Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

История железных дорог России

Продолжаем публикацию статьи кандидата технических наук, почетного профессора, действительного члена Международной академии информатизации и Российской академии транспорта, в 1984–1992 годах начальника Главного научно-технического управления МПС СССР Игоря Владимировича Харлановича, посвященную истории строительства и развития железных дорог России.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Начало статьи в № 8 2006 г.

Двадцатое столетие стало веком величайших открытий и свершений. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту СССР и России, который всегда находился в первых рядах использования достижений научно-технического прогресса. Его успешное развитие явилось, к тому же, мощным катализатором подъема и других отраслей народного хозяйства.

На протяжении века увеличились объемы перевозимых грузов более чем в 42 раза, а пассажиров почти в 27 раз. Естественно, что это связано с коренными изменениями как в техническом состоянии всех отраслей, в организации их работ, так и в кадровом составе.

При этом наиболее результативными являются показатели послевоенных лет интенсивного развития на базе внедрения новой техники, автоматизации, информатизации и современной технологии, существенно отличающейся от довоенного периода, когда превалировали экстенсивные факторы.

Так, если с 1900 по 1945 годы объем перевозок грузов увеличился в 2,6 раза в условиях, когда сеть железных дорог выросла в 2,1 раза, а численность работающих достигла 3080 тысяч человек, или стала в 5,6 раза больше, чем была в начале века, то с 1945 по 1988 годы объем перевозок вырос в 10,4 раза, хотя за эти годы протяженность железных дорог увеличилась на 30%, а число работающих всего лишь на 4%.

За истекшие 100 лет железнодорожная сеть увеличилась почти на 95 тысяч километров и превысила ее протяженность на начало XX века почти в 3 раза.

Реализация программы реконструкции железнодорожного транспорта на основе научно-технического прогресса, принятой в 1956 году, позволила увеличить объем перевозок более чем в 2 раза, производительность труда – в 3 раза. Общая экономическая эффективность составила более 80 миллиардов рублей при затратах около 30 миллиардов рублей. В 1988 году был достигнут абсолютный максимум перевозок 4115,6 миллионов тонн груза и 4395,9 миллионов пассажиров.

Не имея указанной программы во второй половине XX века, для полного удовлетворения потребностей в перевозках в восьмидесятых годах на предприятиях железнодорожного транспорта нужно было бы иметь штат более 10 миллионов человек, вместо 3,2 миллионов человек, работающих в отрасли фактически в указанное время.

Только эти, даже самые общие, показатели работы многоотраслевого железнодорожного транспорта свидетельствуют о его превращении в мощную государственно-важную систему, что требует глубокого анализа, а также изучения и сохранения истории ее развития.

Все это явилось следствием огромных усилий по комплексному развитию всех отраслей транспортного хозяйства, совершенствования технологии, а также трудового героизма железнодорожников, основанного на патриотических традициях, преданности своей отрасли.

После Великой Отечественной войны, в ходе которой гитлеровцы полностью вывели из строя 16 из 54 железных дорог и частично повредили 14 магистралей, когда было разрушено 65,2 тысячи километров пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 километров, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других объектов, а также разрушено, повреждено и угнано в Германию 15 800 паровозов и мотовозов и 428 тысяч вагонов, железнодорожный транспорт уже в 1948 году, т.е. за 3, года в основном был полностью восстановлен и достиг довоенных объемов перевозки грузов и пассажиров. Этому способствовала большая помощь со стороны государства, достойно оценившего роль и значение железных дорог. Было выделено в четвертом пятилетнем плане (1946–1950 гг.) 16% всех капиталовложений народного хозяйства на их восстановление и развитие. Такое же внимательное отношение государства проявлялось и в довоенные годы: с 1918 года по 1 июля 1941 года 10,4% всех капиталовложений в народное хозяйство приходилось на железнодорожный транспорт.

Такова результативность планомерного развития железнодорожного транспорта на базе новейших достижений науки и техники, создания мощной инфраструктуры и укомплектования отрасли квалифицированными кадрами, превратившими ее в хорошо скоординированный и централизованно управляемый производственно-хозяйственный комплекс, избежавший, к тому же, разрушительно-реорганизационных перестроек, которым подверглись другие отрасли народного хозяйства.

И не случайно, что при рассмотрениях (на любых уровнях) работы железнодорожного транспорта он обычно оценивался как «государство в государстве», а в довоенные годы вообще официально считался «родным братом Красной армии». Еще в июльском, 1931 года, Постановлении ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР отмечалось, что «...железнодорожный транспорт является наиболее централизованном из всех отраслей народного хозяйства СССР, приближающимся к военной организации...», чем подчеркивалось его важное значение в обороноспособности страны.

Что касается резкого уменьшения перевозочной работы железных дорог в последнее десятилетие XX века – это не только результат разрушения Советского Союза, при котором сеть России сократилась на 78,5 тысячи километров (или 38,8%) развернутой длины главных путей и 39,7 тысячи километров (40,8%) станционных путей, ставших принадлежностью стран СНГ и Балтии – бывших республик СССР. Это в большей степени стало следствием общего развала экономики России и стран СНГ, лишившего железные дороги реальных объемов грузовых перевозок и резкого сокращения пассажирских перевозок (почти в три раза против уровня конца восьмидесятых годов) из-за обнищания подавляющей части населения.

Железные дороги в XIX веке и особенно в XX веке, как совершенно новый и исключительно мощный фактор технического прогресса, предъявили технике новые, небывалые до того требования и в области материалов, и в области строительства, и в области машино- и в частности локомотивостроения.

Требования эти были исключительны как в отношении качества, так и в отношении количества потребных материалов и изделий и вызывали целые перевороты в ряде отраслей техники.

Наука в ответ на эти требования мобилизовала все свои силы и, ввиду сложности этих требований, не могла удовлетворить их примитивными методами случайных творческих исканий и использования имеющегося опыта и прибегла к помощи прикладных, а затем и фундаментальных наук.

Вызванный этим обстоятельством расцвет прикладных и фундаментальных наук, особо резко сказавшийся к началу XX века, не только разрешил проблемы, выдвинутые железнодорожным транспортом, но и развернул перед человечеством новые перспективы будущего, исключительные по своему масштабу, а кроме того, раз и навсегда тесно связал науку с жизнью.

Совместная работа научной и технической мысли ныне плодотворно продолжается с параллельным развитием научных экспериментов над инженерными, и в частности, железнодорожными сооружениями и машинами в обстановке их действительной работы, причем динамические проблемы, как в теоретической, так и в экспериментальной разработке, привлекают к себе все больше внимания.

Наша отечественная научная и техническая мысль внесла и свою крупную долю в общую сокровищницу инженерных знаний, важных для железнодорожного дела. Знания эти и ныне у нас успешно развиваются, и наши отечественные железнодорожные сооружения, локомотивы, вагоны, путевая техника стоят на высоте современных требований и могут обслуживать наше железнодорожное хозяйство без всякой помощи иностранной техники и с полным успехом как в современном объеме этого хозяйства, так и при предстоящем и неизбежном его грандиозном развитии.

В начале XXI века, несмотря на произошедшие большие потрясения, вызванные развалом СССР и непродуманной перестройкой, железнодорожный транспорт продолжал устойчиво работать, не допустил забастовок, в основном сохранил достигнутый уровень технического развития, а в отдельных вопросах даже превзошел.

В путевом хозяйстве в 2005 году к 1992 году вдвое увеличилась протяженность линий бесстыкового пути, забалластированных на щебеночном балласте, продолжалась укладка в путь закаленных рельсов на железобетонных шпалах.

Воздушные линии связи заменены на кабельные (68 процентов) и волоконно-оптические (30,2 процента).

Увеличилось число автоматизированных сортировочных горок. Создан ряд новых типов локомотивов, вагонов и другой техники.

В первые годы День железнодорожника в СССР был особо пафосным и громким: торжественное заседание проходило обычно на свежем воздухе, среди цветов, в Зеленом театре ЦПКиО им. Горького. Уже при входе в парк гостей встречали бутафорские семафоры: празднику – зеленая улица! В аллеях разворачивали традиционные выставки под девизом «СССР – великая железнодорожная держава», устанавливалось множество портретов стахановцев-кривоносцев (напомним, что Стаханов был шахтером, установившим официальный рекорд выработки, а Кривонос был признан «лучшим стахановцем железных дорог»). Практически весь парк в этот день принадлежал железнодорожникам – веселились здесь десятки тысяч человек, и веселились дотемна. Парк просто звенел песнями: в те трудные годы люди особенно много и хорошо пели глубоко содержательные патриотические песни. Весь вечер на набережной Москвы-реки играла музыка, а под медь духовых оркестров «труженики стальной колеи» танцевали охотно и задорно.

А через несколько лет, уже после войны, из праздника исчезла какая-то живинка, все стало жестко регламентироваться: доклад, праздничный концерт, награды и обещания.

В последние годы День железнодорожника отмечается более торжественно и активно.

В Москву в этот день приглашаются передовики производства с железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта, проводятся торжественные заседания и награждение передовиков, организуются экскурсии, встречи, концерты.

В текущем году День железнодорожника 6 августа отмечался в ЦПКиО им. Горького, т.е. мы возвращаемся к бывшей традиции тридцатых годов XX века.

Есть уверенность, что величайший патриотизм железнодорожников России, проявляющийся в период создания и развития железнодорожного транспорта, будет и дальше укрепляться и развиваться на благо нашего отечества, и подтверждением этому будет высокий уровень организации работы железнодорожного транспорта и достойное празднование Дня железнодорожника в будущем.

© Евразия Вести XII 2006







XII 2006

Евразия Вести XII 2006

Итоги года – фундамент дальнейшего развития компании ОАО «РЖД»

Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Организация технического обслуживания современных технических средств ЖАТ

Корпоративная интегрированная система менеджмента качества

Обращение участников ТрансЖАТ-2006 к президенту ОАО «РЖД»

Управление на расстоянии на службе прогресса и безопасности движения

«Радиоавионика»: реальный вклад в развитие ЖАТ

Первая дочка. Работа - комплексная, поставки – комплектные

Лосиноостровский электротехнический завод - передовое предприятие отрасли

Развитие технических средств регулирования и обеспечения безопасности движения поездов

Многофункциональные системы регулирования движения поездов - насущная потребность, многообещающая перспектива

Гипротранссигналсвязь: задачи, которые мы решаем

«Интеллектуальные» электродвигатели для железных дорог

Автоматизация технического обслуживания устройств ЖАТ

Безопасные технологии GE для железных дорог России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести