Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Сколько стоит человеческая жизнь?

Ежегодно на дорогах страны в результате дорожно-транспортных происшествий гибнет более 34 тысяч человек – это население города среднего размера – и регистрируется более 40 млн. нарушений правил дорожного движения. О причинах столь бедственного положения и возможностях решения проблемы наш корреспондент беседует с директором Научного центра «Безопасность дорожного движения» Государственного научно-исследовательского института автомобильной промышленности, кандидатом технических наук Александром Павловичем Юровым.

Фото И. Максимова
– Александр Павлович, на одном из заседаний «круглого стола», организованного по инициативе Госдумы, было сказано: одна из причин безобразий на автомобильных дорогах в том, что закон о безопасности дорожного движения безнадежно устарел. Ведется ли работа по его обновлению?

– Сегодня действует закон от 1995 года. С того времени многое изменилось на наших дорогах – существенно прибавилось автомобилей и одновременно увеличилось число неподготовленных водителей, осложнилась обстановка в дорожном движении – многое изменилось. А 20 февраля 2006 года принята Федеральная целевая программа повышения безопасности дорожного движения.

Естественно, в этих условиях возникает необходимость в улучшении, уточнении и модернизации действующего закона. И такая задача поставлена Правительством РФ перед Министерством внутренних дел, которое и разрабатывало названную программу, Министерством здравоохранения, образования и науки и, конечно же, Министерством транспорта. Нам поручена работа по уточнению положений закона на соответствие Программе. И мы этим занимаемся.

Скажу прямо, задача это непростая, как кажется на первый взгляд. И главные составляющие работы по этому закону сдвинуты на 2008–2009 годы. Но уже сегодня ясна картина по массе ситуаций, по которым закон необходимо улучшить. Главные из них – политические принципы, которые положены в его основу.

– Но у этой Программы наверняка предусматриваются какие-то промежуточные этапы?

– Да. Нам пришлось, в частности, провести анализ всей нормативно-правовой базы, затрагивающей безопасность движения и регламентирующей ее. Мы проанализировали девять Указов Президента, не только ныне действующего, но и предыдущих , 14 законов РФ, 35 постановлений Правительства, около 150 приказов министерств и ведомств.

Выявлена масса противоречий и нестыковок, и потребуется серьезная работа, чтобы привести этот руководящий массив документов в соответствие. И каждому ведомству найдется работа. Минтранс должен сосредоточиться на безопасности перевозок, на безопасности водителей, компетентности и ответственности персонала, владельцев транспортных средств.

Даже первоначальное изучение вопроса показало, что владельцы транспортных средств нарушают положения о безопасности, выпуская на маршрут, к примеру, неподготовленного к работе водителя. Обнаружилась низкая квалификация самих руководителей как управленцев, как людей, непосредственно отвечающих за безопасность.

Вызывает сомнение соответствие режима труда и отдыха водителей нормам по международным соглашениям, подписанных нами, контроль за их соблюдением. В особенности приборный контроль. Так, в Европе давно и уверенно применяются тахографы, приборы, фиксирующие скорость движения, время отдыха водителей. На автомобиле такой прибор аналогичен «черному ящику» в авиации, по нему можно судить о причинах случившейся аварии.

Речь идет не о личном автотранспорте, где вопрос об установке тахографа решает автовладелец. Речь о транспорте, осуществляющего коммерческие перевозки.

– Но ведь среди множества причин, влияющих на безопасность на дорогах, есть какие-то главные, определяющие?

– Это очень хитрый вопрос. Уверен, у каждого найдутся свои приоритеты. У меня такая причина одна. Она не связана с повышением числа участников движения, их контролем на дорогах, с повышением их квалификации и, в целом, как принято говорить в таких случаях, с влиянием на безопасность движения человеческого фактора.

Отмечу сразу: безусловно, надо повышать квалификацию водителей, грамотность пешеходов и желательно эту грамотность прививать с детства, с детсадовского возраста.

На мой взгляд, главная задача в решении сложной проблемы, каковой является безопасность движения, оценить по-настоящему, грамотно и верно, стоимость человеческой жизни.

– Чтобы компенсировать родственникам потерю близкого человека? Но для них любая цена покажется незначительной в сравнении с этой потерей. Да и величину компенсации сегодня определяет суд, исходя из каждого конкретного случая. Зачем же тогда определять эту цену?

– Не буду доказывать, что вы высказали наиболее распространенное заблуждение на этот счет, которым страдают не только простые граждане, но и чиновники, от которых зависит введение этой категории в деловой оборот.

Небольшой экскурс в историю вопроса: 30-е годы в США. На основе некоторых исследований, но больше на основе практики, решили: если человек погибает на производстве, а для автомобильного транспорта производство – это дорога, то ближайшим родственникам погибшего выплачивается шестикратное возмещение той зарплаты, которую погибший смог бы получить, продолжая работать вплоть до пенсии.

С того времени в США начались уже научные исследования по определению средней стоимости жизни. Проводились такие исследования и в новейшей истории (до 1956 года) под эгидой ООН. Но единую величину стоимости жизни для всего мира определить невозможно. Решено было ее определять по конкретным регионам, конкретным странам. И это сделано практически везде. Кроме России.

Сумма начинается с 400 тысяч долларов (Португалия, Испания). В высокоразвитых странах – до миллиона. В США – три миллиона.

Когда в США превентивно определили стоимость человеческой жизни и ввели выплату пособия за погибшего, в том числе и в результате ДТП, средняя продолжительность человеческой жизни выросла с 72 до 79 лет.

Вроде бы прямой связи между этими фактами не наблюдается. Но появление феномена стоимости человеческой жизни повлияло на все сферы народного хозяйства. И на весь дорожно-транспортный комплекс: стали по-иному проектировать дороги.

Мы говорим: надо качественно проектировать и строить дороги. Но как определить уровень этого качества? Стоимость человеческой жизни как экономический критерий дает ответ на этот вопрос. И, как результат: при 300 млн. человек населения и 900 млн. автомобилей у них погибают в год на дорогах 42 тыс. Но только четыре тысячи из них – пешеходы. У нас при 140 млн. человек населения – более 34 тысяч, из них 12 тыс. – пешеходы. Разница существенная!

Улучшение демографических характеристик наблюдалось не только в США, но и в Англии, Германии, других странах – везде, где вводился фактор стоимости человеческой жизни.

Стоимость человеческой жизни – вот главное звено, которое кардинально повлияет на положение с безопасностью движения, с безопасностью на производстве.

– Понимаю, что вы специально акцентировали внимание на этом феномене. Но пока стоимость не определена и неизвестно, когда это произойдет, не могли бы вы сказать о роли приборного обеспечения безопасности на автомобильном транспорте? Хотя бы на примере компании «Нейроком», давно и успешно сотрудничающей с железными дорогами страны, где мы с вами присутствовали на семинаре-презентации разработок в этом направлении?

– В автомобилях отечественного производства таких приборов как бы пока не предвидится. Да и в зарубежных их пока не так много и самое эффективное устройство, обеспечивающее безопасность – подушка безопасности.

Из того, что я увидел в «Нейрокоме», на меня произвел впечатление универсальный психодиагностический комплекс, с помощью которого можно не только определить готовность к работе водителя, но и то, чего ему недостает в плане психофизиологии для успешной работы.

Но я не хотел бы отвлекаться от основной темы разговора. Оценивая любую разработку, я обязательно бы поинтересовался у разработчика, во сколько он оценил человеческую жизнь. И, услышав цифру, смог бы оценить серьезность мероприятий по безопасности движения, заложенных в проекте.

– Но ведь это комплексная задача – оценка стоимости человеческой жизни. Кто бы мог ее выполнить?

– Нашим Центром в свое время была разработана методика определения. Ее утвердило Министерство экономического развития, утвердили ученые, утвердила ГИБДД. Недавно методику подписало Министерство транспорта. Но сейчас в нее необходимо вносить коррективы.

По этой методике человеческая жизнь оценена в 300 тысяч долларов. Сумма внушительная. Но она никогда целиком не выплачивается только родственникам. В тех же США большая часть компенсации направляется в дорожную отрасль. Но и родственникам или потерпевшему достается немало – приличная пенсия до конца жизни, единовременное пособие, единовременные выплаты на разного рода помощь и т.д.

Пока в судах запрашивается порядка трех миллионов рублей.

Как бы то ни было, определять стоимость человеческой жизни необходимо. И если грамотно это сделать, она окажет самое существенное влияние на реализацию мероприятий, заложенных в Федеральной программе по безопасности движения. В частности, уменьшению числа погибших в результате ДТП в 1,5 раза.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Задачи третьего этапа структурной реформы

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

Неразумных рисков не должно быть

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Специализация ради эффективности

Особое внимание - качеству услуг

Международное сотрудничество: приоритетные направления

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести