Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Подходы к безопасности

В Москве состоялось очередное заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК 519). Участие в нем приняли члены Комитета – полномочные специалисты от железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Украины, Республики Узбекистан и Эстонской Республики, наблюдатели от железной дороги Литовской Республики, представители Дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ и руководители проектных разработок стандартов.

Совместная работа специалистов, которую возглавил Владимир Алексеевич МАТЮШИН, председатель Комитета и руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, продолжалась два дня.

Фото И. Чикина
Фото И. Чикина
Фото И. Чикина
Вначале была заслушана информация о подготовке в первой редакции проектов межгосударственных стандартов, которые значатся в текущем плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, и предложения в план НИОКР-2007.

– В отделении управления безопасностью движения и неразрушающих методов контроля Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) разработан документ «Неразрушающий контроль деталей вагонов (феррозондовый метод). Типовая методика измерений», – доложила Гульфира ГАЗИЗОВА, старший научный сотрудник ВНИИЖТа. – Это сделано в соответствии с действующими нормативами. Правда, упоминание «измерений» в названии представляется лишним, и это предлагается опустить, так как проект касается операций контроля, а не измерений.

В документе изложены требования к рабочим местам и персоналу, даны методики и технологии контроля деталей тележек и узла автосцепки пассажирских, грузовых и рефрижераторных вагонов феррозондовым методом.

Напомню, что в 2003 году феррозондовый контроль узла автосцепки на Российских железных дорогах был отменен, остались только вихретоковый и магнитопорошковый методы, потому что были замечания. Нам и сейчас звонят из депо разных дорог и с заводов, называют стенды громоздкими, под которые трудно найти место в цехах, и главное – неэффективными, и спрашивают, нельзя ли от них избавиться. В самом деле, контроль тележек грузовых вагонов, боковой рамы и надрессорной балки проводился в остаточном – очень слабом магнитном поле, и ничего другого нельзя ожидать.

Теперь же в ООО «Микроакустика» усовершенствованы средства феррозондового контроля. Разработаны установки, позволяющие вести контроль в приложенном магнитном поле. Проводится одновременное намагничивание и сканирование деталей. Проверяются в основном литые детали. Они легко намагничиваются и так же легко размагничиваются при снятии приложенного поля. Остаточного магнитного поля у них практически нет. Такие установки, а они, кстати, постоянно совершенствуются, соответствуют введенному у нас в 1975 году ГОСТ 21104, по которому детали с магнитными свойствами должны контролироваться в приложенном магнитном поле.

Выполняя заказ ОАО «РЖД», мы планируем, до конца года, провести сравнительные испытания всех трех способов. В окончательный вариант документа обязательно будет включена следующая запись: «Допускается применение других средств контроля с характеристиками не хуже приведенных»…

Документацию об изменениях, которые предстоит внести в ГОСТ 11018-2000 «Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 миллиметров. Колесные пары. Общие технические условия», принятый как стандарт СНГ, членам Комитета представила Валентина ДРАГУН, ведущий инженер Федерального государственного унитарного предприятия «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава».

Анализ 46 нормативных документов, конструкторской и технологической документации показал необходимость учитывать зарубежный опыт перевозок при повышении скорости движения и привести в соответствие требования к балансировке колесных пар, установить значения требуемых натягов для зубчатых колес при прессовой посадке, а также уточнить и дополнить стандарт следующими позициям:

– параметры и размеры элементов посадочной поверхности бандажей колесной пары, упорного и прижимного бурта и выточки под бандажное кольцо;

– ультразвуковой контроль колесных центров и цельных колес;

– диапазон применяемых приборов при контроле температуры нагрева бандажа при посадке на обод;

– размеры и параметры посадочной поверхности бандажа, отклонения размеров колесной пары;

– маркировка комбинированного метода формирования колесной пары;

– снабжение зубчатых колес каналами для подачи масла в зону соединения при расформировании колесной пары;

– диапазон применяемых антикоррозионных покрытий при тепловом методе формировании колесных пар;

– допуск на размер шаблона для контроля профиля обода колеса (бандажа);

– метод измерения электрического сопротивления колесной пары.

Уточнение стандарта призвано повысить качество изготовления колесных пар, обеспечить долговечность конструктивных элементов.

– У нас складывалась не совсем хорошая ситуация и с динамической балансировкой колесных пар пассажирских электровозов, выпускаемых Новочеркасским заводом, – заметил председатель. – Учел ли институт данное обстоятельство? Регистр, например, настаивал на выполнении всех условий, и завод начал закупать балансировочное оборудование.

– Документ предусматривает те же требования к динамической балансировке колесных пар, что и к статической.

По обоим проектам документов принято решение о направлении их национальным органам по стандартизации для рассмотрения.

– В плане НИОКР-2006 есть еще один пункт: стандарт «Вагоны пассажирские после капитально-восстановительного ремонта. Типовые методики испытаний (ударные, ходовые, климатические)», – продолжал вести заседание Владимир МАТЮШИН. – Выполнить эту работу, стоимостью 400 тысяч рублей, предлагалось ВНИИЖТу. Договор между институтом и Дирекцией до сих пор не заключен, хотя, утверждают ученые, дело делается.

Надо полагать, что и это, и отсутствие предложений от ВНИИЖТа вызвано проблемой с финансированием, неразберихой с техническими регламентами и реорганизацией института. Но если разработчик не отказывается от заказа, то будет уместно отразить в протоколе просьбу к руководству института, – председатель обращается к Юрию Черкашину, первому заместителю директора ВНИИЖТ, – ускорить заключение договора и завершить работу в нынешнем году, чтобы план не рухнул…

– Признаюсь, – взяла слово Лидия Копчугова, заведующая сектором стандартизации ВНИИЖТа, я от этой темы отошла, потому что, на мой взгляд, нарушался установленный порядок прохождения документов. Согласованные на заседании МТК, они сразу направлялись в Совет. После этого, наш национальный орган по стандартизации (Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) их не принимал. Как же продвигать на территорию России межгосударственные стандарты, оформлять документы заново?..

Все смешалось в этом выступлении. И председатель Комитета пояснил, что это отдельная проблема и ее разрешением необходимо заниматься. В то же время специалистам ВНИИЖТ не стоит терять время на созерцание этой позиции и усматривать в ней причину для отказа от предлагаемой работы. Есть узаконенное правило: если стандарт приняли три страны, то он становится межгосударственным. В любой обстановке институт обладает правом взяться за его подготовку или нет.

Другое дело, что российский исполнитель, Белорусская железная дорога в этой роли и ОАО «РЖД», обязаны направлять в национальный орган по стандартизации экземпляры разработок. Сверх того, три года назад потребовалось отсылать туда и выписки из плана НИОКР о стандартах, чтобы их включать в общую сводку. Дирекция сведения регулярно отправляет, в сводку о планах они не попадают, объяснений нет.

А в план НИОКР-2007 Совета по железнодорожному транспорту СНГ, о предложениях в который доложил Владимир Воробей – уполномоченный представитель Белорусской железной дороги и председатель экспертной группы, рекомендовано включить стандарт на грузовые электровозы ВЛ 80С, подвергнутые деповскому, капитальному и капитально-восстановительному ремонту с продлением срока службы (общие технические условия). И высказана просьба к железнодорожным администрациям, владеющим парком таких электровозов, согласовать эту позицию и назвать возможных исполнителей.

– Назрело время капитального ремонта и КВР для ряда электровозов ВЛ 80С, – сказал представитель из Белоруссии, – а соответствующей документации, по которой их ремонтируют и принимают, у нас нет. В ней заинтересованы и заводы, и дорога…

– А у нас электровоз ВЛ 80С сертифицирован после капитального ремонта с продлением срока службы, – встретил предложение неожиданной информацией Владимир Матюшин. – Все сделано с подходом, как к новому локомотиву, на базе НБ по электровозам. Небольшие отклонения мы взяли на себя, так как официально отдельного нормативного документа нет. Но это не означает, что нельзя сделать межгосударственный документ. Можно! Однако надо ожидать, что финансировать его разработку согласятся железнодорожные администрации, лишь владеющие электровозами переменного тока, – Белорусская, Казахстанская, Украинская. Кто еще? Российская – вряд ли, для себя она все уже сделала. А сомнений нет, межгосударственный стандарт необходим. И здесь нужно использовать опыт российской стороны...

Комитет поддержал разработку стандартов по нормам безопасности и методикам оценки соответствия в области подвижного состава, тормозного и автосцепного оборудования. Чтобы она нашла продолжение в плане НИОКР-2007, соответствующие предложения предстоит представить Комиссии по информатизации.

Признан целесообразным перевод в ранг межгосударственного стандарта «Норм для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог колеи 1524 миллиметра (несамоходных)». Для этого нужно будет заручиться согласием ОАО «РЖД», где документ уже пересматривают в рамках корпоративного плана НТР-2006.

– Да, этот документ значится в нашем плане, и в первой редакции он уже есть, – заметил Сергей Левин, заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД». – Если Дирекция запланирует его последующую переработку в документ межгосударственный, то российская сторона, думаю, возражать не будет…

В то же время длительное обсуждение вызвало предложение казахстанских специалистов: включить в план следующего года разработку Единой концепции безаварийных, безопасных перевозок в международном сообщении. Нет спору, идея очень привлекательная. Не случайно она нашла отклик у коллег из шести стран – Белоруссии, Грузии, Киргизии, Литвы, Молдовы, Украины. Но все равно каждая железнодорожная администрация самостоятельно решит, принять этот документ или не принять, а каждая страна – отнесется к нему в соответствии со своим законодательством. Каким же статусом должен обладать новый документ?

– Хотелось бы, чтобы его статус определил Совет по железнодорожному транспорту СНГ, – ответил Есентур Сайрамбаев (Казахстанские железные дороги).

– Какие-то международные стандарты по обеспечению безопасности должны быть, – сказал Владимир Матюшин. – Ведь клиент, оплачивая международные перевозки, считает, что их безопасность на неком уровне обеспечена, только на сегодня не знает, на каком. А хотел бы знать, за что он платит. Исходная позиция понятна, только вот в каком направлении двигаться и что продвигать?

– Да общие требования к железнодорожному транспорту! – раздался голос из зала. – Есть такие стандарты общего характера. Например, «ширина колеи – 1520 миллиметров». Это же не концепция, это ликбез. А эксплуатация – вопрос технологий.

– Вот-вот, – согласился председатель. – Это уже ПТЭ… Видите, даже на исходной позиции мы начинаем буксовать… Между прочим в России ведется переработка Правил технической эксплуатации, а также инструкций по маневровой и поездной работе, по тормозам. Главы железнодорожных администраций подписали протокол, принято решение создать рабочую группу для подготовки Единых правил технической эксплуатации, предназначенных участникам «колеи 1520 миллиметров». Насколько мне известно, группа уже сформирована, и ее возглавляет Алексей Чернюгов, руководитель Департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета.

Кроме этого, по предложению Минтранса, которое перекликается с предложениями коллег из Казахстана и с Украины, рассматривается возможность присоединения к европейской директиве по перевозке опасных грузов. Добавлю также, что деньги на НИОКР невозможно направить на разработку концепции, она подпадает под другую статью расходов.

При необходимости концепцию можно разработать и в Казахстане в инициативном порядке. Мы ознакомились бы с ней, поддержали и т.д. Вместе с тем советую рассмотреть опубликованную у нас Концепцию технического регулирования. Если речь идет о документе такого же порядка, то он сможет претендовать на межгосударственный уровень.

Словом, предложенная формулировка не проходит, поскольку при ближайшем рассмотрении вообще становится непонятно, о какой концепции безопасности иного направления идет речь, существует ли она уже или где-нибудь над ней ведется работа. Другое дело, если на следующем заседании Комитета мы заслушаем сообщения железнодорожных администраций о подготовке документации в области технического регулирования. Информация об этом никуда не стекается, а она крайне важна…

В результате в протокол записали обращение к представителям железнодорожных администраций в МТК 519 выступить с информацией о ходе работ по техническому регулированию относительно обеспечения безаварийности, безопасности международных перевозок.

– Предлагаю разработать межгосударственные нормы безопасности, для чего и создавался МТК. Первые годы мы были активны и вдруг приостановились,– дал новый импульс обмену мнениями Владимир ВОРОБЕЙ. – В итоге накопился целый ворох вопросов. Остаются несогласованными требования к продукции, нет единых оценочных методов. Нормы безопасности, разработанные в России, нужно трансформировать в межгосударственные документы, чтобы на территориях своих стран мы могли законно пользоваться этим пакетом.

– Тут сказывается сильное влияние двух основных факторов, – признал замедление творческого процесса председатель Комитета. – Это, во-первых, крайне осложненная проблема с финансированием заказов. Полагаю, что у ВНИИЖТ, к примеру, не просто так не подписан договор о разработке упомянутого стандарта на пассажирские вагоны после КВР за 400 тысяч рублей. Распорядители денежных средств, урезающие расходы, могли бы учесть, как трудно найти исполнителей, когда оплата труда опускается ниже его себестоимости. Я об этом предупреждал. Во-вторых, нет технических регламентов. Только в начале сентября в Интернете на сайте Минтранса появилась Концепция о техническом регулировании, за три месяца до того одобренная Правительственной комиссией.

Вот вы предлагаете трансформировать российские НБ в межгосударственные нормы, а мы пока не знаем, во что они будут перерабатываться в Российской Федерации. У нас ухватись бы за ваше предложение, если бы не видели, что это преждевременно. Может получиться по российскому законодательству одно, по межгосударственной линии – другое. Вот и не спешат наши разработчики с инициативой в этом важном деле, чтобы не попасть впросак. Конечно, все равно у железнодорожных администраций должно быть единое поле технического регулирования, другого пути нет. И по нему нужно двигаться – через межправительственные соглашения, ратификацию парламентами соответствующих документов, которая открывает возможность вводить их в действие в каждой отдельно взятой стране согласно ее собственному законодательству. Межправительственное соглашение, свободное от конкретных цифр, содержанием должно напоминать технический регламент 2-го уровня. Затем можно включать следующий рычаг механизма общего поля, то есть технические регламенты 3-го уровня в России и межгосударственные модули этих регламентов в других странах Содружества. – Законодательство всех стран дает право пользоваться международными стандартами, когда нет национальных аналогов, – возвращался к своему тезису Владимир Воробей. – У нас в СНГ их нет, и мы просим трансформировать российские нормы безопасности в межгосударственный стандарт. Проще всего это сделать «методом замены обложки», как делается во всем мире. Тогда МТК выполнит свое предназначение. Железнодорожные администрации смогут перейти к единым принципам, единым требованиям, единым методам оценки продукции.

Решения 24-го и 41-го заседаний Совета реализуются, но есть номенклатура продукции, которую не охватывают принятые документы. Ввести ее в ранг продукции, подлежащей обязательной сертификации, нельзя, потому что нет ни национальных, ни межгосударственных норм безопасности. Правда, до 2008 года мы приняли у себя все НБ, разработанные Регистром, но потом они утратят силу. Понадобится или продлевать срок действия НБ, или вводить стандарты. На них, кстати, будут базироваться регламенты при отсутствии других документов…

– Разработчиками нормативов являются институты, в основном ВНИИЖТ, а не Регистр, – уточнил Владимир Матюшин. – Регистр – только участник отдельных работ. На большее нет времени и сил. В штате недосчитывается порядка 20 специалистов из-за нехватки служебной площади. Регистр даже готов вне планов и инвестиций финансировать разработку документов в определенном объеме, но и на это не хватает рук. И трудно сказать, насколько готов сегодня к деятельности в этой области ВНИИЖТ, который вступил в полосу перемен. К тому же финансирование со стороны Дирекции его слабо стимулирует.

Но вы правильно ставите вопрос. Трансформированием НБ могли бы заняться эксперты подходящего института.

– Нас тревожит подвижной состав. Сертификацию, хотя бы вагонов, предлагаю проводить в полном объеме.

– Согласен, и приведу иллюстрацию в подтверждение ваших слов, – сказал председатель. – В течение года на рельсах ОАО «РЖД» произошло три крушения из-за разрушения боковой рамы вагонной тележки. А предыстория такова. В свое время, когда заводы стояли, руководство МПС РФ подписало документ об изменении технических условий на литье. Допускался следующий ремонт боковой рамы. Место с типичным и в допускаемых размерах изъяном выдалбливали и заливали металлом. К сожалению, этот метод согласован для применения на всех предприятиях СНГ.

Российская сторона тут же отреагировала на крушения: запретила у себя такой ремонт, ввела другие требования.

И вот недавно я побывал на Ярославском вагоноремонтном заводе, где организован 100-процентный входной контроль боковых рам. Сертифицированные по пресловутым ослабленным техническим условиям, они поступают из Кременчуга (Украина) и каждая десятая – с тем самым изъяном. Такой устойчивый объем брака дает стандартная технология литья. Рекламации поставщик отвергает: изъян, мол, разрешен, хотите – отправляйте рамы в металлолом, нас это не касается. Но ведь разреши чуть-чуть, и дальше идет свое хулиганство, вырубают дефект и заливают раковину, как попало. Для проверки ковырнули ломиком заплату на раме, и легко вывалился кусок металла, а за ним посыпался песок.

У нас «Уралвагонзавод», который пришлось встряхнуть, занял конструктивную позицию, отбраковывает дефектные рамы. Но заводы других стран насыщают ремонтные производства такими боковинами, и вагоны с ними разгуливают по дорогам СНГ. Впору кричать: «Караул!»

Был бы единый межгосударственный стандарт, все заводы, в том числе Кременчугский, вынуждены были бы с ним считаться.

Три крушения – это три громких сигнала тревоги, что у нас нет единых нормативов, единых подходов.

– Нужно просить Дирекцию, чтобы она обратилась за поддержкой к железнодорожным администрациям, – воодушевился Владимир Воробей. – Думаю, будет получена поддержка большинства, и работа с НБ войдет в план НИОКР-2007 Совета.

– Что ж, это тоже путь. Только вот Совет глав железнодорожных администраций СНГ сегодня уже не тот, что был в 90-е годы, – снова верно расставил акценты Владимир Матюшин. – Тогда в Совете заседали министры, и то, что они совместно подписывали, становилось межгосударственным законом. Теперь же Совет представлен главами крупных акционерных обществ. Но уже появились и другие компании со своим подвижным составом, со своей инфраструктурой и не обязательно компетентным руководством, которому решения нынешнего Совета не указ. Оно и вагоны с бракованными боковыми рамами тележек купит без лишних размышлений.

Вот какая история с Советом. Вопрос межгосударственных стандартов надлежит выносить на более высокий уровень…

Комитет рассмотрел предложения от железнодорожных администраций Белоруссии, Казахстана, России, Эстонии по актуализации Перечня железнодорожной продукции, подлежащей обязательной сертификации, утвержденного на 24-м и дополненного на 41-м заседании Совета. Поддержано предложение белорусской и казахстанской администраций. В список включили бандаж колесной пары локомотивов, рессоры локомотивные, изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем подвижного состава: диафрагму, манжеты, воротники, уплотнительные клапаны, прокладки, втулки. Казахстан предлагал еще вписать бандажную сталь – воздержались.

– Перехлест, слишком глубоко берем,– отреагировал председатель. – Чего доброго, начнем сертифицировать руду и кокс. Для проверки, соответствует ли бандажная сталь стандарту, существует входной контроль…

Голосованием отклонено и предложение эстонских коллег об исключении из Перечня грузовых вагонов, которым продлевают срок службы после капитально-восстановительного ремонта.

Очередное оживление вызвало предложение Белорусской стороны оформлять на некоторые изделия пять-шесть сертификатов соответствия нормам с учетом разных стандартов: на электробезопасность, охрану труда, совместимость и т.д.

– Если контролировать каждую отдельно взятую позицию, то бедное производство запутается. Это гибельно для него. Потому мы и разрабатывали НБ, чтобы технические, противопожарные, санитарные требования свести в один документ, – помог разобраться с этим председатель. – По российскому законодательству на изделие выдается один сертификат. И в будущем должен быть один регламент, общий для наших стран. Например, на то же колесо, не важно где заказанное и приобретенное – в Китае или Чехии. Единственная техника, для которой одного документа оказалось мало, – путевые машины. Любая из них выполняет особые функции и является транспортным средством…

А как быть, если из России поставлен не сертифицированный электродвигатель или другие модели сертифицированного трансформатора? И на эти вопросы есть ясный ответ:

– Не все изделия в России подлежат обязательной сертификации. Скажем, модификации дроссель-трансформатора с теми же параметрами каждый раз заново не сертифицируют…

Вдумчивая корректировка Перечня продолжалась. Вот – трансформаторное масло и буксовая смазка – продукты другой отрасли, но пусть остаются. Железные дороги приобретают их только при наличии сертификата национального органа стандартизации. Тормозная рабочая камера – простая отливка, нет необходимости ее сертифицировать. Изъять из списка. «И давайте убирать «мешки», – повторял Владимир Матюшин. «Мешками» председатель называл наборы деталей по 20-200 наименований, предназначенных для поштучной сертификации. Среди них фигурировали многочисленные детали дизелей и дизель-генераторов, электрооборудование для подвижного состава. Излишне, например, выделять глушитель шума, все равно его проверяют вкупе с двигателем. Не менее тяжелыми «мешками» по финансовым и трудовым затратам, из-за которых увеличивается себестоимость изделий, были «устройства и оборудование контактной сети» с компонентами 256 наименований и «вся аппаратурная часть тягового подвижного состава», «кабели электрические силовые», «все панели питания устройств СЦБ, комплектующие к ним». На радость заводам в Перечень попал только один тип вагонных замедлителей. Что же получится, если они перейдут на выпуск других устройств, чтобы не обременять себя их сертификацией?

Принято решение: просить Дирекцию передать переработанный и дополненный Перечень на утверждение в Совет.

Дальше в протокол заседания (пункт 4.2) занесли поправку. Эта поправка сформулирована на основании предложений железнодорожных администраций – актуализировать правила межгосударственной сертификации (ПМГ 38 и 39), принятых в 2001 году относительно смешанных комиссий. Запись следующая:

»В состав комиссии включаются представители органа по аккредитации и/или уполномоченной организации (при ее наличии), представители (по согласованию) железнодорожных администраций и действующих органов по сертификации железнодорожной продукции, Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, при необходимости других квалифицированных специалистов по вопросам, рассматриваемым при аккредитации.

Комиссия в данном составе собирается при первичной или очередной аккредитации».

По этому поводу представители «Укрзализныци» письменно на русском языке изложили особое мнение:

«В связи с тем, что в Украине действует система аккредитации и система уполномочивания, построенные по национальному стандарту Украины, гармонизированные с международными стандартами, пункт 4.2 в данной редакции не может быть принят, так как ПМГ 38-2001 и ПМГ 39-2001 в Украине не действуют.

Заместитель начальника Главного управления развития и технической политики Укрзализныци О.П. Ткаченко.

По предложению Белорусской железной дороги уточнен и ПМГ 73-2004 «Порядок сертификации грузовых и пассажирских вагонов после капитального ремонта с продлением срока службы». Учтено пожелание Латвийской стороны – сделать более определенным понятие «специализированная организация». В свою очередь принимающая сторона предложила улучшенный вариант раздела «Общие положения» правил межгосударственной сертификации ПМГ 38-2001 и 39-2001.

Материалы заседания переданы в Дирекцию для их утверждения Советом глав железнодорожных администраций стран СНГ.

Следующее заседание МТК 519 состоится в третьей декаде января 2007 года.

© Евразия Вести X 2006







X 2006

Евразия Вести X 2006

Залог «единой колеи»

Особенности национальной сертификации

Роль Федерального агентства железнодорожного транспорта в системах обязательной и добровольной сертификации

Изменения правового поля технического регулирования: проблемы и перспективы

Деятельность в соответствии с законом

Подготовка экспертов - задача важная

Сертификация - поиск новых решений

Аккредитация испытательных центров в ССФЖТ

Испытано по космическим меркам

Знакомьтесь: испытательный центр «ЯРЭЛАСТЕСТ»

Обязательная сертификация и реформа технического регулирования

На страже санитарно-эпидемиологического благополучия населения

Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса

Сертификационные испытания: на службе качества и безопасности

Безопасность - результат взаимовыгодного сотрудничества

«ФРИТЕКС» - продукция должна соответствовать мировым требованиям

Работа, востребованная временем

Осторожно: контрафактные тормоза!

Балтийский испытательный центр. История. Опыт. Проблемы

ИЦ ТЭЭ: результативный старт, гарантированные перспективы

Протокол семинара руководителей испытательных центров (лабораторий)

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести