Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2006


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие технических средств регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Железные дороги нашей страны постоянно оснащаются все более современными техническими средствами, решающими различные задачи совершенствования технологических процессов железнодорожного транспортного конвейера. Современные компьютеры и высокоскоростные каналы передачи информации позволяют концентрировать информационные потоки и на их основе формировать информационные модели транспортных потоков, что дает возможность их эффективного регулирования. О том, как эти вопросы решаются на российских железных дорогах, на страницах нашей газеты рассказывают Зорин Василий Иванович – заведующий отделением А и АЛС ВНИИАС МПС России и Кашин Сергей Федорович – директор ДХООО ПСЖА «Локомотив» Ижевского радиозавода.

Фото И. Максимова
В связи с ростом пассажиропотоков и грузопотоков непрерывно увеличивается интенсивность движения поездов, растут их скорости, поэтому все более новые и высокие требования предъявляются к техническим средствам интервального регулирования движения поездов.

Основная задача этих технических средств – обеспечение минимально необходимого, по условиям безопасности движения, интервала между попутно следующими поездами и его непрерывный контроль.

На железных дорогах России наиболее эффективной системой интервального регулирования является автоблокировка во взаимодействии с современными локомотивными системами безопасности.

Над разработкой, производством и внедрением этих технических средств совместно успешно работают специалисты ВНИИАС МПС России и ДХООО ПСЖА «Локомотив» Ижевского радиозавода.

В 1994 году успешно проведены приемочные испытания первого варианта комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ.

Устройство КЛУБ заменило собой автоматическую локомотивную сигнализацию АЛСН и дополнительные приборы безопасности типа УКБМ и другие. Впервые функции этих устройств были реализованы на микропроцессорной элементной базе с выполнением специальных требований по безопасности. Позже КЛУБ было объединено электрической схемой с системой автоматизированного управления торможением САУТ, телемеханической системой контроля бодрствования ТСКБМ, электронным скоростемером КПД 3. Совокупность этих устройств обеспечило значительное повышение безопасности движения поездов.

Но требования к обеспечению безопасности движения постоянно повышались, и они уже не могли быть решены устройством КЛУБ первого поколения. Для того чтобы непрерывно контролировать допустимую скорость поезда, а также исключать проезд светофоров с запрещающими показаниями, необходимо непрерывно определять местоположение локомотива. Эта информация также нужна для регистрации параметров движения.

В Европе для решения этой задачи стали создавать так называемые Евробализы – приемопередатчики, установленные в рельсовой колее, которые передают на локомотив координаты установки Евробализа и показания ближайшего светофора.

Специалисты ВНИИАС МПС России и Ижевского радиозавода в 1998 году приступили к созданию КЛУБ-У. Для определения местоположения локомотива применили спутниковую навигационную систему. В этом случае местоположение автоматически определяется непрерывно, что дает возможность локомотиву «знать» места ограничения скорости и расположение светофоров. Европейские разработчики аналогичных технических средств в настоящее время ищут варианты замены своих Евробализов на спутниковые навигационные системы, спустя 7 лет как это сделали в России.

Кроме спутниковой навигации, в КЛУБ-У впервые применена модульная архитектура, открытый межмодульный интерфейс типа CAN и современная элементная база.

В 1999 году аппаратура КЛУБ-У успешно прошла приемочные испытания и запущена в серийное производство.

В 1999–2000 на базе аппаратуры КЛУБ и КЛУБ-У были разработаны и выпущены их модификации для специального самоходного подвижного состава КЛУБ-П и КЛУБ-УП. За эти же годы весь специальный подвижной состав железных дорог России был оборудован этими устройствами.

Продолжалось и совершенствование КЛУБ-У. По требованию МПС, а затем и ОАО РЖД вводились новые функции, появлялись дополнительные устройства. По требованию МПС появилась функция контроля выключения ЭПК (КОН), функция приема защитного кода «КЖ», совершенствовалась функция определения местоположения локомотива, регистрация и дешифрация регистрируемой информации. Также совершенствовали алгоритмы взаимодействия с системами САУТ, ТСКБМ и УСАВП. В 2004 году по заданию ОАО РЖД в КЛУБ-У реализована функция принудительной остановки локомотива (КУПОЛ) по команде поездного диспетчера или дежурного по станции, переданной по цифровому радиоканалу.

Для решения этой задачи состав КЛУБ-У пополнился радиостанцией «МОСТ» на 160 МГц, дуплексным фильтром, антенной и двумя клапанами: приставным к крану машиниста ПКМ и срывным клапаном типа 266.

Увеличение количества функций безусловно повышает безопасность движения поездов, но увеличивает нагрузку на локомотивные бригады, из-за чего растет количество их ошибок, в том числе и автостопных торможений.

В 2006 году по распоряжению вице-президента ОАО РЖД В.А. Гапановича началось масштабное исследование случаев автостопного торможения. Анализ выявил несовершенство реализуемых алгоритмов, необоснованно жесткую реакцию приборов безопасности, в том числе и КЛУБ-У при нарушении безопасности движения. Специалисты ВНИИАС по техническим требованиям Департамента локомотивного хозяйства переработали программное обеспечение КЛУБ-У. Был создан так называемый 7 пакет программного обеспечения. Согласно порядка, установленного ОАО РЖД, КЛУБ-У с 7 пакетом программного обеспечения прошло все виды предварительных испытаний, на ряде дорог проведены эксплуатационные испытания, и 9–10 ноября 2006 года все завершилось проведением приемочных испытаний. Мы надеемся, что установка этого ПО на всех локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, значительно повысит безопасность движения поездов, снизит количество сбоев при приеме сигналов АЛСН, упростит работу локомотивных бригад и значительно (не менее, чем в 3 раза) снизит количество автостопных торможений. Еще не началось массовое внедрение 7 пакета программного обеспечения, а разработчики КЛУБ-У уже работают над 8 пакетом. В 8 пакете должна появиться функция индикации ускорения, автоматизированной диагностики, усовершенствованы алгоритмы определения режимов юза и боксования и еще более совершенные алгоритмы приема сигналов АЛСН, а также ряд других функций.

Вместе с тем ведется разработка технического задания на устройство, более совершенное, чем КЛУБ-У.

Все это позволит, используя КЛУБ-У как автономное устройство либо в составе Единой комплексной системы безопасности ЕКС, обеспечить необходимый уровень безопасности движения.

Однако усовершенствование только локомотивных устройств не решит задачу эффективного и безопасного регулирования движения поездов. Нужна современная система автоблокировки, наиболее эффективно взаимодействующая с локомотивными устройствами. Такой автоблокировкой, по нашему мнению, является разработанная специалистами ВНИИАС МПС России и Ижевского радиозавода по заданию Департамента автоматики и телемеханики ОАО РЖД, микропроцессорная автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующими каналами передачи информации АБТЦ-М.

Анализ показал, что современные автоблокировки могут быть только с тональными рельсовыми цепями. Разрабатываемые за рубежом и в России современные локомотивы с импульсным регулированием и асинхронными электродвигателями создают повышенный уровень помех, особенно в низкочастотном диапазоне. Возможности подавления помех на самом локомотиве ограничены, так как при эффективном помехоподавлении снижается КПД локомотива, что приводит к увеличению энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов.

Централизованный вариант размещения аппаратуры (аппаратура размещается только на станциях) повышает надежность аппаратуры, упрощает ее техническое обслуживание и увеличивает коэффициент готовности. Вместе с тем такой вариант требует большого количества кабеля, который, как известно, обладает низкой надежностью (велика возможность его повреждения в результате проведения земляных работ либо в результате актов вандализма).

В целом для условий железных дорог России отдается предпочтение варианту с централизованным размещением аппаратуры.

В процессе разработки АБТЦ-М разработчиками ВНИИАС МПС России и Ижевского радиозавода пришлось решать ряд чрезвычайно сложных задач. За основу была принята модульная структура с открытым межмодульным интерфейсом типа CAN, как в аппаратуре КЛУБ-У. Аппаратура с каждой станции управляет половиной перегона. На перегоне устанавливаются только блоки управления светофорами и переездной сигнализацией. В качестве датчиков местоположения поезда используются бесстыковые рельсовые цепи. Для контроля занятости или свободности рельсовых цепей используются частотно модулированные сигналы тонального диапазона частот с дополнительной кодовой защитой, благодаря чему значительно снижается вероятность ложного определения свободности рельсовой цепи из-за попадания в рельсовую цепь сигналов от смежных рельсовых цепей и соседних путей. Кроме сигналов контроля состояния рельсовых цепей, аппаратура АБТЦ-М формирует и передает в рельсовые цепи для дальнейшей передачи на локомотив сигналы автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и сигналы многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН.

Для повышения надежности и увеличения объемов передаваемой на локомотив информации в АБТЦ-М предусмотрено дублирование передаваемой на локомотив информации с помощью цифрового радиоканала. Применение цифрового радиоканала повышает и надежность определения местоположения поезда, поскольку для этого используется информация не только от рельсовых цепей, но и от спутниковых навигационных приемников КЛУБ-У.

В состав АБТЦ-М входит автоматизированное рабочее место (АРМ) дежурного по станции, на дисплее которого отображается состояние рельсовых цепей, светофоров и переездов перегона. Этот же АРМ отображает состояние блоков аппаратуры АБТЦ-М и ведет архивирование текущих событий.

В 2002 году опытными образцами аппаратуры АБТЦ-М оборудован перегон Фокино-Пунка Московской железной дороги с автономной тягой, в 2004 году перегон Сельцо-Ржаница с электротягой переменного тока, в 2005 году Металлург-Ногинск Московской железной дороги с электротягой постоянного тока. Опытная эксплуатация позволила усовершенствовать алгоритмы функционирования, интерфейс с дежурным по станции, внутреннюю диагностику системы, повысить надежность аппаратуры. 30 ноября текущего года приемочной комиссией проведена проверка, которая приняла решение о серийном производстве аппаратуры АБТЦ-М.

Создание комплекса локомотивных и напольных технических средств интервального регулирования КЛУБ-У и АБТЦ-М – это новый и значительный этап на пути создания единой автоматизированной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях.

© Евразия Вести XII 2006







XII 2006

Евразия Вести XII 2006

Итоги года – фундамент дальнейшего развития компании ОАО «РЖД»

Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Организация технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Корпоративная интегрированная система менеджмента качества

Обращение участников ТрансЖАТ-2006 к президенту ОАО «РЖД»

Управление на расстоянии на службе прогресса и безопасности движения

«Радиоавионика»: реальный вклад в развитие ЖАТ

Первая дочка. Работа - комплексная, поставки – комплектные

Лосиноостровский электротехнический завод - передовое предприятие отрасли

Многофункциональные системы регулирования движения поездов - насущная потребность, многообещающая перспектива

Гипротранссигналсвязь: задачи, которые мы решаем

«Интеллектуальные» электродвигатели для железных дорог

Автоматизация технического обслуживания устройств ЖАТ

История железных дорог России

Безопасные технологии GE для железных дорог России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести