Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

85 ЛЕТ НА СТРАЖЕ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания

Работа ведомственной охраны на первый взгляд незаметна. Пассажир, спешащий на поезд, предприниматель, отправляющий свой груз, не видят «человека с ружьем». А он на посту. Просто работает профессионально и четко.

Незримая, но чрезвычайно полезная и важная для ведомства и государства работа охраны – результат большого напряженного труда. Труда по организации службы, по повышению мастерства, дисциплины и ответственности каждого работника. Каждого из тысяч, состоящих в штате федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации». Всех их в коллектив объединяет прежде всего верность делу, которому они служат. Служат на западе и на востоке, на севере и на юге, в жару и в стужу, в дождь и туман.

Высокий авторитет, свое доброе имя ведомственная охрана скопила за десятилетия. Предлагаем читателю перелистнуть главные начальные страницы ее истории. Сегодняшнему дню ФГП ВО ЖДТ России посвящены остальные материалы этого номера газеты.

Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
Служба охраны стальных магистралей: годы становления и мужания
До Октябрьской революции железнодорожная сеть России состояла из 13 частных и 25 казенных дорог. После 1917-го на транспорте заработали выборные комитеты, которые возглавил исполнительный комитет Всероссийского союза железнодорожников (Викжель). Технические объекты дорог, имеющие стратегическое значение, находились под охраной военного ведомства; охрану «внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности» осуществляли части железнодорожной стражи и милиции. Грузы, имущество и пути были под присмотром сторожей, находившихся в полном подчинении у тех, чье добро они берегли.

Годы становления новой власти оказались, пожалуй, самыми сложными и для железнодорожной охраны. Личный состав был неоднороден, плохо вооружен, подчинялся различным организациям.

Чтобы усилить руководство, в марте 1918 г. был принят специальный декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Постановлением правительства от 17 июля того же года при НКПС было создано Управление охраны.

В состав отрядов на местах вошли специалисты-транспортники. Они вели решительную борьбу с безбилетниками, с теми, кто пытался провозить грузы без оплаты, следили за эффективностью использования подвижного состава. Предусматривалось довести численность охраны до 70 тысяч человек, предписывалось строго следить за тем, чтобы в ее ряды включали только по рекомендации рабочих, профессиональных и крестьянских организаций.

Власть не могла мириться с хаосом и воровством на стальных магистралях. Мародеры срезали телеграфные провода. Поезда, как саранча, облепляли мешочники. Маскируясь под них, по дорогам курсировали грабители, бандиты и прочий криминальный элемент…

НКПС был вынужден пойти на крайние меры. На станциях, складах, пакгаузах временно сформировали невоенизированную охрану. Что же касаемо мостов и других сооружений, не охраняемых войсками, а также железнодорожного полотна, то они перешли под опеку местных властей, которые формировали из работников дружины.

Кое-где создавались подвижные команды. Охрана разъезжала в своем поезде (где, к слову, и жила) по участкам, выставляла и сменяла караулы. Нередко мобильная группа вступала в стычки с бандитами. Казармы на колесах появились не от хорошей жизни. Но подобный опыт оправдывал себя в чрезвычайных обстоятельствах в период Гражданской и массовых беспорядков.

В 1920-е существовало четыре вида охраны.

Военное ведомство занималось обороной и охраной всей инфраструктуры, входившей в прифронтовую полосу. На штаб войск внутренней охраны (ВОХР) было возложено сбережение госимущества в полосе отчуждения сооружений и транспортных артерий, за исключением прифронтового участка. Каждому начальнику охраны дороги подчинялся старший железнодорожный милиционер. Намечалось объединить командование всеми силами и средствами – ВОХР, милиции и сторожевой охраны, чтобы создать единую и управляемую организацию. К сожалению, сделать это не удалось. Войска ВОХР строились по линейному принципу и в пределах дороги объединялись в войсковые соединения. Управление милицией осуществлялось по территориальному принципу (подчинение уезду, губернии и главному управлению). Сторожевая охрана находилась в ведении агентов путей сообщения, чьи грузы, объекты и имущество охраняла.

На каждую дорогу были назначены начальники охраны НКПС и определены их взаимоотношения с администрацией. Проведено разграничение между действующими видами охраны, определена непосредственная ответственность за сбережение имущества магистралей и вверенных материальных ценностей. В частности, в положении предусматривалось, что охрану грузовых станций, материальных складов, пакгаузов, хранилищ топлива, имущества, а также перевозимых грузов и багажа берет на себя сторожевая охрана. Четко определялись штатная численность команд, порядок выполнения ими своих обязанностей. Закреплялось подчинение сторожей тем агентам, грузы и имущество коих они берут под свою ответственность.

Если же говорить о сохранности имущества, багажа и грузов, которую обеспечивали силами НКПС, то она стала заметно хуже. Причина в том, что администрации дорог не располагали собственными вооруженными подразделениями, а войска внутренней охраны не всегда вовремя приходили на помощь. Некоторые командиры транспортных магистралей не уделяли должного внимания подбору и расстановке кадров. Бывало, сторожей отвлекали на работы, никак не связанные с охраной объектов.

В какой-то степени эти недостатки компенсировались работой отправителей и получателей грузов, кровно заинтересованных в том, чтобы ценное имущество прибыло к месту назначения в целости и сохранности. Специальные наряды проводников назначались только в тех случаях, когда перемещались довольно большие объемы грузов, а отправка была повагонная. Да и те в пути никому из железнодорожной администрации не подчинялись.

Недобитые махновцы и прочие вольные охотники наносили ощутимый ущерб транспортным магистралям, что грозило параличом экономике государства. В январе 1921 г. была проведена частичная реорганизация войск внутренней службы. Войска, обслуживающие ВЧК, и особые отделы Красной армии, выделялись в самостоятельный вид. Они занялись охраной станций и пристаней, а безопасность технических сооружений обеспечивало военное ведомство. Каждый вид охраны на доргах по-прежнему действовал самостоятельно, без единого централизованного руководства.

В апреле того же 21-го НКПС утвердил положение об институте сторожевой охраны. Вертикаль была следующей. Весь личный состав сторожей сводился в бригады, которые насчитывали от одной тысячи до 1200 человек. Бригады делились на полубригады по пять сотен. В сотнях насчитывалось до пяти команд по 20– 25 человек.

Для управления и материально-технического снабжения подразделений были сформированы отделы охраны. Начальник отдела являлся начальником сторожевой охраны. Как представитель НКПС он следил за общим состоянием дел на дороге, а также осуществлял контроль за несением службы транспортной милицией и войсками обороны путей сообщения.

Конечно, все свои действия начальник охраны согласовывал с начальником линейного управления железнодорожной милиции, а все, что касалось обороны, – со штабом фронта или окружным военным комиссариатом.

Прием и увольнение кадров, как и прежде, проводились через службы дороги. Кстати, личный состав был вооружен и замыкался на агентов путей сообщения. Появились более четкие организационные формы охраны НКПС. В работе обозначилась определенность. Вместе с тем объединение всех видов охраны еще не было достигнуто. Структурные подразделения действовали подчас несогласованно.

Тяжелым оказалось наследство Гражданской. В архивных документах сохранились, например, такие данные: «В целом по стране разрушено 4322 моста, 2000 верст рельсовых путей, приведены в полную негодность около 400 мастерских и депо. Свыше 60 процентов паровозного парка разбито или находится на «кладбищах». Треть товарных вагонов выведено из строя». Некоторые должностные лица занимались спекуляцией, брали взятки…

Старые инженеры-путейцы и специалисты-железнодорожники после нескольких лет разрухи и революционного беспредела весьма настороженно отнеслись к новым руководителям. «Что же будет с железнодорожным транспортом и всеми нами?» – таким вопросом задавались многие после того, как НКПС возглавил Феликс Дзержинский.

– Думаю, господа, нам следует заниматься не политесами и гаданием на кофейной гуще, а выполнением непосредственных обязанностей, если угодно – служить России. Любой власти нужны грамотные и преданные своему делу специалисты. Иначе как расценить тот факт, что меня, бывшего путейского генерала, товарища царского министра путей сообщения, назначили главным начальником путей сообщения, предоставили широкие права. Работать можно и нужно, а в остальном отдадим себя во власть Божию, – так говорил своим коллегам И.Н. Борисов. И мнение авторитетного железнодорожного руководителя разделяли все, кто по-настоящему любил свое дело.

Твердый порядок требовалось наводить жесткими мерами. Ведь саботажники и мародеры дезорганизовывали работу дорог. Срочные грузы порой месяцами дожидались своей очереди на отправку. На станциях простаивали тысячи вагонов. По некоторым данным, только за один год было похищено грузов на сумму, превышающую 40 миллионов золотых рублей.

9 декабря 1921 г., когда было принято постановления ВЦИК и Совета Труда и Обороны, стало днем рождения военизированной охраны МПС. В постановлении, которое было введено в действие приказом наркома путей сообщения, предусматривалась следующая структура. В НКПС при Центральном управлении железнодорожного транспорта (ЦУЖел) был создан центральный отдел охраны. В округах – при начальнике округа – отделы охраны округов. На дорогах – отделы охраны дорог. В отделениях – отделы охраны отделений, а на линии – районы, которые возглавили районные руководители. Отдельные вооруженные сторожа сводились в команды, во главе которых стояли начальники и старшие сторожа.

Вооруженная охрана НКПС была слугой двух господ. В ведении командования охраны находились вопросы обучения, правила ношения и применения оружия, учет материальных средств. Что же касается охраны грузов, багажа, то в этом деле сторожа подчинялись агентам путей сообщения, собственность которых им вверяли.

Это был первый шаг на пути к созданию стройной централизованной системы. Говорить о применении в те годы всего арсенала оперативных мер еще нельзя. Кстати, многие командиры железнодорожного транспорта на местах яростно воспротивились нововведениям. Они стремились сами полностью контролировать охрану. Ответственность за сохранность имущества и грузов в конечном итоге возлагалась на НКПС и структурные подразделения на местах. Поэтому начальники дорог, служб, отделений, станций добивались полной возможности распоряжаться силами и средствами охраны.

В 1922 г. начальником охраны путей сообщения был назначен И.И. Леппе. Именно он впервые обратил внимание на выявление причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте. Вместе с начальником Центрального административного управления и руководителем транспортного отдела ОГПУ Г.И. Благонравовым они сделали немало, чтобы укрепить охрану железнодорожных путей. На дорогах проведены комиссионные проверки.

В результате одной из них на Московско-Казанской дороге обнаружили десятки тысяч неразобранных коммерческих актов. Дела о хищениях на сотни тысяч рублей не регистрировались и не оформлялись. В то же время в Москве были обнаружены тайные коммерческие конторы, которые принимали и сбывали краденые грузы. Там можно было купить накладные, сертификаты на любые виды товаров, которые доставлялись с грузовых дворов целыми вагонами. Если кто-либо из должностных лиц не брал взятки, мошенники и аферисты подделывали его подпись. Арсенал металлических и резиновых печатей впечатлил даже видавших виды оперативников.

– Мы изъяли факсимиле даже вашей подписи, – докладывал руководителю НКПС Благонравов.

Понятно, ликвидация подобных криминальных «осиных гнезд» не решала проблемы борьбы с хищениями. Полукустарные тайные мастерские, конторы по сбыту краденого плодились, как поганки после дождя.

Однако количественные показатели привели к качественным изменениям.

Налеты на поезда уголовники совершали под покровом ночи, на дальних перегонах и в глухих местах. Чтобы остановить поезд, они разбирали путь либо кто-нибудь из сообщников подсаживался и срывал стоп-кран. Злоумышленники устраивали засады на участках, где состав двигался с пониженной скоростью. Поэтому наряды охранников принимали особые меры предосторожности при любом замедлении хода поезда и были готовы вступить в бой. Существенно помогали им оперативной информацией проводники.

Тактика стрелковых команд была отработана. Наряд размещался в середине и в хвосте поезда. У коменданта был сигнальный фонарь, свисток и вагонный ключ. У главного кондуктора – телефонные аппараты для связи с соседней станцией в случае остановки. Агенты ОГПУ информировали поездную бригаду о том, как обстоит дело на ближайших станциях. В ночное время и на опасных участках один из стрелков находился в кабине паровоза. Действия охранников иногда носили демонстративно-показной характер. Часто этого оказывалось вполне достаточно – бандиты не рисковали нападать на охраняемые составы.

Личное мужество десятков и сотен стрелков охраны, высокая боеспособность подразделений возымели свое действие – массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже.

Зимой 1924-го перед командным составом вооруженной охраны путей сообщения выступил заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский. Он сказал: «Охрана должна явиться тем организующим началом, которое сумеет построить оборону вообще, воздушно-химическую в частности, на угрожаемых участках железных дорог, привлекая к делу железнодорожных рабочих и служащих. Вопросы организации бесперебойной и правильной обороны путей сообщения являются основными для ведения войны. Даже самый незначительный паралич тех или других важных узлов на важных и даже второстепенных направлениях может внести существенные изменения в ведение операции; и не только одной операции, ведь недостаточная охрана, постоянные сбои могут привести к параличу всего народного хозяйства. Этот вопрос является настолько основным, что на него обращено особое внимание и военным управлением во всех иностранных государствах. Значит, нужно найти такие формы, которые не явились бы во время войны напрасным бременем для государства».

В сентябре 1925 г. состоялся съезд начальников охраны дорог. В повестку дня были включены острые вопросы подбора и обучения кадров, о материально-техническом обеспечении, вооружении, о мерах борьбы с хищениями и бандитизмом, об охране сооружений и многое другое. С докладами выступили начальник охраны путей сообщения И.И. Леппе и народный комиссар путей сообщения Я.Э. Рудзутак.

Съезд отметил, что в борьбе с хищениями годной собственности произошли перемены к лучшему. Только за один год при грузообороте в шесть триллионов пудов количество краж сократилось до шести тысяч пудов. Многие рядовые железнодорожники включились в работу по охране грузов, оперативно сообщают о фактах воровства. Трудовые коллективы стали решительнее избавляться от нечистых на руку сотрудников...

Отдельно следует сказать о несении службы стрелковой охраной – особыми вооруженными отрядами, которые входили в систему НКПС. Они были построены по принципу воинских подразделений и подчинялись собственному командованию. Можно без преувеличения утверждать: во многом они послужили прообразом военизированной ведомственной охраны.

По приказу НКПС с декабря 1930-го стрелки следили за соблюдением порядка на перронах станций, в зданиях вокзалов и у билетных касс (чем прежде занимались сотрудники транспортного отдела ОГПУ).

Охрана общественного порядка требовала особых знаний и навыков. В Управлении охраны путей сообщения службу контролировали инструкторы. До 1933 г. на Московском узле все подразделения охраны были сведены в особый отряд, который в оперативном плане подчинялся начальнику штаба Управления охраны НКПС.

Гражданская война и годы разрухи породили страшную социальную болезнь – детскую беспризорность. К началу 20-х годов прошлого столетия без родителей, без крыши над головой оказалось свыше пяти с половиной миллиона ребят. По некоторым статистическим данным, только чуть более 500 тысяч воспитывались в детских домах, еще два миллиона получали кое-какую государственную помощь: их время от времени кормили в общественных столовых, давали разовые пособия.

Огромная армия «гаврошей» была брошена на выживание, на произвол судьбы. Они слонялись по чердакам и подвалам, пристаням и вокзалам. Питались тем, что удавалось украсть. Сбивались в шайки и промышляли на базарах и «блошиных» рынках. Кочевали по стране, как вольные птицы, задерживаясь в южных хлебных городах. Путешествовали в теплушках и на крышах вагонов.

Наркомат просвещения, к сожалению, не мог покончить с детской беспризорностью собственными силами. Нужны были объединенные усилия разных ведомств и организаций.

На железнодорожном транспорте работу с бездомными поручили центральному управлению НКПС по просвещению. Поначалу сотрудники организовывали сбор беспризорников и доставляли их в детские колонии и специальные приемники-распределители, которые создавались при железных дорогах. Ребята находились там до того, как их отправляли в детдома. Подразделения вооруженной охраны НКПС и сотрудники ОГПУ охраняли детей в пути.

Привыкшие жить по принципу «не верь, не бойся, не проси», дети с опаской относились к железнодорожным охранникам, которым пришлось взять на себя всю работу по искоренению беспризорности на стальных магистралях.

Кованый сапог немецких солдат попирал землю половины Европы. Молох военной машины набирал обороты. Политики «цивилизованных» государств Запада судорожно искали средство направить хорошо вооруженные и отмобилизованные армии вермахта на восток. Поднимали голову и японские милитаристы. В 1934 г. после оккупации Японией Маньчжурии провокационные действия на границе Советского Союза усилились.

Советское государство готовилось к неминуемой стычке с врагами. Правительством было принято решение укрепить дальние рубежи. Накануне войны была сформирована Особая дальневосточная стрелковая бригада. Ее командиром назначили начальника отдела стрелковой охраны Юго-Западной железной дороги И.И. Иванова, начальником штаба – М.М. Марека. Штаб бригады дислоцировался на станции Чита Забайкальской дороги, а полки и роты разместили на других станциях. Они занимались строительством железнодорожных и военных объектов, укреплением границы, борьбой с иностранными шпионами и диверсантами.

Вопросам укрепления дисциплины на магистралях стали уделять все больше внимания. Чтобы сократить количество крушений и аварий, были ужесточены меры уголовной ответственности за соответствующие нарушения. В апреле 1941 г. был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР «Об уголовной ответственности за самовольный проезд в товарных поездах и за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном». По приговору суда нарушителей наказывали лишением свободы сроком от одного до трех лет (если действие не привело к тяжелым последствиям). Ужесточение мер ответственности несомненно помогло в наведении должного порядка.

С начала Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта была подчинена одному – бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Все важные объекты – мосты, тоннели, станции, производственные и материально-технические склады, телеграфные и телефонные станции и линии связи – были взяты под контроль войсками НКВД. Многие стрелки охраны были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами.

В октябре 1941 г. школу усовершенствования командного состава эвакуировали из Харькова в Новосибирск, на станцию Инская. Учебное заведение по-прежнему готовило кадры для управления. А вот стрелковая охрана путей сообщения теперь стала называться вооруженно-вахтерской и военизированно-пожарной охраной НКПС. В особых условиях войны охрана и оборона объектов, служебных помещений производилась согласно перечню. Штаты сократились и были укомплектованы лишь на 60 процентов. Ушедших на фронт мужчин заменили женщины. Только в 1942-1943 годах стрелками охраны стали 12,5 тысячи женщин.

Снабжение продуктами питания по понятным причинам было затруднено. В Управлении приняли решение развивать подсобное хозяйство, чтобы улучшить материальное положение личного состава. К 1943 г. силами охраны обработали 1793 гектара земли, в хозяйствах имелось 255 лошадей, 206 коров, 269 овец, 1095 свиней и большое количество кроликов. Более 18 тысяч человек находились на котловом довольствии службы охраны НКПС.

Когда начался сбор средств на вооружение Красной армии, работники охраны передали в фонд обороны 8 778 514 рублей.

Если говорить о мерах, направленных на укрепление дисциплины и порядка на территории, которая находилась под контролем службы охраны, то в числе прочих следует назвать введение особого пропускного режима на всех объектах транспорта. Так, Управлением охраны НКПС была разработана новая форма пропусков для их посещения. Только строго ограниченный круг лиц мог пройти на территорию грузовых дворов, станций и перегонов. На вокзалах и местах скопления пассажиров и воинских эшелонов ответственность за порядок была возложена на войска НКВД. Выдача пропусков и разрешений на все объекты находилась в ведении охраны НКПС.

На освобожденные от врага территории центральный отдел набирал и направлял специалистов из пожарных и стрелковых подразделений. В течение 1943– 1944 годов на новые места дислокации было направлено 88 человек высшего начальствующего состава, 25 – старшего, около 650 – среднего и более 10 тысяч человек – младшего и рядового состава.

В годы войны из-за нехватки людей малочисленные подразделения охраны объединялись. Ведь после налетов вражеской авиации или артиллерийских обстрелов станций, путей и других объектов в ликвидации последствий пожаров и разрушений участвовал весь личный состав, который был свободен от несения службы.

Из-за дефицита кадров на освобожденных территориях существовала безотрядная система. В конце войны центральный аппарат управления НКПС отказался от объединенных подразделений, и было восстановлено раздельное существование стрелков и пожарных.

© Евразия Вести XI 2006







XI 2006

Евразия Вести XI 2006

Надежная защита - обязательное звено технологии транспортного процесса

Ради общего успеха

Организационная структура ФГП ВО ЖДТ России

Предупреждение и тушение пожаров - задача государственная

Охрана грузов и объектов - стратегическая задача транспортной технологической цепочки

Нет таких задач, которые нельзя решить сообща

Организация охраны опасных грузов

Наследники первых «дорожных сторожей»

На самом западном рубеже

Быть конкурентоспособными на рынке охранных услуг

Лучшее подразделение ФГП ВО ЖДТ России в области охраны труда

Слагаемые успеха

На охране порядка и стабильности в беспокойном районе

На уровне поставленных задач

Эффективная работа должна приносить выгоду

Высокое качество охранных услуг гарантируем

Есть кому решать сложные задачи!

Всегда готовность №1

Как удерживать первенство?

Самая верная ставка - на высокое качество работы

Работа, в которой есть место подвигу

В честь праздника – соревнование

Впереди - большая работа

Дальше поезд не идет

Ответственность - особая

Специальный отряд

Стоит только подать заявку…

Новые условия - новые проблемы. Как они решаются

Социальное партнерство - залог успеха

Своих героев нужно знать поименно

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести