Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Организация технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта устройств ЖАТ имеет приоритетное значение для решения задач повышения безопасности движения и внедрения ресурсосберегающих технологий. Инновационные подходы к организации технического обслуживания средств железнодорожной автоматики и телемеханики в полной мере отвечают приоритетным направлениям развития компании ОАО «РЖД». Этим вопросам был посвящен доклад первого заместителя начальника Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» А.И. Каменева на конференции «ТрансЖАТ-2006».

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Ни для кого не секрет, что действующие релейные системы железнодорожной автоматики по своему качественному и функциональному уровню уже не в полной мере удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, не создают реальной возможности существенного снижения эксплуатационных затрат при их обслуживании и ремонте.

Исходя из этого, Департаментом совместно с отраслевой наукой было принято решение о разработке и внедрении на сети дорог систем автоматики и телемеханики на базе программно-аппаратных средств.

Внедрение таких устройств невозможно без организации системы их технического обслуживания, хотя в этом вопросе уже и наработан определенный опыт взаимодействия с разработчиками. Однако назрела необходимость создания единой комплексной, системно скоординированной вертикали обслуживания, которая гармонично объединит разработчика, проектировщика и эксплуатационника. Хотя на определенном этапе нам неизбежно придется воспользоваться сервисными услугами, по которым сегодня уже наработан определенный опыт.

С целью обеспечения методического и практического руководства эксплуатационной работой в хозяйстве создано ПКТБ ЦШ, активно идет процесс формирования штата.

Считаю, что именно ПКТБ ЦШ должно реально осуществлять координацию и методическое руководство процессом технической эксплуатации современных систем ЖАТ, регулировать взаимодействие между различными соисполнителями работ, связанных с обеспечением надежного функционирования этих систем.

Любая техника, подчеркиваю – любая – должна обслуживаться на основе высокого профессионального уровня исполнителей, повышения их мобильности и технологической вооруженности.

Формирование системы технического обслуживания средств ЖАТ должно осуществляться по следующим принципам:

Во-первых, необходимо повысить темпы внедрения «Типовых проектов организации обслуживания систем железнодорожной автоматики» с целью приведения технологической вооруженности хозяйства к нормативным требованиям. Я имею в виду поставку ССПС, спецавтотранспорта, средств малой механизации, стационарных и переносных средств измерений, а также мобильных измерительных комплектов. Я имею в виду также и создание специализированных бригад по обслуживанию различных технических средств, а также создание системы технической диагностики и мониторинга состояния технических средств и выполнения технологических операций (СТДМ и ТО) на базе создаваемых дорожных технических центров.

Второй момент. При разработке новых отечественных систем железнодорожной автоматики необходимо предусматривать не только решение задачи оптимизации и автоматизации процессов управления перевозками, но и сокращения затрат на их техническую эксплуатацию на основе минимизации необходимости влияния человеческого фактора. При этом вновь создаваемые устройства железнодорожной автоматики должны удовлетворять принципам 100% резервирования элементов ЖАТ, различных систем передачи информации, а также систем управления движением в целом. Кроме того, они должны быть дополнены устройствами диагностики предотказного и отказного состояния, причем средства технической диагностики должны обеспечивать выполнение функции блокирования объектов СЦБ, находящихся в состоянии, предшествующем опасному отказу, (по установленным критериям). Главнейшей задачей в области новых разработок является также задача создания малообслуживаемого напольного оборудования с элементами резервирования и диагностики с учетом резервирования цепей управления и контроля напольных объектов СЦБ.

Создание таких устройств ЖАТ позволит внедрить принципиально новую систему технического обслуживания «по состоянию», основанную на принципах обеспечения автоматизированной инструментальной, а, следовательно, объективной, оценки фактического состояния технических средств. Такая постановка задачи и такие требования к вновь создаваемым системам ЖАТ корректны и возможны, если использовать в их составе аппаратно-программные средства. Поэтому уже сейчас необходимо приступить к формированию новых ЭТТ к системам ЖАТ нового поколения, основываясь на названных концептуальных принципах.

Следующим определяющим принципом, которым следует руководствоваться, является принцип разделения функций по обслуживанию и ремонту. В процессе обслуживания как релейных, так и МПУ (и особенно в переходный период формирования в дистанциях полноценного института специалистов в области микропроцессорных технологий), очень важен качественный аспект.

Многолетний опыт попыток создать высокопрофессионального универсального электромеханика, к сожалению, не увенчался успехом даже при обслуживании релейных систем.

Поэтому вывод и задачи совершенно очевидны: необходима специализация при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Возникла крайняя необходимость в создании специализированных бригад (групп):

– по регулировке устройств СЦБ перед вводом их в эксплуатацию;

– по техническому обслуживанию электропитающих установок;

– по регулировке и техническому обслуживанию рельсовых цепей;

– по обслуживанию напольного оборудования устройств СЦБ;

– по эксплуатации кабельного хозяйства;

– по обслуживанию перегонных устройств автоблокировки.

Ремонт устройств СЦБ необходимо выполнять в условиях заводов-изготовителей, обладающих необходимым технологическим оборудованием, запасными частями и квалифицированными специалистами.

В настоящее время это начинает реализовываться на электротехнических заводах ОАО «Элтеза».

При этом функция обслуживания новых МПУ (в свою очередь) сегодня также должна быть временно разделена между соисполнителями, так как сегодня ни только электромеханики, но и дистанция СЦБ не способна выполнять технологические и ремонтные задачи в полном объеме. Это, к сожалению, реальность.

Поэтому в настоящее время с учетом того, что «Стандарт по обслуживанию МПУ» уже утвержден, необходимо обеспечить внедрение многоуровневой системы технического обслуживания МПУ. А с учетом уже состоявшихся, а также планируемых объемов внедрения таких устройств, этот вопрос в настоящее время имеет особую актуальность. И начинать надо с создания дорожных технических центров по обслуживанию МПУ, которые займутся организацией низовых структур.

Система обслуживания как релейных, так и современных систем ЖАТ на микропроцессорной основе предполагает частичное сохранение на первом этапе (до полномасштабного внедрения систем диагностики) планово-предупредительного метода обслуживания с последующим (на втором этапе) переходом к обслуживанию устройств по состоянию с расширением при этом сервисного и фирменного обслуживания, о котором подробнее скажут другие докладчики.

В соответствии с основными положениями разработанного «Стандарта по обслуживанию МПУ», выполнение технологических операций по их обслуживанию и ремонту будет осуществляться несколькими соисполнителями, а именно:

– электромехаником СЦБ;

– аттестованным специалистом ШЧ;

– аттестованными специалистами дорожных технических центров в составе головных дистанций СЦБ;

– а также разработчиком (проектировщиком).

Все это будет сконцентрировано в едином технологическом процессе, утвержденном ШЧ и на первом этапе согласованным с Ш.

Хочу далее обратить ваше внимание на основные этапы и подходы при решении задачи создания организационной структуры и технологии обслуживания систем ЖАТ, назову основные из них:

1. Это прежде всего задача нормативного и методического обеспечения процесса технического обслуживания МПУ.

С этой целью необходимо ускорить формирование при ПКТБ-ЦШ отдела методического обеспечения технической эксплуатации МПУ ЖАТ. Это будет основное организующее звено.

2. Параллельно должна быть завершена разработка технологических карт по обслуживанию МПУ, а также релейных устройств, дооснащенных системами диагностики.

3. Определяющей задачей в области нормативной базы является задача разработки и утверждения положения о головной дистанции СЦБ при управлении дороги (в составе которой будет Дорожный технический центр), на которую должны быть возложены функции:

– методическое руководство и организация процесса ввода и эксплуатации МПУ в пределах дороги;

– мониторинг состояния технических средств и их администрирования;

– мониторинг выполнения регламентных и ремонтных работ;

– ремонт, техническое обслуживание МПУ, а также функция взаимодействия с сервисными центрами, работающими с дорогой на договорной основе. Эта же дистанция должна обеспечивать автоматизированный учет и систематизацию количества и причин неисправностей и отказов технических средств на основе результатов мониторинга. Она же будет обеспечивать организацию устранения неисправностей и отказов, расследование их причин с определением мер по исключению повторения, а также и контроль за их практической реализацией.

4. Как уже было сказано, одной из главнейших задач в рассматриваемой области является задача технологического обеспечения системы обслуживания и ремонта устройств ЖАТ (в т.ч. МПУ). В связи с этим требуется внести соответствующие дополнения в нормы технологического проектирования, предусмотрев требования по технологическому обеспечению строящихся или модернизирующихся объектов, включая вопросы строительства производственных баз и служебного жилья.

5. В плане формирования новых подходов к вопросам организации технического обслуживания устройств ЖАТ начато создание глобальной системы автоматизированного (в реальном масштабе времени) мониторинга технических средств, хода выявления и устранения отступлений от норм содержания электрических и механических параметров, а также создание глобальной автоматизированной системы учета выполнения технологических операций.

Создание такой системы позволит вовлечь в процесс организации устранения отступлений от норм содержания все уровни вертикали хозяйства, так как электромеханик не может один с этим справится. Начальники дистанций СЦБ, служб и Департамента автоматики и телемеханики должны практически ежедневно контролировать и организовывать устранение отступлений от норм содержания, используя свом административный и интеллектуальный ресурсы. Это новый подход к вопросам организации эксплуатационной работы.

Внедрение многоуровневой тотальной автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств СЦБ с одновременным контролем выполнения регламентных и ремонтных работ с соответствующим архивированием (СТДМ и ТО) сегодня является важнейшей задачей для хозяйства автоматики и телемеханики.

Поэтому СТДМ и ТО должна обеспечивать:

– мониторинг технического состояния устройств ЖАТ;

– автоматизацию ТО и контроль за выполнением ремонтных и регламентных работ;

– выявление отказов и предотказных состояний устройств;

– комплексный анализ состояния устройств;

– прогнозирование состояния устройств.

Системой СТДМ и ТО должны быть охвачены все уровни хозяйства СЦБ:

– уровень 1 – железнодорожная станция (ШН, ШНС);

– уровень 2 – дистанция СЦБ (инженер по диагностике устройств ЖАТ в дистанции (ШЧИдг), ШЧУ, ШЧ);

– уровень 3 – дорога (инженер по мониторингу службы автоматики и телемеханики (ШИМ, ШД);

– уровень 4 – ЦШ, ПКТБ ЦШ.

Из многих функциональных требований к этой системе главными являются:

– на дорожном уровне – глобальный оперативный мониторинг состояния устройств с целью принятия оперативных мер, предупреждающих возможные отказы в работе устройств.

– на уровне дистанции – поиск и определение причин предотказных состояний устройств, выявленных в дорожном центре ТДМ или самостоятельно.

Для решения указанных технологических задач в хозяйстве должны быть введены новые должности работников:

– в службах – инженер-технолог по мониторингу;

– в дистанциях – инженер по диагностике и мониторингу.

В настоящее время в отрасли уже действует отлаженная система учета и анализа отказов устройств (указание № М-630у от 12.04.2001 г.). Однако для существенного сокращения количества отказов и продвижения по пути к переходу на ТО устройств ЖАТ «по состоянию» (вместо регламентного ТО) необходимо обеспечить своевременное принятие мер предупреждающего характера. Для этого и необходима указанная разработка. Эта разработка будет осуществляться не на пустом месте, она должна базироваться на уже состоявшихся технических средствах (АПК-ДК, АС-ДК, АДК-СЦБ) и АСУ-Ш-2 (АРМ УО и АРМ КТО). Именно на этой базе должна быть начата работа и по созданию центрального и дорожных технических центров мониторинга и администрирования систем ЖАТ.

В рамках решения указанной задачи предлагается ввести по установленным критериям классификацию состояний устройств СЦБ и степени «тревожности» этих состояний.

В общем виде состояние устройств (системы) может быть:

– нормальным – когда все параметры соответствуют установленным нормам, устройство полностью исправно;

– работоспособным, но потенциально предотказным – должны быть введены несколько групп по степени тревожности;

– неработоспособным-отказавшим. Основными задачами инженера-технолога дорожного технического центра мониторинга и администрирования систем ЖАТ будут являться:

– выявление предотказных состояний устройств ЖАТ;

– взаимодействие с ШД по выявленным отказам;

– контроль потоков сбоев АЛСН по дистанциям и участкам;

– контроль нарушений сроков выполнения работ по графику ТО;

– взаимодействие с дистанциями по выявленным замечаниям.

Для выявления предотказных состояний в работе устройств инженер-технолог с помощью соответствующих прикладных программ должен просматривать состояния, а при необходимости – и параметры устройств ЖАТ. При этом для своевременного принятия мер по устранению наиболее опасных нарушений в работе устройств должна быть определена приоритетность мониторинга состояний и параметров устройств (с учетом классификации, приведенной выше).

нулевой (высший) приоритет – мониторинг уже произошедших «отказов» для сообщения о них в кратчайшие сроки ШЧД, ШД, ЦШД:

– перекрытие поездного светофора;

– потеря контроля положения стрелки в заданном маршруте;

– длительная (более 30 секунд) потеря контроля положения стрелки;

– ложная занятость рельсовой цепи в заданном маршруте;

– перегорание основной и резервной нитей запрещающего огня поездного светофора;

– отсутствие основного и резервного питания.

1-й приоритет – мониторинг состояний «Предотказ-1» – однократное кратковременное нарушение работоспособности устройств, не вызвавшее задержку поездов:

– кратковременная потеря контроля стрелки;

– кратковременная ложная занятость рельсовой цепи;

– отсутствие питания на основном или резервном фидерах;

– увеличенное время перевода стрелки;

2-й приоритет – мониторинг состояний «Предотказ-2» – нарушение работоспособности элементов устройств, резервируемых схемными решениями:

– перегорание резервной нити красного огня светофора;

– перегорание резервной нити разрешающего огня светофора;

– перегорание предохранителя, резервируемого УРП.

3-й приоритет – мониторинг состояний «Предотказ-3» – имеется отклонение контролируемых параметров от норм, но устройство сохраняет работоспособность:

– напряжение на путевом реле рельсовых цепей переменного тока;

– напряжение на входе путевого приемника ТРЦ;

– остаточное напряжение на путевом реле рельсовых цепей переменного тока;

– остаточное напряжение на входе путевого приемника;

– напряжение на путевом генераторе ТРЦ;

– ток стрелочного электродвигателя;

– замедление сигнальных реле.

Задача, о которой я сказал, является новой для хозяйства. Поэтому предлагается такая технология и этапы ее реализации:

2006 год – разработка эксплуатационно-технических требований к глобальной системе технической диагностики, мониторинга состояния технических средств и выполнения технологических операций. СТДМ и ТО устройств ЖАТ (ГТСС, ПКТБ ЦШ)

2006 год – разработка эскизной структурной схемы СТДМ и ТО устройств ЖАТ (ПКТБ ЦШ + ГТСС).

2006 год – разработка технических решений и типовых материалов по проектированию СТДМ и ТО устройств ЖАТ.

2007 год – разработка программы поэтапного внедрения СТДМ и ТО устройств ЖАТ с соответствующим технико-экономическим обоснованием.

2007 г. и последующие годы – рабочее проектирование и внедрение СТДМ и ТО устройств ЖАТ с соответствующей корректировкой расчетов эксплуатационного контингента

6. И, наконец, необходим нормативный документ, регламентирующий и формализующий порядок взаимодействия и ответственности между всеми участниками процесса технического обслуживания и ремонта МПУ ЖАТ: электромеханик СЦБ, старший электромеханик СЦБ, аттестованный специалист ШЧ, аттестованный специалист дорожного технического центра в составе головной дистанции СЦБ, разработчик (проектировщик) или фирменный центр.

При этом центральными «фигурами» в структуре обслуживания систем ЖАТ (в т.ч. МПУ) должны стать головной (при ПКТБ ЦШ) и дорожные технические центры удаленного мониторинга и администрирования, где будет концентрироваться, архивироваться и обрабатываться информация, полностью и всесторонне характеризующая работу систем ЖАТ.

7. И, конечно, самый главный вопрос – это подготовка, повышение квалификации и закрепление кадров, занятых в этом процессе.

Сейчас необходимо незамедлительно приступить к подготовке распоряжения ОАО «РЖД» о введении в хозяйстве института инженеров-технологов, а также устанавливающего квалификационные требования к специалистам, обслуживающим МПУ ЖАТ, порядка обеспечения достойного уровня оплаты их труда в зависимости от сложности выполняемых технологических и ремонтных операций, а также порядка их закрепления на местах, используя основные положения «Жилищного кодекса» и Положения о формировании специализированного жилищного фонда в ОАО «РЖД».

Для обеспечения квалифицированного ввода МПУ в эксплуатацию при дорожных технических центрах в составе головной дистанции СЦБ необходимо и планируется создание института регулировщиков с особыми условиями оплаты труда. Для решения этой задачи необходимо развернуть программу подготовки специалистов, а также повышения квалификации действующих работников до уровня аттестованных специалистов. Хочу при этом отметить, что эта же задача должна решаться не только для обеспечения профессиональной регулировки релейных и МПУ, но и в аспекте обеспечения профессионального технического обслуживания и ремонта современных устройств.

Процесс перевода средств железнодорожной автоматики на новую элементную базу и перемены в организации их обслуживания затрагивает всех, кто обеспечивает разработку, проектирование, строительство, ввод в эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, а также эксплуатацию этих устройств. Поэтому необходимы консолидированные усилия всех участников, направленные на решение главной задачи – совершенствование технологии реализации каждого этапа жизненного цикла устройств ЖАТ.

Решение этой задачи позволит заложить основу для обеспечения качественного функционирования системы технического обслуживания устройств ЖАТ.

Генеральная перспектива – фирменное обслуживание (разработка, проект, внедрение, обслуживание).

© Евразия Вести XII 2006







XII 2006

Евразия Вести XII 2006

Итоги года – фундамент дальнейшего развития компании ОАО «РЖД»

Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Корпоративная интегрированная система менеджмента качества

Обращение участников ТрансЖАТ-2006 к президенту ОАО «РЖД»

Управление на расстоянии на службе прогресса и безопасности движения

«Радиоавионика»: реальный вклад в развитие ЖАТ

Первая дочка. Работа - комплексная, поставки – комплектные

Лосиноостровский электротехнический завод - передовое предприятие отрасли

Развитие технических средств регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Многофункциональные системы регулирования движения поездов - насущная потребность, многообещающая перспектива

Гипротранссигналсвязь: задачи, которые мы решаем

«Интеллектуальные» электродвигатели для железных дорог

Автоматизация технического обслуживания устройств ЖАТ

История железных дорог России

Безопасные технологии GE для железных дорог России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести