Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Задачи третьего этапа структурной реформы

В рамках обсуждения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта президент компании «РЖД» Владимир Иванович Якунин выступал неоднократно: на заседании комиссии по естественным монополям Совета Федерации РФ, на конференции «РЖД» на рынке транспортных услуг», на заседании правительства страны, посвященном реформированию отрасли, на выездном (в ОАО «РЖД») заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи... Пожалуй, наиболее полно раскрывающее суть преобразований выступление прозвучало 24 октября 2006 года перед сенаторами. Публикуем его в сокращении.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Реформа проводится не только согласно тем законам, которые принимались органами законодательной власти, но и в соответствии с правительственной программой, претерпевшей некоторые изменения на заседании кабинета министров в ноябре 2005 года.

Вы знаете, что не был выполнен один важный момент второго этапа, предусматривающий создание пассажирской компании. Оно отнесено на третий этап реформы – с постепенной компенсацией убыточности пассажирских перевозок по годам.

Решение о выделении 10,9 млрд. рублей на частичную компенсацию убыточности пассажирских перевозок прошло второе чтение. Будем надеяться, что решение будет принято (оно принято и действует с 2007 года. – Ред.).

Если не касаться деталей и тех нормативных актов, которые правительство должно было дополнительно разработать и принять, это самый существенный вопрос, переведенный из второго этапа реформирования.

* * *

Мы гордимся тем, что с начала реформирования все показатели деятельности железнодорожного транспорта являются лучшими за последние 15 лет.

Достигнута максимальная погрузка в течение суток.

Тарифы с 2004 по 2006 год возросли на 35,8 процента. Это ниже уровня инфляции по всем годам. Сравните: рост цен в промышленности за тот же период составил 66,1 процента; в целом по транспортной системе тарифы увеличились на 45,2 процента.

Динамика грузовых перевозок с начала 2006 года превышает плановый уровень на 100,8 процента.

В ОАО «РЖД» обеспечивается экономически обоснованное соотношение роста производительности труда и заработной платы (по другим секторам промышленности России сегодня идет опережающий рост зарплаты). Жестко придерживаясь избранной нами экономической модели, мы испытываем определенные сложности: в некоторых регионах конкурентоспособность наших заработных плат становится ниже, чем в соответствующих секторах промышленности. Но мы, тем не менее, не отступаем.

Как важнейшему фактору роста эффективности большое внимание в компании уделяется системе социальной поддержки. Годовая стоимость социального пакета на одного нашего работника (с учетом предоставления медицинских услуг) составляет примерно 29 тысяч рублей, соцпакета для пенсионеров – около 7 тысяч.

Осуществляется масштабная ипотечная программа. Например, вскоре собираемся на Западно-Сибирскую дорогу, там как раз вводится большой дом, будем ключи вручать.

Принята и реализуется молодежная программа, стоимость которой до 2010 года – 35 млрд. рублей. Внедряется современная мотивация системы оплаты труда. Фактически в рамках «РЖД» воплощаются национальные проекты.

Социальная политика компании нацелена на долгосрочное развитие за счет эффективных инвестиций в человеческий капитал.

* * *

В соответствии с реалиями рынка железнодорожных перевозок совершенствуется нормативно-правовая база. Надеемся, сенаторы поддержат проекты тех изменений в законы, которые будут внесены правительством. Это необходимо для решения задач третьего этапа нашей реформы.

Если говорить о ключевых принципах, заложенных в программу структурных преобразований отрасли, то они, вне всякого сомнения, остаются таковыми и на нынешнем этапе реформы.

Мы стараемся сохранять взвешенный, эволюционный подход к реформированию. Приоритетным принципом остается минимизация рисков и исключение необратимых негативных последствий реформы.

В нашей программе достаточно подробно представлены мероприятия и цели первого и второго этапов преобразований. План третьего изложен с меньшей детализацией. Для конкретизации должна быть разработана целевая модель рынка транспортных услуг на перспективу до 2010 года, соответствующая ключевым принципам структурного обновления и потребностям социально-экономического развития страны.

На заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе России рассматривались предложения Росжелдора, ФСТ России и нашей компании по моделям рынка. Обнаружилось существенное расхождение этих моделей.

Модели «РЖД» и ФСТ вполне совместимы, а вот предложения Федерального агентства по железнодорожному транспорту отличаются принципиально. Решили создать рабочую группу и рассмотреть вопрос более детально (такое заседание МВК запланировано на первый квартал 2007 года. – Ред.).

Мы исходим из того, что в соответствии с программой реформа должна быть завершена до 2010 года. Все понимают, за его гранью развитие страны, промышленности, железнодорожного транспорта продолжится, но это будет уже совершенно другая история.

Чтобы правильно сформулировать модель рынка, необходимо, во-первых, обеспечить те самые базовые принципы реформирования; во-вторых – учесть не только национальный, но и зарубежный опыт. И нужно развивать конкуренцию, не создавая, однако, заведомо неравных условий для участников одного и того же сегмента рынка.

Пока не создана соответствующая законодательная база, на наш взгляд, следует сохранить ответственность за грузовые перевозки за компанией «РЖД», обеспечив недискриминационный доступ к инфраструктуре частного подвижного состава. При этом компания должна оставаться в высокодоходных секторах перевозки грузов.

* * *

Готовя предложения по модели рынка, компания проанализировала европейский опыт либерализации железнодорожных перевозок. Ведь либерализация нацелена на развитие конкуренции национальных участников процесса, подчеркну, на единой транспортной инфраструктуре континента. Все, что там делается, делается исходя из того, что Европа объединяется, что там происходят интеграционные процессы, о которых мы пока только говорим.

Для достижения этих целей едва ли не все европейские страны, точнее – правительства, осуществляют массированные дотации на поддержание инфраструктуры. Кстати, только в трех государствах инфраструктура и перевозки разделены, во всех остальных они сохраняются в рамках единой холдинговой структуры.

Вот пример. На потребности инфраструктуры в Венгрии выделяется 20 процентов субсидирования, в Германии, Франции и Чехии – около 40, в Норвегии и Швеции – до 95 процентов.

Полагаем, такой подход для России преждевременен, если вообще возможен. Ведь единым интегрированным производственным комплексом железных дорог сегодня является комплекс ОАО «РЖД». Он и решает все социальные, экономические, оборонные и иные задачи, которые представляют собой задачи государственные.

Опыт реформ в Великобритании, где пошли по пути полного разделения инфраструктуры, перевозки и обеспечения безопасности, стал нарицательным для мирового железнодорожного сообщества. Закончилось это тем, что произошел полный развал английского железнодорожного транспорта, по сути дела, произведена обратная национализация дорог. (То же, к слову, случилось и в Эстонии, где железные дороги выкупают в 2,3 раза дороже, чем продавали частнику.)

Компания по инфраструктуре и пять компаний-перевозчиков в Великобритании обанкротились. Служба движения развалилась. Многократно возросла аварийность, увеличился счет человеческих жертв. Стабилизировать ситуацию удалось только за счет государства. Абсолютно негативно в отношении реформ общественное мнение.

Поэтому правление компании твердо убеждено: необходимо сохранить интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры до завершения третьего этапа реформы, развивать конкуренцию в тех сегментах рынка, где для нее сложились необходимые правовые, экономические и организационные условия. Таким сегментом мы считаем оперирование грузовыми вагонами.

Для обеспечения финансовой устойчивости инфраструктуры и снижения потребностей в прямой господдержке следует сформировать к 2010 году мощный государственный холдинг. (Именно так успешно реализовали реформу наши соседи в Казахстане.)

* * *

Еще одна проблема, требующая решения на третьем этапе реформирования.

Уровень износа основных фондов отрасли составляет в среднем 58 процентов. По электровозам – 73, по тепловозам – 84, по грузовым вагонам – 86, по пассажирским – 74 процента. Это результат многолетнего недоинвестирования. Как известно, из ничего получается либо ничего, либо очень плохо. При условии соблюдения норм мы должны списывать по 15 тысяч вагонов ежегодно. К 2010 году надо бы списать 240 тысяч вагонов из 530 тысяч (реально бегающих сегодня 430 тысяч). (Для справки: у частных операторов сейчас 300 тысяч вагонов.)

Требуется ежегодно закупать более тысячи секций локомотивов, около 30 тысяч грузовых и 1200 пассажирских вагонов. Нужны масштабные инвестиции. Инвестиционная программа «РЖД» ограничена более жесткими рамками по сравнению с другими субъектами естественных монополий.

По темпам роста инвестиции в ОАО «РЖД» почти вдвое отстают от вложений в экономику России, что, по нашему мнению, явный дисбаланс. Кроме того, на рынке грузовых перевозок для «РЖД» и других хозяйствующих субъектов созданы неравные условия. Речь идет о конкуренции в области перевозки грузов. Нас жестко регулирует государство по части тарифов, а частные операторы имеют свободу лага при определении, условно говоря, вагонной составляющей. Мы, даже если хотим, не можем снизить тариф на свои услуги.

В результате, например, уже большая часть экспортных перевозок нефти через пограничные переходы выполняется в вагонах компаний-операторов (в то время как более 99 процентов угля на экспорт транспортируется в вагонах компании). Для нас транспортировка угля убыточна. Вследствие сокращения прибыли увеличивается инвестиционный дефицит компании.

Как решать эти проблемы? Прежде всего путем выстраивания высокоэффективной холдинговой структуры российских железных дорог. Компания ведет эту работу в соответствии с программой структурной реформы.

По итогам первого полугодия 2006 года совокупные активы дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» составили 79,7 млрд. рублей, а их чистые активы увеличились в 2,6 раза. В результате чистая прибыль – 1,5 млрд. рублей, чего до сих пор, естественно, не было.

Эти цифры свидетельствуют о повышении эффективности корпоративного управления компанией и об устойчивом увеличении дополнительных источников денежных доходов от деятельности дочерних и зависимых обществ.

Один из способов решения проблемы дефицита инвестиционных ресурсов – вывод активов компании на фондовый рынок.

ОАО «РЖД» по закону не может быть компанией, акции которой торгуются на рынке, поэтому единственный способ – находить привлекательные активы, чтобы, оставляя за компанией не меньше контрольного пакета акций, постараться привлечь деньги с фондового рынка.

В финансовом плане нашего ОАО на 2007–2009 годы предусмотрено получение дивидендов от дочерних обществ в размере 1,5 млрд. рублей и выручки от продажи акций дочерних обществ в размере 17 млрд. рублей.

В развитие этой логики нами в соответствии с принципами и задачами программы структурной реформы на железнодорожном транспорте с привлечением таких консультантов, как компания «Морган Стенли», проработаны предложения и подготовлен бизнес-план создания дочернего общества – Грузовой компании ОАО «РЖД».

Создание этой компании, по нашему мнению, повысит прозрачность деятельности «РЖД» за счет организационного разделения деятельности по грузовым перевозкам и оперированию парком подвижного состава. Создание Грузовой компании обеспечит создание равных с другими операторами условий по конкуренции, повышение качества обслуживания грузоотправителей. Это будет создание первой публичной железнодорожной компании, акции которой могут торговаться на фондовом рынке.

Также создание Грузовой компании обеспечит формирование условий для оценки целесообразности и возможности полного организационного отделения перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры, как это записано в программе правительства по третьему этапу структурной реформы.

Инвестиционная программа Грузовой компании предусматривает вложение в вагонный парк до 144 млрд. рублей. Это позволит приобрести 119 тысяч вагонов, столь необходимых сегодня компании, что втрое превышает существующий уровень закупок подвижного состава.

Как я уже говорил, предусматривается размещение части акций создаваемой Грузовой компании на фондовом рынке. Это позволит привлечь средства в размере около 120 млрд. рублей. Они будут направлены на финансирование инфраструктурной задачи ОАО «РЖД» в дополнение к тем возможностям, которые были названы.

Таким образом эффект от создания Грузовой компании получают ОАО «РЖД», все грузовладельцы – участники железнодорожного рынка и, самое главное, государство. За счет вывода акций Грузовой компании на рынок наша головная компания до 2010 года сможет на 10 процентов увеличить свои инвестиционные возможности.

До 2010 года максимально возможные инвестиции компании и ее дочерних обществ – 1,2 трлн. рублей. При этом реальные потребности в инвестициях на этот же период превышают 1 трлн. 900 млрд. рублей. Мы знаем, откуда можно отчасти добрать эту сумму. Это и инвестиции частных операторов, и реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Но и в таких условиях дефицит составляет 400 млрд. рублей.

Для его покрытия потребуется специальная государственная программа модернизации и развития стальных магистралей с реальными инвестициями со стороны государства. Безусловно, это – компенсация убыточности пассажирских перевозок, предусмотренная программой.

ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ: ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ И ВЫГОДЫ

В числе главных задач третьего этапа структурных преобразований отрасли – развитие равноправной и конструктивной конкуренции в сфере грузовых перевозок. Создание Грузовой компании – дочернего общества ОАО «РЖД» – позволит активизировать этот процесс, ускорить, согласно программе реформы, выполнение условий отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.

С образованием этого дочернего общества головной компании удастся переломить тревожащие всех негативные тенденции и одновременно достичь следующие важнейшие для «РЖД» цели:

– обновить подвижной состав за счет повышения эффективности использования активов и обеспечения инвестиционной привлекательности создаваемой Грузовой компании;

– укрепить рыночные позиции «РЖД» за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов;

– создать капитализированную стоимость и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач.

Получив перспективу самостоятельно устанавливать рыночные цены на основе договоров возмездного оказания услуг, Грузовая компания сможет влиять на развитие конкурентной среды в различных сегментах рынка грузоперевозок. С другой стороны, по мере того, как Грузовая компания станет набирать силу, ее интересы будут все полнее совпадать с интересами частных операторов в решении вопросов регулирования вагонной составляющей, реализации функций перевозчика, преодоления технологических проблем и ограничений. Это послужит влиятельным фактором развития рынка. Вывод однозначен: и в этом плане реализуемая реформа станет источником повышения эффективности рынка транспортных услуг и, как следствие, позволит оптимизировать транспортные издержки российской экономики.

* * *

С момента создания Грузовая компания планирует осуществлять деятельность оператора железнодорожного подвижного состава. В сегодняшних правовых рамках она намерена стать перевозчиком, получив аналогично другим участникам рынка соответствующую лицензию.

По мнению всех участников рынка, включая ведущие частные операторские компании, имеющие такую лицензию, единственным общенациональным перевозчиком останется ОАО «РЖД», и его естественно-монопольная позиция в настоящее время является наиболее экономически эффективной моделью функционирования российского рынка железнодорожных перевозок. Изменение существующей модели рынка должно носить осознанный и глубоко продуманный характер, оно должно опираться на международный опыт реформирования.

Выделение грузового бизнеса ОАО «РЖД» призвано стать катализатором таких изменений. В ходе подготовки бизнес-плана Грузовой компании проработан перечень мероприятий, реализация которых позволит сформировать полноценную нормативно-правовую базу деятельности частных перевозчиков. Назовем основные. Это внесение изменений в Федеральный закон «О естественных монополиях»; установление тарифа на оказание услуг инфраструктуры; уточнение требований к перевозчикам в федеральных законах и положениях о лицензировании.

По факту формирования Грузовая компания получит возможность начать перевозочную деятельность, как и любой другой частный перевозчик.

* * *

Образование стартового баланса Грузовой компании планируется за счет внесения в уставный капитал 530 тысяч грузовых вагонов.

Чтобы не допустить сбоев в производственном процессе перевозок, а также в связи с необходимостью наработки компанией хозяйственных связей и собственной клиентской базы, большая часть вагонов, вносимых ОАО «РЖД» в качестве вклада в уставный капитал дочернего общества, должна быть одномоментно возвращена Грузовой компанией ОАО «РЖД» в качестве имущества, передаваемого в аренду.

В договоре аренды, требующем одобрения ФАС России и Совета директоров ОАО «РЖД», будет предусмотрено следующее:

– уровень платы за пользование вагонами устанавливается, исходя из уровня вагонной составляющей для каждого рода грузовых вагонов в тарифе, установленном в Прейскуранте № 10-01 на перевозку грузов в инвентарном парке РЖД;

– особые условия по изъятию Грузовой компанией из аренды грузовых вагонов, связанных с обеспечением перевозок для нужд государства, в том числе воинских и специальных перевозок.

Получение вагонов от Грузовой компании на основании договора аренды не исключает получения ОАО «РЖД» на аналогичных условиях вагонов от других собственников подвижного состава или операторов. ОАО «РЖД» сможет привлекать таким образом вагоны для обеспечения перевозочных потребностей.

Указанные договоры должны носить долгосрочный характер для исключения возврата «РЖД» грузовых вагонов их собственниками в период сезонных спадов перевозок, а также для исключения манипуляций действующими тарифными условиями.

При сохранении существующей системы взаимодействия участников рынка транспортных услуг после создания дочернего общества у клиентов появится дополнительный выбор: обращаться к новой операторской компании либо, как прежде, к ОАО «РЖД» или другим транспортным предприятиям.

ДВУХУРОВНЕВАЯ МОДЕЛЬ РЫНКА

ОАО «РЖД» – общенациональный перевозчик.

Грузовая компания – часть сформированного рынка компаний-операторов.

С финансовой точки зрения рынок операторских услуг уже разделен приблизительно пополам, только компании-операторы достигают этого эффекта, располагая вдвое меньшим парком (у них 280 тысяч вагонов, у компании «РЖД» – 560 тысяч).

У грузоотправителя сохраняется возможность обратиться в «РЖД» как к публичному перевозчику и оплатить перевозку по Прейскуранту 10-01.

На примере финансового плана дополнительно проанализированы последствия создания Грузовой компании для ОАО «РЖД».

Так как дочернее общество принимает на себя не только доходы, но и все расходы, связанные с содержанием вагонного парка, а также (в силу постепенности увеличения объемов собственной операторской деятельности), прибыль «РЖД» от продаж в 2007 году снизится на 3,1 млрд. рублей, это не окажет существенного влияния на финансовое состояние головной компании (не потребует дополнительной индексации инфраструктурной составляющей тарифа).

Инвестиционная программа оптимистического сценария предусматривает вложение в вагонный парк 144 млрд. рублей собственных средств Грузовой компании, направленных на приобретение 119 тысяч грузовых вагонов, что в три раза превышает существующий уровень закупок подвижного состава. Реализация инвестиционной программы Грузовой компании в десятилетней перспективе позволит достичь сокращения затрат на ремонт вагонов до 20, а уровня износа – до 30 процентов.

Стоимость Грузовой компании (по прогнозной оценке инвестиционного банка Морган Стенли) почти в четыре раза превысит балансовую стоимость вносимых в уставный капитал основных средств.

* * *

Каковы плюсы образования Грузовой компании для участников рынка?

Для ОАО «РЖД»:

– возможность привлечения значительных инвестиций для решения инфраструктурных задач при сохранении контроля над грузовой деятельностью;

– повышение рентабельности переданных Грузовой компании активов и возможность получения дивидендных поступлений;

– рост капитализации холдинга;

– привлечение дополнительных объемов перевозок на инфраструктуру (повышение загрузки) за счет повышения конкурентоспособности на межвидовом и международном рынках.

Для грузовладельцев:

– повышение качества и оптимизация стоимости транспортных услуг за счет развития конкуренции.

Для государства:

– решение задач обновления основных фондов отрасли без привлечения дополнительного финансирования и дотаций;

– дополнительные налоговые поступления и рабочие места;

– рост заказов машиностроительного производства;

– снижение транспортной нагрузки на экономику.

Для транспортного рынка созданная компания станет катализатором реформы и «локомотивом» решения общих задач частных операторских компаний: по оптимизации вагонной составляющей; по реализации функций перевозчика; по регулировке парков и решению технологических проблем.

* * *

Вывод акций Грузовой компании на рынок капитала позволяет решить задачу перехода большей части парка грузовых вагонов в частную собственность и обеспечить предусмотренное программой структурной реформы привлечение инвестиций путем продажи пакетов акций ДЗО ОАО «РЖД».

* * *

При создании Грузовой компании обеспечивается организационное отделение конкурентного вида деятельности от монопольных и временно-монопольных, сокращаются экономически обоснованные монопольные сферы деятельности; возникают условия для свободного ценообразования в конкурентных секторах; повышается финансовая прозрачность деятельности; привлекаются инвестиции для обновления грузовых вагонов и развития отрасли; на основе конкуренции повышаются экономическая эффективность деятельности и качество транспортного обслуживания конечных пользователей услуг.

Образование компании по грузовым перевозкам в форме дочернего общества ОАО «РЖД» в полной мере соответствует ключевому принципу – постепенности и эволюционности реформирования.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

Неразумных рисков не должно быть

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Сколько стоит человеческая жизнь?

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Специализация ради эффективности

Особое внимание - качеству услуг

Международное сотрудничество: приоритетные направления

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести