Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Неразумных рисков не должно быть

На встрече с нашим корреспондентом генеральный директор ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Петр Фридрихович Баум ответил на ключевые вопросы, волнующие не только завод, но и всю транспортную промышленность России.

Неразумных рисков не должно быть
Неразумных рисков не должно быть
Неразумных рисков не должно быть
Неразумных рисков не должно быть
Неразумных рисков не должно быть
– Несколько лет назад ОАО «Людиновотепловоз» совместно с фирмой «Дженерал Моторс» изготовило два грузовых магистральных тепловоза типа ТЭРА-1, которые успешно прошли опытную эксплуатацию на Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Почему Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» не заказывает эти машины?

– Это надо спросить у Департамента локомотивного хозяйства, почему он не хочет брать машину, на сегодняшний день лучшую в России. Даже «Трансмашхолдинг» не сделал машины, сравнимой с ТЭРА-1, у которой компьютерная система управления, компьютерная система диагностики, подшипники качения. При создании ТЭРА-1 применено примерно 140 новинок технологий и различных устройств, с которыми отечественные специалисты не были знакомы.

Мы сейчас ведем переговоры с железнодорожными предприятиями ближнего зарубежья на поставку 25 таких машин. Интерес со стороны рынка к этим машинам есть.

– Если можно, подробнее о тепловозах этой серии.

– Без ложной скромности скажу: хорошая машина, способная тянуть на крутых уклонах большие составы по шесть и более тысяч тонн. На тепловозе – компактная система управления и диагностики. Встроенная аппаратура позволяет следить за состоянием двигателя, подшипников. Вся информация поступает на компьютер, который и сигнализирует о том, какой узел скоро исчерпает свой ресурс, когда следует принять те или иные профилактические меры.

Машинист постоянно получает нужную информацию о работе тепловоза и его состоянии, подобно той, какую считывает водитель хорошей иномарки с дисплея приборной панели.

Почти пятилетний опыт эксплуатации показал, что тепловозу ТЭРА-1 не нужны традиционные ТО и ТР. Замени вовремя масло, и никаких проблем – на бортовую диагностику можно вполне положиться.

Топливная экономичность у ТЭРА-1 на пять процентов выше, чем у 2Э10М и 2ТЭ116, расход масла – на 45 процентов меньше. В двухсекционном исполнении наш тепловоз имеет длительную силу тяги в 1,8 раза выше, чем у названных машин, более полно используется сцепной вес. ТЭРА-1 сертифицирован, а ТЭП-70 пока проходит сертификацию. Повторюсь: таких машин сегодня в России нет.

Да, конечно, в ТЭРА-1 использованы импортные комплектующие. Собственно, в этом и заключается один из основных камней преткновения, причина, из-за которой ОАО «РЖД» воздерживается от заказов. Но если мы поставим российские комплектующие, то, к сожалению, эта машина уже не будет удовлетворять растущим требованиям как отечественных, так и зарубежных потребителей. ТЭРА-1 – это магистральный тепловоз нового поколения, благодаря внедрению инновационных технологий и новых технических решений, имеющий моральный задел на длительную перспективу.

Еще один наглядный пример: посмотрите, что сегодня сделал Брянск. Он просто построил аналог луганской машины. А ведь эта машина еще будет долгое время отлаживаться. А по ТЭРА-1 практически замечаний нет: в процессе эксплуатации вышли из строя два подшипника качения одной колесной пары. При сильных морозах межрельсовый зазор увеличивается, и, как следствие, весь удар приходится на подшипник качения. Заменили подшипники на всех колесных парах ,поставили так называемый «африканский» вариант подшипника, с двойным запасом прочности, и вопрос, что называется, сняли.

Что касается импортозамещения, мы целиком и полностью разделяем стремление к этому ОАО «РЖД». Но до разумных пределов. На мой взгляд, без заимствования зарубежных передовых технологий, которых пока нет у отечественной промышленности, нам не обойтись. И мы обязаны перенимать самое лучшее, что есть в мире, учиться на этом опыте. Только так можно двигаться дальше, надеяться на создание своего технологического и конструкторского ноу-хау.

– Поскольку речь зашла о сертификации… Как Вы относитесь к самой процедуре сертификации, обязательной и добровольной?

– Вопрос очень не простой. Наверное, что-то надо сертифицировать. Но все подряд… Впрочем, это вопрос технической политики. С другой стороны, о какой политике речь, если огульно заставлять сертифицировать все и вся, не понимая, что подобные требования вынуждают промышленность дополнительно лет пять работать над выполнением условий, которых сегодня не существует ни в одной стране мира. В этих условиях проще сломать все проекты и сделать заново.

Но мы вынуждены подчиниться требованиям. Сегодня мы одну машину начали переделывать полностью. Сейчас стоит вопрос о еще трех машинах, которые мы подгоняем под современные стандарты санитарной гигиены, и так далее.

Везде необходим принцип разумности. Требования для магистрального локомотива нельзя зеркально переводить на промышленный транспорт в силу специфики условий эксплуатации. Для промышленности должны быть отработаны свои стандарты сертификации.

В стремлении улучшать качество локомотивов, их характеристики – побудительное начало сертификации. Но необходимы реальные требования, необходимо прислушиваться к мнению производителей.

– Близкий к сертификации вопрос. Федеральный закон «О техническом регулировании» действует уже более трех лет, а не один регламент еще не принят. Ваше мнение о реформе технического регулирования, и есть ли у Вас предложения по разработке технических регламентов?

– Ну, вопрос это очень сложный и не в полной мере относится к производителям транспортной техники. Этим должны заниматься специалисты. Но еще раз хочется предостеречь: можно так зарегулировать, что вообще нельзя будет ничего производить.

Да, мы готовы принимать участие в разработках подобных регламентов. Естественно, будем отстаивать свои интересы. Готовы дать свои предложения на эту тему. Вопрос непростой, но решаемый.

– Какие новые машины, для путевого хозяйства, например, разрабатываются на заводе?

– Каждый год мы производим в среднем по одной и более новой машине, мы не стоим на месте. Это может быть совершенно новый вариант или типовая машина, но с другим двигателем, это ведь тоже новая машина. В прошлом году спроектировали три таких машины – две «шестерки» (одна с балаковским дизелем, другая с екатеринбургским) и «семерку». Это тоже проект новый, соответствующий новым требованиям, новым стандартам, с электродинамическим тормозом, компьютеризированной системой управления, кондиционером – столько усовершенствований сделали, что это, к сожалению, отразилось на цене машины, она подорожала. Сейчас машина проходит заводские испытания. Надеемся, что в самое ближайшее время сделаем презентацию этой машины, на которую пригласим работников ОАО «РЖД» – мы по согласованным с ними техническим требованиям все делали, пригласим других заинтересованных лиц.

Разработали также газотурбовоз. Макетную модель отдали на испытания во ВНИИЖТ, опытный образец делаем у себя на заводе. Есть проблемы с турбинами, но по нашей части все нормально.

Совместно с Каховским заводом сделали новую путевую сварочную машину. Продолжаем выпуск различных типов рельсосмазочных машин, автомотрис. Приступили к созданию рельсового автобуса. Разрабатываем для него новую ходовую часть на 160 километров в час. Разработали кабину, но не можем определиться с силовым агрегатом – ставить импортный или российский? Здесь нужна определенность: если бы в ОАО «РЖД» внесли бы в этот вопрос ясность, мы смогли бы форсировать разработку. К сожалению, сегодня создавать новую технику приходится на свой страх и риск.

– Рыночные отношения предполагают риск в производстве. Но c ОАО «РЖД» вы, наверное, работаете по договорам: после выигрыша тендера Компания выдает заводу тактико-технические данные будущей машины, и, при условии их выполнения, ОАО «РЖД» инвестирует производство определенного количества машин?

– Если бы все было так, как вы сказали! По большому счету, сегодня это главный и, к сожалению, нерешенный вопрос: рынок, действительно, предполагает риски. Но риски разумные, риски, которые разделяют все участники создания транспортного комплекса.

Естественно, мы следим за спросом на рынке транспортных услуг, ведем поиск перспективных разработок. Но когда уже определились с машиной, нужны сторонние инвестиции. А их, как правило, не бывает. Даже со стороны основного потребителя нашей продукции – ОАО «РЖД». Вот, например, та же «семерка». Технические условия с ОАО «РЖД» мы согласовали, а договора нет. Потратили 60 миллионов рублей, договора нет. Сегодня затратим солидные деньги, чтобы сертифицировать эту машину, но сказать со стопроцентной уверенностью, что ОАО «РЖД» ее потом возьмет, не можем.

Но, если выдаются технические условия и декларируется, что, да, вот такая техника нужна, – обеспечьте производителя договорами, ведь он вкладывает в производство большие деньги, он не может выбрасывать их на ветер. А то ведь как получается: деньги вложены, разработка ведется строго по требованиям, заявленным заказчиком, а когда машина готова, заказчик заявляет: «Спасибо, вы все сделали, как договорились, нам все это нравится, но нам это не надо». И что дальше делать производителю?!

Вот это самое ужасное на сегодняшний день. Мы готовы делать современные машины, соответствующие любым техническим условиям, что угодно создавать. Хотите ракету, чтобы она ездила по железнодорожным путям, хорошо, сделаем ракету. Создать идеальный промышленный тепловоз – создадим. Но вы их потом возьмете? Дайте нам гарантию этого. В этом главный вопрос. Профинансируйте разработки либо подпишите договор, что, когда все будет готово, когда производитель затратит собственные деньги, возьмет кредиты в банке, вы купите то, что заказали. А как же иначе?

Да, предприятие в любом случае рискует: взялись за гуж, а вдруг не получится? Но риски должны быть разумными. Неразумных рисков не должно быть.

– Потребность в новых тепловозах и путевой технике у промышленных предприятий велика. Как сейчас развивается сотрудничество с ними? Есть ли необходимость в создании Дирекции промышленных предприятий, которая будет формировать единую техническую политику и формировать заказы предприятиям транспортного машиностроения?

– Велика потребность в новых тепловозах? В советские времена завод поставлял по 500–600 локомотивов в год. Сегодня – 50–60, пусть 100 машин. Разве это много? Тем более, что каждое промышленное предприятие имеет свою специфику, которую необходимо предусмотреть при производстве. Для горнодобывающего предприятия – одно, для металлургического – другое и т.д., под одну гребенку всех не причешешь. И эти особенности приходится учитывать. В частности, наше предприятие пытается расширить ассортимент типовых машин ТГМ-4 или ТГМ-6, делая их модификации, устанавливая различные модели дизелей, варьируя мощности машин. Естественно, при этом колеблется и цена на машину. Но возможности выбора у покупателя расширяются.

Мощностью 814 или 1050 лошадиных сил, весом 68 тонн или тяжелая – 80, 88 или даже 90 тонн. Но все это – ТГМ-4 и ТГМ-11 – это тоже ТГМ-4, просто сахалинское исполнение, колея другая.

Производителю проще делать одну машину. Но условия рынка требуют машин достаточно широкого спектра. Но, как говорится, нет худа без добра: так, неожиданно для нас, оказался востребованным тепловоз с балаковским двигателем мощностью 1200 лошадиных сил.

Сначала мы поставили этот двигатель на «шестерку». Изготовили девять машин. Но они в продаже тяжело пошли – ремонтная база предприятий была приспособлена для другой машины. Поставили более мощный двигатель этой же серии на ТГМ-4.

Потребитель живо отреагировал на нововведение: да, у нас эта ремонтная база есть, и нам нужна более мощная машина.

Это пример адекватного реагирования на рыночные запросы. Сейчас эта продукция пользуется спросом. По одной-две машины в месяц закладываем в производственный план предприятия. Но маркетинговые исследования потребностей рынка еще необходимо проводить.

– А разве не существует данных, сколько и каких машин нужно тому или иному предприятию, ОАО «РЖД» в целом?

– Говоря о рынке, я имел в виду, прежде всего, промышленные предприятия. В ОАО «РЖД», действительно, положение несколько иное. У них есть план развития Компании до 2015 года. Естественно, прогнозируются и потребности в подвижном составе. У промышленного предприятия спрос очень спонтанный. Мы были бы очень рады, если бы сегодня предприятия прогнозировали свои потребности в локомотивах хотя бы на три года вперед. Но зачастую и на год вперед нельзя спрогнозировать их запросы.

Хотя и в этом вопросе есть подвижки. К примеру, металлургическая промышленность пытается заглянуть на три года вперед. И, может быть, настал момент, когда есть смысл разработать машину именно для металлургической промышленности. Но не один тип машины, а два или три типа машины, так как одним нужна машина с гидропередачей, другим – с электропередачей. Общими для всех типов машин должны оставаться лишь требования по безопасности и в конструктивном отношении, и в процессе эксплуатации, когда по территории предприятия бегают локомотивы, которые, строго говоря, нельзя выпускать из депо.

Проблема эта приобрела чрезвычайную остроту. Назрела необходимость в том, чтобы каждый локомотив проходил должное техническое обследование со стороны государственных ревизоров Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. На мой взгляд, эксплуатация любой железнодорожной техники – это целый комплекс таких моментов, на которые сегодня в силу того, что техника не выходит на основную магистраль, попросту не обращают внимания.

В первую очередь это соблюдение техники безопасности, организация безопасности движения, соблюдение экологических требований, контроль за поддержанием железнодорожной техники не в неком минимально-допустимом технически исправном состоянии, а в соответствии с техническими требованиями, обеспечивающими безопасную и безаварийную эксплуатацию.

Государство должно обратить на это особое внимание и наделить соответствующими полномочиями своих ревизоров.

Нечто подобное давно стало привычным, например, в службе котлонадзора. Каждый агрегат в котельной должен быть идентифицирован, соответствующим образом проверен. Почему такие проверки не проводятся по локомотивам?! Личные автомашины, и те регулярно проходят придирчивый техосмотр. А тепловоз, что, он менее опасен или проще устроен?

Вот почему мы работаем над предложением Минтрансу, суть которого сводится к тому, чтобы в закон были внесены соответствующие поправки и государственным ревизорам дали необходимые полномочия, согласованные с Правительством страны.

– В мире принято, что завод-изготовитель обязательно обеспечивает сервисное и гарантийное обслуживание своих машин. Как обстоят дела в этом вопросе у ЛТЗ?

– Мы готовы оказывать такие услуги как по локомотивам, так и по путевой технике. Готовы заключить договоры на абонементное и сервисное обслуживание. Вопрос в том, готовы ли это сделать железные дороги, использующие нашу технику, ведь у них есть свои собственные ремонтные подразделения.

А вот промышленные предприятия такую схему принимают. Когда в процессе реструктуризации ОАО «РЖД» часть предприятий, в частности, те, что занимаются обслуживанием путевой техники, выделятся в отдельные подразделения, думаю, мы сможем конкурировать с ними, предоставляя услуги такого рода. Никаких проблем мы в этом не видим. Напротив, считали бы более целесообразным, чтобы эксплуатирующие организации заключали договоры с заводами-изготовителями техники на ее обслуживание, на поддержание в рабочем состоянии вплоть до ее списания.

Покупая технику, дороги сегодня хотят, чтобы она

95 процентов времени работала, а не простаивала. При заключении договоров на абонементное и сервисное обслуживание такого положения в принципе вполне можно добиться. Было бы желание воспользоваться услугами, которые предлагает завод.

– Ожидаете ли вы поправок в налоговый кодекс в части исключения из налогообложения инвестиций в техническое перевооружение предприятий?

– Конечно, было бы хорошо, если бы такие поправки появились. Потому что сегодня купить что-то на оснащение технологической базы можно только за счет прибыли или кредитов. Имей мы на это налоговые льготы, больше бы имели инвестиций в производство, это уж точно.

– А какие, на ваш взгляд, законодательные и нормативно-правовые акты следует принять по землям, которые занимают промышленные предприятия?

– Ну, так как предприятия давно уже находятся на этой земле и никуда они оттуда не денутся, считаю, что нужно просто продать землю по разумной цене, а не так, как это делается сегодня, с коэффициентом пять или десять. Земля не стоит таких денег, если речь идет о земле вне пределов Москвы, а в регионах. Только выкуп земли предприятию ничего не дает, потому что от налога на землю тебя все равно никто не освобождает.

Предположим, ты выкупил эту землю и вроде бы можешь ее заложить. Но кто сказал, что эта земля чего-то стоит? И возьмет ли эту землю банк в залог, если ты захочешь оформить кредит для получения денег под те же самые инвестиции в техническое перевооружение предприятия?

Убежден, цена на землю должна быть разумной, полторы – две ставки налога на землю. А государство получило бы, помимо налога на землю, который сегодня существует, еще две цены.

В случае аренды, как у нас сегодня, налог за землю не взимается, мы платим арендную плату.

– Ваше мнение, что ожидает предприятия транспортного машиностроения в связи с намерением России вступить в ВТО?

– Вопрос не однозначный. Никто до конца еще не понимает, что такое ВТО и как вступление в него отразится на российском транспортном машиностроении. С одной стороны, мы понимаем, что сегодня производим технику, конкретно адаптированную под российский рынок, и выйти с ней на международный рынок проблематично – нашей промышленности нужно вводить европейскую систему качества на своих предприятиях. Процедура эта долгая, требующая больших затрат.

Отсюда суровая необходимость – определиться с рынком. Но уже сегодня ясно, что ждать каких-то преференций от западного рынка не приходится. Хотя мы и не новички на европейском рынке – в Югославии, Чехии, на Кубе, в некоторых других странах наши тепловозы ездят и по сей день. А вот появление на наших просторах импортных машин для железных дорог исключать нельзя. И они, наверняка, составят нам серьезную конкуренцию.

У нас есть только один плюс: все будет зависеть от потребителя, а он сегодня и, надеюсь, завтра, будет использовать российскую технику, наши тепловозы. И вмиг поменять ремонтную базу просто невозможно. Сегодня даже при необходимости заменить привычный дизель на более мощный возникают проблемы – приходится убеждать, чтобы его взяли, что это пойдет на пользу.

Аргумент у всех один и тот же: «Извините, у нас сложилась ремонтная база, у нас люди умеют это ремонтировать, есть запасные части на складах…» И еще множество подобных аргументов.

Не знаю, насколько это обстоятельство сможет помочь, но задумываться об этих проблемах надо было еще вчера.

Связывают нашу страну с ближним зарубежьем и единая колея в 1520 мм.

У автомобилистов вроде все понятно: мы все ездим на импортных машинах. Они комфортнее, надежнее отечественных. О тепловозах, некоторых путевых машинах так однозначно сказать нельзя. Тепловозы и запасные части к ним в странах СНГ пользуются спросом. Путевую технику мы поставляем в Казахстан, работаем с Украинскими железными дорогами, готова сделать заказ на такую технику Туркмения.

Людиновцы с уверенностью смотрят в завтрашний день. Но думать о нем, предвидеть завтрашние проблемы, конечно, нужно уже сегодня. И мы это делаем: активно внедряем систему ИСО – 9000, в частности, программу системы управления (МАКС), которая позволяет контролировать качество любой детали на каждом этапе производства, проводим компьютеризацию рабочих мест, вводим технологические карты, куда закладываются и перечень оборудования, и маршрут продвижения изделия в цехах завода. Это американская система управления предприятием, призванная вывести производство на более высокий, конкурентный уровень производства.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Задачи третьего этапа структурной реформы

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Сколько стоит человеческая жизнь?

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Специализация ради эффективности

Особое внимание - качеству услуг

Международное сотрудничество: приоритетные направления

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести