Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2006


Версия для печати
Обсудить в форуме

Управление на расстоянии на службе прогресса и безопасности движения

Журналистка Ольга Тимофеева побывала на третьей научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте». Надеемся, и вы согласитесь с основным выводом, сделанным нашим корреспондентом: «ТрансЖАТ-2006» прошла успешно, упрочив полезную традицию делового обсуждения злободневных проблем создания и внедрения надежных средств ЖАТ, без которых немыслимы развитие и безопасное функционирование стальных магистралей страны».

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Два года назад в Санкт-Петербурге было положено начало регулярным встречам специалистов-железнодорожников России и стран СНГ, лидеров отечественной и зарубежной науки, представителей фирм – производителей продукции для нужд железнодорожной отрасли.

В прошлом году в Сочи акцент был сделан на технологию во всех сферах деятельности хозяйства автоматики и телемеханики. Целью третьей конференции стала консолидация потенциала разработчиков, изготовителей и эксплуатационных подразделений ОАО «РЖД» для решения задач повышения качества создания, производства и обслуживания новых технических средств в соответствии с задачами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, определенными Стратегической программой развития компании. Если спросить у людей на улице, с чем у них ассоциируется понятие «железная дорога», в первую очередь последует ответ: рельсы, поезда, локомотивы... Кто-то, возможно, вспомнит про стрелки, светофоры, до сих пор часто называемые «семафорами». Что поезда ведут машинисты, а за исправностью пути следят путейцы, знают практически все. А вот вопросы о том, как же все-таки переводятся стрелки, почему загораются светофоры и кто за все это отвечает, мало кого беспокоят. Только железнодорожники понимают: все это происходит благодаря «умным» устройствам автоматики и телемеханики, которые обслуживают эсцебисты – электромеханики и электромонтеры систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Разнообразная, довольно сложная, интеллектуальноемкая техника. Работать с ней должны грамотные, хорошо подготовленные специалисты, знакомые с основами науки об автоматической передаче на расстоянии команд управления и информации о состоянии управляемых устройств.

От того, какими именно устройствами оборудован участок стальной магистрали, зависит его пропускная способность. Во многом благодаря этим устройствам обеспечивается безопасность движения поездов, а следовательно, пассажиров и грузов, находящихся в них.

В продолжение традиций ежегодного обсуждения назревших проблем и путей их решения в конце минувшего августа в Северной столице состоялась третья научно-практическая конференция «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» – «ТрансЖАТ-2006». На ней делегаты и гости смогли ознакомиться с достижениями фирм – разработчиков и производителей продукции для нужд хозяйства автоматики и телемеханики.

Сейчас перед Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», перед отраслевыми институтами стоит задача создания высоконадежных малообслуживаемых систем с дистанционной диагностикой, максимально исключающих влияние пресловутого человеческого фактора.

Самый живой интерес на санкт-петербургской выставке вызвали микропроцессорные централизации стрелок и сигналов, применяемые на станциях. Так же, как и их релейные аналоги, МПЦ отвечают за то, чтобы стрелка не перевелась под составом, дежурные по станции не открыли по ошибке сигналы поездам, движущимся навстречу друг другу «лоб в лоб». Но, в отличие от своих релейных предшественниц, МПЦ наделены самодиагностикой, могут протоколировать информацию о техническом состоянии контролируемых устройств и о выполнении обслуживающим персоналом регламентных работ.

«За счет наведения порядка и строгого соблюдения технологической дисциплины на всех уровнях необходимо обеспечить снижение количества нарушений нормальной работы устройств, допускаемых по вине наших работников, не менее, чем на семь процентов», – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Николаевич Сазонов, приветствуя делегатов конференции.

При внедрении МПЦ рабочее место дежурного по станции тоже претерпевает серьезные изменения: вместо громоздких табло и пультов-манипуляторов появляются компьютеры. Если бы не ответственность за безопасность движения поездов и жизнь людей, работа дежурных могла бы показаться со стороны увлекательной компьютерной игрой: перемещение «мыши», щелчок – и на экране загораются разноцветные лампочки, обозначаются линии маршрутов и продвижение поездов…

В случае отказа какой-либо части управляющего вычислительного комплекса (основной составляющей МПЦ) включается резервная – и система продолжает работать. Информация об этом поступает на автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН). На нем также фиксируются сообщения об изменении режима работы напольных устройств, что часто позволяет предотвратить их отказ и, соответственно, сбой в движении поездов.

Внедрение устройств микропроцессорной централизации дает возможность протоколировать и архивировать информацию о поездной ситуации, действиях дежурных по станции, электромехаников, обслуживающих эти устройства, и о многом другом. В случае возникновения отказа удается точно установить его причину и в дальнейшем исключить подобные ситуации.

Вся аппаратура МПЦ размещается в нескольких шкафах, устанавливаемых взамен десятков релейных штативов с тоннами аппаратуры и километрами монтажных проводов и постовых кабелей. Существенно экономятся производственные площади в зданиях, что также немаловажно.

На сети дорог активно внедряются МПЦ различных фирм-производителей. Среди них – организатор конференции ОАО «Радиоавионика», специалисты которого разработали микропроцессорную централизацию ЭЦ-ЕМ со встроенной автоблокировкой АБТЦ-ЕМ. Этими МПЦ оборудованы уже 17 станций с 331 стрелкой и 46 километров перегонов. Планируется построить такую централизацию еще на 17 станциях (590 стрелок), в том числе на крупной станции Бологое (199 стрелок).

Еще одна отечественная система – МПЦ-2 разработки института «Гипротранссигналсвязь». Она введена в постоянную эксплуатацию на станции Шоссейная (17 стрелок) Октябрьской дороги. В ближайшее время ею будут централизованы еще пять станций (свыше ста стрелок).

Уже более десяти лет строит МПЦ «Ebilock-950» ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На ряде дорог России, в Латвии и Литве сумели оценить преимущества этой системы перед релейными аналогами.

Посетители выставки надолго останавливались у стенда General Electric. Среди прочего сотрудники этой знаменитой фирмы представляли интеллектуальную систему интервального регулирования движения поездов ITCS, широко применяемую во всем мире. Ее принципиальное отличие от аналогичных систем заключаются в отказе от деления перегонов на блок-участки и, соответственно, от светофоров на них. При регулировании с помощью ITCS локомотивы обмениваются информацией с напольными устройствами по радиоканалу. Местоположение всех подвижных единиц на участке определяется с помощью спутниковой навигации. В зависимости от скорости, веса и характеристик тормозной системы состава высчитывается его допустимая скорость точка начала торможения для исключения столкновения с впередиидущим поездом или каким-либо препятствием.

При такой системе резко сокращается количество кабеля и напольной аппаратуры. Правда, электрически не контролируется целостность рельсовой линии. Но при использовании современных средств неразрушающего контроля рельсов и геометрических параметров пути, имеющихся на вооружении в хозяйстве пути и сооружений, эта проблема теряет свою актуальность.

В работе конференции приняли участие создатели микропроцессорных систем счета осей НПЦ «Промэлектроника» (система ЭССО и автоблокировка СИР-ЭССО) и ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» (устройство контроля перегона УКП СО).

Принцип действия этих средств ЖАТ заключается в следующем. Информация о количестве осей, вступивших на контрольный участок, сравнивается с количеством, освободивших его. Если обе цифры совпадают, участок свободен, если нет – занят. УКП СО, кроме того, не реагирует на передвижение такой путейской техники, как модерон, портальный кран, съемная дефектоскопная техника.

Эти разработки нашли широкое применение в системах полуавтоматической блокировки, на участках приближения к переездам, в горочной автоматической централизации, а также на сильно засоленных участках и цельнометаллических мостах, где невозможно организовать стабильно работающие рельсовые цепи.

Обращаясь к делегатам конференции, заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Сергеевич Мишарин сказал, что средства автоматики и телемеханики нового поколения должны не только обеспечивать комплексное решение проблем безопасности на основе внедрения микропроцессорной техники, но и быть конкурентоспособными на мировом рынке транспортных услуг. Александр Сергеевич констатировал: все предпосылки для этого имеются, надо только грамотно и системно подойти к реализации намеченных планов. Он подчеркнул, что приоритетная задача – максимально объединить усилия разработчиков, изготовителей и эксплуатационных подразделений ОАО «РЖД», а также гармонизировать взаимодействие с зарубежными железнодорожными компаниями в ряде аспектов.

В новых условиях работы головной компании отрасли на первый план выходят задачи повышения качества системы транспортного обслуживания в целом и, в частности, в хозяйстве автоматики и телемеханики. Одно из основных направлений их решения – улучшение технического обслуживания и ремонта средств ЖАТ.

Для решения этого вопроса сделано уже немало: совершенствуются системы удаленного мониторинга состояния устройств и расширяется география их внедрения. ГТСС разработан «Типовой проект организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ», который вскоре будет реализован на нескольких станциях Октябрьской и Северной магистралей.

Не первый год на сети дорог успешно эксплуатируются системы диспетчерской централизации (ДЦ) и диспетчерского контроля (ДК). Их принципиальное отличие заключается в том, что с помощью ДК можно только контролировать состояние устройств на всем протяжении участка, а ДЦ позволяет еще и управлять ими. Иначе говоря, поездной диспетчер в центре управления перевозками при необходимости может с помощью ДЦ дистанционно перевести стрелку или открыть сигнал на станции, находящейся за десятки километров от него. Появляется возможность отказаться от штата работников движения на малодеятельных станциях или ввести на них только дневное дежурство для обеспечения маневровой работы.

Благодаря ДЦ и ДК диспетчер может следить за поездной ситуацией в режиме реального времени, а электромеханик – контролировать работу устройств СЦБ на всем участке, не отходя от рабочего стола с компьютером. Описываемые системы не только фиксируют отказы устройств, но и предупреждают о предотказных состояниях, что, несомненно, повышает безопасность движения поездов и надежность функционирования средств ЖАТ.

Одну из первых, теперь уже повсеместно известную систему ДЦ «Сетунь» создали специалисты ВНИИУП, ДЦ «Юг» с контрольными пунктами (КП) «Круг» разработали в НПЦ «Промавтоматика», ДЦ «Юг» с РКП – в Ростовском государственном университете путей сообщения, ДЦ «Тракт» – в ЗАО «Техтранс»…

На конференции был представлен не меньший спектр систем диспетчерского контроля. Это системы АДК-СЦБ (НПП «Югпромавтоматизация»), АПК-ДК (ООО «Компьютерные информационные технологии»), АСДК («ГТСС-Сектор») и др.

Участники конференции смогли воочию убедиться в эффективности внедрения таких систем во время посещения центра мониторинга в управлении Октябрьской дороги.

В просторном помещении центра за ПЭВМ работают пять инженеров-технологов. Перед ними на стене закреплен огромный экран из жидкокристаллических панелей, куда можно вывести любую информацию о контролируемых участках Москва – Санкт-Петербург.

В ведении двух сотрудников – скоростной ход; один отвечает за остальные направления дороги; еще двое – за работу комплекса технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) и мониторинг МПЦ, а также за исправность самой системы диспетчерского контроля и связь с системами верхнего уровня. Четкую работу небольшого коллектива организует руководитель центра.

Все гости заинтересовано слушали рассказ начальника службы автоматики и телемеханики Анатолия Николаевича Шабалина о работе центра и наглядно убеждались, что с помощью системы АПК ДК, которой оборудован участок, можно проследить за действием устройств и движением поездов в режиме реального времени.

Анатолий Николаевич объяснил, что на экране желтые цифры рядом с каждой станцией показывают, сколько устройств находится в предотказном состоянии. Пока они еще работоспособны, но их параметры уже не соответствуют нормам.

Красные цифры – количество отказавших устройств. Если проследить статистику изменения этих показателей, нетрудно судить о положении дел на местах, о том, насколько оперативно и грамотно работают специалисты линейных цехов.

На данный момент разделение обязанностей между «центром» и «линией» выглядит так: диспетчеры дистанций отвечают за отказы, а инженеры-технологи центра – за предотказные состояния. Обнаружив новое сообщение о предотказном состоянии, сотрудники центра дистанционно определяют устройство и отказавший в нем узел, а затем передают эту информацию диспетчеру дистанции, который организует устранение. Каждое устраненное предотказное состояние – это предотвращенный отказ, способный вызвать задержку поездов и сбой в графике движения.

Внедрение системы диспетчерского контроля и организация центра мониторинга позволили реально улучшить ситуацию на участках, а также дисциплинировать штат. Теперь с рабочего места инженера-технолога в центре или АРМа ШН в дистанции можно проверить, насколько качественно и когда устранена та или иная неисправность.

Подобные центры создаются и на остальных дорогах на базе других систем. Организационно они могут выглядеть несколько иначе, однако их задачи останутся теми же: ради повышения безопасности движения поездов способствовать более эффективному техническому обслуживанию устройств с постепенным переходом от планово-предупредительного метода к обслуживанию по состоянию.

На решение этих же задач направлено внедрение «Типового проекта организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ», разработанного специалистами ГТСС. Проект предусматривает внедрение бригадного метода обслуживания устройств взамен уже изжившего себя околоточного и строительство оснащенных всем необходимым оборудованием линейно-производственных участков (ЛПУ). При создании ЛПУ на многих дистанциях впервые будут обеспечены нормальные производственные и бытовые условия для работников, а также возведены ангары для хранения и обслуживания специализированного транспорта и другой техники. Начальник ЛПУ получит оснащенное всем необходимым рабочее место и возможность оперативно взаимодействовать со своими бригадами.

Несколько лет назад согласно плану НИОКР Министерства путей сообщения были разработаны первые специальные транспортные средства для дистанций СЦБ, которыми будут оборудоваться ЛПУ. Среди них передвижная лаборатория АЛШ-1 и передвижная станция АСШ-1 на базе полноприводных автомобилей ГАЗ-27057 «Газель» и ГАЗ-330273. Они предназначены для доставки на место выполнения работ эксплуатационного персонала, специального и вспомогательного оборудования.

На выставке были представлены два типа специализированных автомобилей – передвижная мастерская старшего электромеханика для оперативного восстановления устройств СЦБ (СПМШ) производства ОАО «ЭЛТЕЗА» и мобильный комплекс для ремонта напольных устройств «МКВР-СЦБ», сделанных ООО «Инруском». Все желающие могли подробно ознакомиться с их комплектацией и решить, какое из этих средств хотели бы иметь у себя в дистанции. К слову, один из начальников служб заметил, что, если купить такой автомобиль на заводе, а затем самостоятельно оснастить его такой же техникой, получится раза в два-три дешевле.

В своем докладе начальник Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Михайлович Кайнов вкратце ознакомил делегатов с мероприятиями по обновлению и развитию хозяйства автоматики и телемеханики. Все меры призваны повысить уровень безопасности движения поездов и снизить эксплуатационные расходы за счет оптимизации процесса управления движением в целом. Одна из частных целей – уменьшение эксплуатационных затрат на обслуживание средств ЖАТ за счет минимизации расходов на энергоснабжение путем внедрения микропроцессорных и иных систем, а также малолюдных и ресурсосберегающих технологий.

В этом аспекте стоит обратить внимание на светодиодные светооптические системы(ССС). Светофоры, в которых линзовые комплекты заменены ССС, способствуют повышению безопасности движения за счет улучшения видимости сигнальных огней, дешевле в эксплуатации за счет превышения службы светодиодов в 25–50 раз по сравнению с лампами накаливания (50–100 тысяч часов против двух тысяч). Кроме того, ССС потребляют гораздо меньше электроэнергии и их не надо периодически менять, как лампочки.

Сегодня разработкой таких систем занимаются ЗАО «ИРСЭТ-Центр», «Кавер Лайт» (ранее ООО «Корвет-Лайтс»), «Транс-Сигнал», а также ФГУП «ПО УОМЗ» совместно с ФГУП УО ВНИИЖТ. Посетители выставки смогли убедиться, насколько «ярка» продукция этих фирм. Кроме всего прочего, вандалам потребуется немало усилий, чтобы вывести ее из строя – ведь каждая ССС в зависимости от типа светофора и фирмы-производителя содержит от 60 до 164 светодиодов. Даже если «погасить» несколько, нарушить работу сигнала в целом не удастся, а разбить защитные стекла из полимерных материалов сложно. Впрочем, и сами светодиоды довольно прочны.

Еще одна интересная разработка в области безопасности движения и ресурсосбережения – аппаратура дополнительного контроля и диагностики стрелочных переводов – АБАКС-КС. Согласно технологии обслуживания стрелки проверяются на плотность прижатия остряка к рамному рельсу с определенной периодичностью (как правило, один раз в неделю). Однако нет абсолютной гарантии исправности в период между проверками. Аппаратура АБАКС-КС автоматически и постоянно контролирует этот важный параметр. Причем она способна фиксировать предотказное состояние стрелочного перевода. К примеру, при следовании подвижного состава стрелка может кратковременно, на доли секунды, терять контроль положения. Дежурная по станции может не заметить этого, а АБАКС-КС обязательно зафиксирует и выдаст информацию о предотказном состоянии. Помимо постоянного контроля за плотностью прижатия остяка к рамному рельсу система дополнительно следит за положением стрелки и исключает перепутывание линейных проводов при монтажных работах в электроприводе или при ремонте кабеля.

Сухое описание систем обеспечения безопасности движения поездов составило бы толстую книгу – так их много. Это и устройства управления торможением (САУТ) различных модификаций, и микропроцессорные комплексы технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01, 01Д и 02), и т.д, и т.п.

Отечественные и зарубежные фирмы предлагали всевозможные источники питания. Широко была представлена кабельная продукция. Полнотою радовал спектр измерительных приборов... Свои услуги рекламировали заводы по ремонту вагонных замедлителей, в их числе один из лидеров – Златоустовский ремонтно-механический, компании по строительству и монтажу устройств автоматики и телемеханики. Свою продукцию демонстрировали также заводы ОАО «ЭЛТЕЗА» и другие предприятия.

На конференции состоялось немало интересных дискуссий, были заключены взаимовыгодные контракты, определены направления дальнейшей деятельности и сотрудничества.

В обращении президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина прозвучало, что успешное решение стратегических задач, стоящих перед компанией, в значительной степени зависит от того, насколько целенаправленно и эффективно будут использоваться достижения научно-технического прогресса во всех производственных и бизнес-процессах. Фирмы – разработчики и производители продукции и услуг показали свои возможности. Дело за потребителем – ОАО «РЖД».

© Евразия Вести XII 2006







XII 2006

Евразия Вести XII 2006

Итоги года – фундамент дальнейшего развития компании ОАО «РЖД»

Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Организация технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Корпоративная интегрированная система менеджмента качества

Обращение участников ТрансЖАТ-2006 к президенту ОАО «РЖД»

«Радиоавионика»: реальный вклад в развитие ЖАТ

Первая дочка. Работа - комплексная, поставки – комплектные

Лосиноостровский электротехнический завод - передовое предприятие отрасли

Развитие технических средств регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Многофункциональные системы регулирования движения поездов - насущная потребность, многообещающая перспектива

Гипротранссигналсвязь: задачи, которые мы решаем

«Интеллектуальные» электродвигатели для железных дорог

Автоматизация технического обслуживания устройств ЖАТ

История железных дорог России

Безопасные технологии GE для железных дорог России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести