Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕРТИФИКАЦИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса

Вынесенные в заголовок слова отражают одно из основных положений статьи сотрудников испытательного центра тягового электроподвижного состава и электротехнической продукции… генерального директора, доктора экономических наук Валерия Григорьевича Наймушина, директора НИР и ИЦ, кандидата технических наук Ивана Васильевича Скогорева и зам. директора НИР и ИЦ по сертификации, кандидата технических наук Ивана Кондратьевича Юренко.

В.Г. Наймушин
Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса
Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса
Совершенствовать сертификацию как инструмент прогресса
Испытательный центр тягового электроподвижного состава и электротехнической продукции (ИЦ ТЭПС и ЭП) организован на базе Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ») и аккредитован в двух системах сертификации: в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) и в Российской Системе сертификации ГОСТ Р на право проведения сертификационных испытаний. В настоящее время подана заявка на аккредитацию испытательного центра по документам Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации СНГ – надеемся, вскоре получим право работать по заявкам систем сертификации стран – членов СНГ.

В состав центра входят руководство, испытательные и обеспечивающие испытания подразделения. ИЦ ТЭПС и ЭП проводит большой объем сертификационных испытаний, приобретает опыт, постоянно развивается. И, что очень важно, расширяет область аккредитации. Сейчас она включает в себя практически все пункты требований норм безопасности по электровозам, электропоездам, электрическим машинам и аппаратам, полупроводниковым преобразователям и электронной аппаратуре управления, а также отдельные пункты по вагонам и тепловозам.

Это стало возможным благодаря тому, что испытательный центр создан на базе ОАО «ВЭлНИИ». Всероссийский (прежде – Всесоюзный) научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения был создан почти полвека назад, в 1958 году, для исследований, разработки и испытаний нового электроподвижного состава. Ныне ОАО «ВЭлНИИ» обладает мощным научно-техническим и интеллектуальным потенциалом и занимает особое положение на внутреннем рынке как единственный в нашей стране разработчик серийно выпускаемых локомотивов на электрической тяге.

За время существования института его специалистами разработано почти пятьдесят (!) типов магистральных, промышленных и шахтных электровозов, т. е. в среднем по одному электровозу в год. Всего по конструкторской документации ВЭлНИИ изготовлено более 15 тысяч локомотивов. Аналогичных примеров история мирового электровозостроения не знает.

Высок международный авторитет ВЭлНИИ. Спроектированные в нем локомотивы поставлялись в Финляндию, Польшу, Китай, где снискали себе добрую славу, доказав в эксплуатации, что отличаются хорошими технико-экономическими показателями и высокой надежностью.

Можно смело утверждать: созданные ВЭлНИИ в результате НИОКР электровозы в решающей степени обеспечили нашей стране статус крупнейшей электровозостроительной державы.

Благодаря профессиональному руководству, продуманной корпоративной политике и преданному интересам дела трудовому коллективу институт сумел выжить в период экономических реформ, столь «щедрый» на разнообразные трудности. Более того, в условиях жесточайшего системного кризиса удалось сохранить свой высокий статус всероссийской научной организации, пройдя в соответствии с Законом о науке и государственной научно-технической политике государственную аккредитацию. Совсем недавно, в начале июня, ВЭлНИИ прошел переаккредитацию и получил сертификат министерства образования и науки на ближайшие три года.

В течение последнего времени объем работ, выполняемых в институте, увеличился в три с половиной раза, средняя заработная плата – почти в два с половиной. При этом численность сотрудников возросла более чем на десять процентов и составляет теперь почти девятьсот человек. Среди них свыше полусотни докторов и кандидатов наук.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы выполняются на высоком научно-техническом уровне. В институте трудится немало талантливых, технически грамотных специалистов. Их научные идеи и оригинальные решения реализуются в новых оригинальных разработках.

Специалисты ВЭлНИИ получили более тысячи патентов и авторских свидетельств на изобретения, опубликовали порядка семи тысяч научных трудов, стали лауреатами государственных премий и высоких правительственных наград.

Все это позволило успешно справиться с подготовкой и аккредитацией испытательного центра на право проведения сертификационных испытаний. Была создана научно-методическая и нормативно-техническая основа для проведения сертификационных испытаний по всем заявленным в области аккредитации объектам, обеспечивающая выполнение измерений сертификационных показателей, гарантирующих достоверность заключения о соответствии технических характеристик нормативным требованиям по результатам сертификационных испытаний.

Наш центр оснащен современным испытательным оборудованием и необходимыми средствами измерений (свыше четырехсот единиц). Этот арсенал позволяет осуществлять все виды испытаний как отдельных единиц транспортных средств (магистральные электровозы, электропоезда, тепловозы и вагоны), так и отдельных образцов оборудования тягового и общепромышленного применения. В частности, в распоряжении ИЦ три вагона-лаборатории для тягово-энергетических и динамико-прочностных испытаний, термобарокамеры и климатические камеры для испытаний на влагостойкость и климатические воздействия, солидный «набор» стендов специального назначения – для испытаний электродвигателей различной мощности, для определения аэродинамических характеристик охлаждаемого оборудования, для испытаний на коммутационную способность и на механическую износостойкость электрических аппаратов, испытаний на воздействие одиночных ударов, вибропрочность и виброустойчивость.

Все заявленные в области аккредитации испытания проводятся по методикам, содержащим научно обоснованные, объективные методы измерения, которые гарантируют необходимую точность, достоверность и воспроизводимость результатов испытаний при соблюдении всех метрологических требований. Оригинальные решения и приемы, потребовавшие специальных исследований, отражены в методиках, например, вибропрочностных испытаний тяговых двигателей, испытаний всех видов электроподвижного состава на электромагнитную совместимость с устройствами сигнализации и связи, электротехнических испытаний электроподвижного состава с коллекторными тяговыми двигателями и электрическим торможением.

О том, насколько успешно функционирует ИЦ ТЭПС и ЭП, можно судить по результатам проведенных в нем сертификационных испытаний, на основании которых заводами-изготовителями получены сертификаты соответствия. Таких сертификатов десятки, в том числе на электровозы ЭП1, ВЛ10К, 2ЭС5К и др., электропоезда ЭР2 (трех заводов), тяговые двигатели НБ -520В, НБ-514, НТА-1200.

Степень успешности усилий коллектива ИЦ во многом определяется эффективностью функционирования системы сертификации в целом. Многолетний опыт общения со всеми структурами Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) позволяет нам судить о результативности всей системы.

Наш опыт уникален в том смысле, что мы тесно связаны с основным изготовителем электровозов – НЭВЗ, знаем уровень его технологии. Служба надежности центра ведет наблюдение за эксплуатацией всех электровозов и их оборудования на пробеге до 600 тысяч километров (до первого подъемочного ремонта).

Все это позволяет дать достаточно объективную оценку системе сертификации как новому институту в системе железнодорожного транспорта.

Надо сразу сказать, что созданная с «чистого листа» в 90-х годах прошлого века структура ССФЖТ оказалась работоспособной, востребованной и эффективной. В центре структуры стоит Регистр сертификации, укомплектованный высококлассными специалистами во всех областях железнодорожного транспорта, осуществляющий всю непосредственную работу по сертификации. Наличие в структуре ССФЖТ Регистра позволило сохранить достигнутый уровень и процесс сертификации в период совпавших по времени кардинальных реформ систем технического регулирования железнодорожного транспорта и административной. Была создана обширная нормативно-техническая база, регламентирующая функционирование и взаимосвязь всех структур ССФЖТ и процесс сертификации объектов железнодорожного транспорта.

Несколько лет продолжается сертификация объектов железнодорожного транспорта, и уже можно подвести некоторые итоги. Главный заключается в том, что в период, когда было полностью отключено государственное влияние на безопасность, качество и надежность выпускаемой продукции, сертификация не позволила указанным характеристикам снизиться до критического уровня. По мере развития ССФЖТ и накопления опыта сертификация становится мощным рычагом воздействия на повышение уровня названных компонентов.

Наш анализ надежности оборудования серийно выпускаемого электровоза ЭП1 показал: у оборудования, на которое получены сертификаты соответствия, она на порядок выше, чем у не подвергшегося процедуре сертификации. Особенно низка (конечно, в сравнительном плане) надежность покупного оборудования. Это обусловливает необходимость требовать от поставщиков сертификаты соответствия в системе ССФЖТ даже на оборудование, не подлежащее обязательной сертификации (для чего и предусмотрена процедура добровольной сертификации).

Второй положительный итог сертификации заключается в следующем. В процессе аккредитации и проведения сертификационных испытаний вырос профессиональный уровень сотрудников испытательных центров.

На примере нашего центра видно, что специфичные требования, предъявляемые при аккредитации и сертификационных испытаниях, заставили нас осваивать новые виды и средства испытаний, разрабатывать более совершенные методики, строже подходить к метрологическому обеспечению испытаний. Логически обоснованным результатом стал рост профессионального уровня испытателей. Все вместе самым благотворным образом сказалось на выполнении измерений сертификационных показателей, гарантирующих достоверность заключения о соответствии технических характеристик нормативным требованиям.

Отметим еще один момент положительного влияния сертификации. Наш опыт проведения сертификационных испытаний сложных объектов железнодорожной техники свидетельствует: в силу специфики производственной деятельности заявитель подчас не знает слабых и сильных сторон своего изделия. Только комплексные испытания, проведенные на высоком профессиональном уровне, помогают ему объективно оценить технический уровень своего изделия. Отрицательные результаты сертификационных испытаний вначале приводят производителей, мягко говоря, в растерянность. И их понять можно: за свои деньги (и немалые!) получаешь отрицательное заключение на свою продукцию. Но, наметив мероприятия по улучшению характеристик и выполнив их, производитель понимает, насколько поднялась конкурентоспособность его продукции. Конечно, в такой ситуации его нежелательно оставлять один на один с проблемами, ведь подчас он в полной мере не обладает инженерно-техническим потенциалом для решения возникших задач. Тут на помощь ему и призваны прийти такие мощные исследовательские и конструкторские центры, как ВЭлНИИ. И они оказываются умелыми и надежными помощниками.

Говоря о сертификации, необходимо отметить: технические средства железнодорожного транспорта развиваются столь интенсивно, что уже наметилась тенденция отставания от их уровня испытательной базы сертификационных центров. К примеру, сейчас существует дефицит средств испытаний бесколлекторного привода, подшипников качения и электрооборудования больших мощностей. Испытательные центры пока не в состоянии создать такое дорогостоящее испытательное оборудование за счет собственных средств. Всем участникам сертификации необходимо подумать об организации централизованного фонда, из которого можно было бы финансировать разработку и изготовление перспективных средств испытаний. Ведь это в интересах всего отечественного железнодорожного транспорта.

По ходу взаимодействия с Регистром сертификации обозначились некоторые недостатки и трудности. Определенные сложности при решении вопросов в Регистре вызваны перегруженностью сотрудников. Это проявилось в связи с вступлением в действие Закона «О техническом регулировании», который исключил контакты между заявителем и испытательным центром напрямую, предписав осуществлять их только через Регистр. Нагрузка по документообороту выросла почти вдвое, она приводит к задержке в решении отдельных вопросов. Особенно это касается получения испытательными центрами технической документации на объекты, которые предполагается испытывать. Как правило, Регистр запрашивает ИЦ на предмет продолжительности и стоимости испытаний, указывая только тип изделия. Центр, не имея хотя бы основных характеристик (весогабаритных, мощностных), оказывается в затруднении с ответом, так как эти данные влияют не только на стоимость и продолжительность, но и на саму возможность проведения испытаний на имеющемся оборудовании. Завязывается дополнительная переписка: с одной стороны – между испытательным центром и Регистром, а с другой – между Регистром и заявителем. На наш взгляд, надо отразить в нормативных документах, что запрос в испытательные центры следует посылать, указывая как минимум весогабаритные и мощностные характеристики.

Еще мы рекомендовали бы Регистру сертификации чаще пользоваться положением нормативного документа П ССФЖТ 31/ПМГ 40-2003 о возможности при испытании сложных объектов назначать головной испытательный центр. Уверены, в этом случае реально сокращение сроков испытаний за счет совмещения некоторых их видов, так как, скажем, электровоз поступал бы в один испытательный центр, а не перегонялся бы из одного в другой. Уменьшились бы также и нагрузки на Регистр сертификации, так как ему пришлось бы иметь дело только с одним ИЦ.

Сегодня в связи с принятием закона «О техническом регулировании» и реформой железнодорожного транспорта Система сертификации переживает переходный период. Хотелось бы, чтобы реформа проводилась более продуманно, с безусловным соблюдением принципа «не навреди». Ведь в целом-то система сертификации на железнодорожном транспорте состоялась.

По нашему мнению, необходимо и в дальнейшем сохранить действие систем сертификации в сфере транспорта с централизованной системой управления, предусматривающей наличие единого органа по сертификации. Особую озабоченность вызывает применение названного закона в части технических регламентов. Их разработку нужно поручать организациям, признанным компетентными в области железнодорожного транспорта.

Убеждены, что необходимо обязательно привлекать к такому ответственному и специфическому делу специалистов испытательных центров, созданных на базе мощных научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Нужно обеспечить широкое обсуждение проектов технических регламентов. Как нам кажется, пока не настало время всячески сокращать номенклатуру технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, – такое сокращение непременно обернется ущербом для безопасности, качества и надежности. По той же причине нежелательно резко уменьшать число характеристик, на соответствие которым проводятся испытания. Мы понимаем, что с таким нашим подходом могут не согласиться производители, ведь дополнительные расходы ложатся на них. Однако в перспективе и они непременно окажутся в выигрыше благодаря повышению безопасности, качества и надежности выпускаемой продукции.

Успешное развитие ВЭлНИИ в последнее время в значительной мере объясняется постоянным и конструктивным интересом к проблемам и задачам института со стороны ОАО «Российские железные дороги» и в первую очередь президента головной компании отрасли Владимира Ивановича Якунина и ее вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Благодаря заказам на новые локомотивы, столь необходимые железным дорогам России, ВЭлНИИ выполнил объемный комплекс НИОКР и создал новый грузовой электровоз переменного тока типа 2ЭС5К, первым машинистом которого стал, как известно, президент страны В.В. Путин.

До конца нынешнего года будет выпущена первая партия таких электровозов в количестве тридцати штук. В декабре будет изготовлен опытный образец электровоза Э5К, конструкторская документация на который только что разработана институтом и передана на ООО «ПК НЭВЗ». В соответствии с решениями ОАО «РЖД» в ВЭлНИИ готовятся к созданию принципиально новых электровозов с асинхронным приводом.

© Евразия Вести X 2006







X 2006

Евразия Вести X 2006

Залог «единой колеи»

Особенности национальной сертификации

Подходы к безопасности

Роль Федерального агентства железнодорожного транспорта в системах обязательной и добровольной сертификации

Изменения правового поля технического регулирования: проблемы и перспективы

Деятельность в соответствии с законом

Подготовка экспертов - задача важная

Сертификация - поиск новых решений

Аккредитация испытательных центров в ССФЖТ

Испытано по космическим меркам

Знакомьтесь: испытательный центр «ЯРЭЛАСТЕСТ»

Обязательная сертификация и реформа технического регулирования

На страже санитарно-эпидемиологического благополучия населения

Сертификационные испытания: на службе качества и безопасности

Безопасность - результат взаимовыгодного сотрудничества

«ФРИТЕКС» - продукция должна соответствовать мировым требованиям

Работа, востребованная временем

Осторожно: контрафактные тормоза!

Балтийский испытательный центр. История. Опыт. Проблемы

ИЦ ТЭЭ: результативный старт, гарантированные перспективы

Протокол семинара руководителей испытательных центров (лабораторий)

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести