает, но кто проверил бы ту, другую? По идее должен ее проверить владелец, так как он за эксплуатацию вагона отвечает. Он и проверит, но вполне возможно, что не удержится, чтобы не сэкономить на проверке, потому что сегодня испытания грузового вагона стоят более миллиона рублей. Погоня за безграмотно «удешевленным» подвижным составом, разрушение унификации привели бы к тяжелым последствиям в широком смысле слова. Именно система сертификации и не допускает подобных возможностей, обеспечивая безопасность.

– Отменены два вида лицензий на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава в частных и смешанных депо. Как бы вы это прокомментировали?

– Закон о техническом регулировании распространяет свое действие на сферу эксплуатации. Ремонт – часть эксплуатации. Поэтому, если в регламенты второго уровня включить задачу, что ремонт подвижного состава и его особо ответственных узлов подлежит сертификации, то позиции обеспечения безопасности при ремонте тем самым будут восстановлены. Кроме того, лицензирование – не такой уж глубокий процесс, сертификация дает больший эффект. Мы ведем такую работу на заводах, ремонтирующих подвижной состав, в рамках добровольной сертификации. Проверка серьезная, отдача хорошая. И если ее сравнить с вариантом сертификацией объектов, то есть с сертификацией подвижного состава после ремонта, то сертификация ремонтных производств является более гибкой и оперативной и обходится дешевле. Так, на наш взгляд, и должно быть. Тем и хорош закон, что тогда он будет обязателен не только для предприятий ОАО «РЖД», и другие предприятия мгновенно подпадут под его действие.

– Владимир Алексеевич, вы являетесь председателем ответственного органа – Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте. Как строится работа комитета, о чем уже договорились между собой железнодорожники России, других стран Содружества и Балтии, какие проблемы остаются?

– Наш МТК тем отличается от других комитетов при Совете по железнодорожному транспорту стран Содружества, что утвержден двумя межгосударственными Советами: железнодорожным и по стандартизации. Наша работа напрямую не пересекается с МТК, скажем, по локомотивам. Комитет занимается не стандартизацией таких конструкций, а стандартизацией подходов к безопасности техники, включая ее ремонт, и подготавливает по десятку стандартов в год для стран Содружества, где их принимают. Представители стран Балтии тоже в этом участвуют, и там пользуются разработками так, как находят нужным.

Подчеркну, что после ввода закона о техническом регулировании практически во всех странах стандарты становятся делом добровольным. Но никто не мешает делать их обязательными в том или ином виде, когда это требуется. Например, в 2003 году МПС России утвердило нормы безопасности для тормозных приборов на базе таких межгосударственных стандартов.

Не исключено, что наступит время межгосударственных модулей технических регламентов. А их основу, как сказано в проекте положения, прежде всего составляют межгосударственные стандарты. Вот тогда в полной мере пригодятся наработки Комитета. Учтем также, что МТК функционирует в России, а Россия занимает активную позицию и обладает в области сертификации наиболее полноценными документами (НБ). Страны отдают должное техническому лидерству Российских железных дорог и не возражают, когда на базе этих НБ принимаются межгосударственные стандарты. Потом на их основе могут быть приняты и межгосударственные модули. Фактически мы это и предлагаем сделать в СНГ, закладывая свои выверенные подходы в межгосударственные стандарты.

Комитет собирается два-три раза в год. Это – полезно работающая и единственная организация по проблематике широкого профиля. При необходимости мы принимаем участие и в заседаниях экспертной группы по грузовым вагонам, обмениваемся запросами и документами.

Последнее заседание Комитета состоялось в сентябре.

© Евразия Вести X 2006







X 2006

Евразия Вести X 2006

Особенности национальной сертификации

Подходы к безопасности

Роль Федерального агентства железнодорожного транспорта в системах обязательной и добровольной сертификации

Изменения правового поля технического регулирования: проблемы и перспективы

Деятельность в соответствии с законом

Подготовка экспертов - задача важная

Сертификация - поиск новых решений

Аккредитация испытательных центров в ССФЖТ

Испытано по космическим меркам

Знакомьтесь: испытательный центр «ЯРЭЛАСТЕСТ»

Обязательная сертификация и реформа технического регулирования

На страже санитарно-эпидемиологического благополучия населения

Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса

Сертификационные испытания: на службе качества и безопасности

Безопасность - результат взаимовыгодного сотрудничества

«ФРИТЕКС» - продукция должна соответствовать мировым требованиям

Работа, востребованная временем

Осторожно: контрафактные тормоза!

Балтийский испытательный центр. История. Опыт. Проблемы

ИЦ ТЭЭ: результативный старт, гарантированные перспективы

Протокол семинара руководителей испытательных центров (лабораторий)

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести