Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Союз транспортных компаний создан в 2003 году. Учредителями этой общественной организации стали компании, специализирующиеся в области перевозок в собственных багажных вагонах. (В последнее время в Союз входит все больше и перевозчиков пассажиров.)

Редакция попросила президента СТК Максима Николаевича Степанова ответить на несколько вопросов, касающихся деятельности Союза и проблем, в решении которых он участвует.

У «РЖД» должны быть конкуренты!
– Максим Николаевич, представьте, пожалуйста, Вашу молодую организацию. Она уже снискала авторитет у специалистов, однако многие читатели знают о ней не достаточно.

– В состав Союза входят 10 организаций, в распоряжении которых более 500 собственных и 300 арендованных багажных вагонов. Для сравнения: аналогичный парк ОАО «РЖД» не превышает 900 единиц.

Основной заказчик услуг по ускоренной доставке мелких отправок – малые и средние предприятия и организации.

Количественные показатели наших грузобагажных перевозок – десятые доли процента от объема грузовых железнодорожных перевозок, однако общественное значение нашей работы чрезвычайно велико.

Впереди – создание Федеральной пассажирской компании – дочернего предприятия ОАО «РЖД». Мы выступаем за то, чтобы было несколько перевозчиков, альтернативных головной компании отрасли. Это ограничит ее монополизм, позволит создать конкурентную среду в сфере перевозок.

Пришло время объединения компаний в сильную структуру, способную представлять интересы перевозчиков и служить связующим звеном с ОАО «РЖД». При этом наш Союз должен быть легитимен, то есть соискатели должны отвечать всем критериям вступления в ряды его членов, таким как иметь собственный подвижной парк и необходимые договоры для работы с инфраструктурой.

В последнее время из-за отсутствия нормативной базы целая сеть грузоотправителей отказалась от услуг железных дорог. Также острой проблемой остается неразбериха с лицензированием грузобагажных перевозок.

– Какие мероприятия готов осуществлять Союз, чтобы изменить положение дел к лучшему?

– Перечислю без особых комментариев основные.

Аттестовывать компании. Выводы независимымых специалистов-экспертов представлять в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

Разработать порядок получения всеми аттестованными компаниями лицензий перевозчиков на железнодорожном транспорте.

Утвердить единый стандарт качества услуг, основанный на прогрессивных технологиях перевозки.

Ввести единый контроль за техническим состоянием подвижного состава.

Перейти на заключение прямых договоров с вагоноремонтными предприятиями на ремонт и освидетельствование парка СТК.

Наладить юридическое сопровождение деятельности всех членов нашей организации.

– Идет третий этап реформы железнодорожного транспорта. Чего Вы ожидаете от него, в частности – каких перемен в сфере грузобогажных перевозок?

– Компания ОАО «РЖД» не планирует создавать дочернее общество в этой сфере. В рамках федеральной пассажирской дирекции (ФПД) создаются региональные отделения по работе с грузобагажом. Грузобагажные дирекции будут работать с владельцами вагонов, следуя принципу «одного окна», то есть станут принимать заявки на отправку вагонов, обрабатывать их, формировать поезда, принимать деньги за перевозку и многое другое, что связано с функциями багажных отделений.

Новшество существенно оптимизирует деятельность, к примеру, багажных отделений Москвы, пассажирской службы управления дороги. Они сейчас просто завалены заявками частных перевозчиков, и зачастую очень сложно элементарно прицепить оплаченный вагон к тому или иному поезду.

– Впечатляюще растут независимые перевозки пассажиров. Каковы в связи с этим Ваши прогнозы? Как должны выстраиваться взаимоотношения частных перевозчиков и ФПД, а затем и ФПК?

– Ситуация развивается точно так же, как с частными операторами грузовых вагонов. Перевозчики занимают нишу самых высокодоходных направлений, например – Москва – Санкт-Петербург.

«Частники» вкладывают приличные деньги в строительство скоростных электропоездов и вагонов. Они пришли на рынок всерьез и надолго. Скоро они устремятся на маршруты между мегаполисами и малыми плечами. Это, во-первых, Москва – Екатеринбург, Москва – Новосибирск, а также направления, связывающие Москву со столицами бывших союзных республик (Таллинн, Ташкент, Киев и т.д.).

Что касатся правовых отношений между «частниками» и ФПД, пока остается констатировать: они только-только начинают выстраиваться. Унифицированного договора на предоставление инфраструктуры и взимания плацкарты нет. У каждого перевозчика свой договор, со своими цифрами и принципами. Такого, конечно же, быть не должно. Договоры должны быть типовыми, соответствовать понятным всем единым правилам игры.

Надеюсь, в ближайшее время юристы ФПД ситуацию исправят. В противном случае серьезных инвесторов – особенно западных! – на наш рынок не завлечь.

– Подчас частным владельцам отказывают в своевременном включении их вагонов в состав плановых поездов. В чем причины?

– Объяснение простое: не хватает вагономест в поездах. И это несмотря на то, что существует несколько дополнительных ниток почтово-багажных поездов, которые разрабатывались под ту или иную частную компанию.

Пока частный груз курсирует как в почтово-багажных, так и в пассажирских поездах. Это приносит ОАО «РЖД» дополнительный доход в виде 25-процентного увеличения стоимости пробега.

Если с прицепками вагонов к поездам в пунктах оборота есть какая-то ясность, то с отцепками вагонов по линии подчас происходит полный беспредел.

За последний год, скажем, ни один поезд № 903 или № 904 не проходили станции Новосибирск, Красноярск или Свердловск без «несанкционированных» отцепок. Основным аргументом для их осуществления служило «включение плановых вагонов». Но вагоны, уже следующие в поезде, приняты дорогой к перевозке, на них получены приказы ЦЛ на включение именно в этот поезд, произведены все необходимые платежи. А ведь взамен отцепленных в состав включают любые вагоны, находящиеся на станции. Все объясняется личной материальной заинтересованностью работников станции. «Частные» вагоны простаивают от трех до десяти суток, затем, прицепленные к любым поездам, в результате оказываются вместо Москвы пассажирской – Ярославской на Казанской или наоборот. Время передачи вагонов в московском узле доходит до трех суток. При этом железная дорога взыскивает плату за простой и передачу вагонов, даром что они прибыли не по назначению не по вине транспортных компаний!

В связи с «несанкционированными» отцепками и нарушением сроков доставки груза мы вынуждены выплачивать значительные штрафы отправителям груза. Это чревато потерей клиентов, доходов и имиджа компаний.

– Какие предложения, касающиеся нового прейскуранта 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом», выдвигает возглавляемый Вами Союз в ФСТ России?

– Мы участвуем в его разработке уже несколько лет. Сейчас ведем конструктивный диалог с Федеральной службой по тарифам.

Прейскурант планировалось принять в четвертом квартале 2006 года, но ФСТ не успела согласовать ключевые моменты с правительством.

Нам удалось убедить все задействованные стороны в том, что на нынешнем этапе нельзя дерегулировать тарифы на перевозку грузобагажа повагонной отправкой. А ведь компания «РЖД» настаивала на выводе этого тарифа из госрегулирования, планировала поднять его на 50–70 процентов. Это привело бы к тому, что железная дорога потеряла бы рынок перевозки грузобагажа на плечах до 3000 километров, так как автомобилисты предлагают такую же услугу дешевле.

По последнем данным, ФСТ, к сожалению, поддержала лобби «РЖД» и в качестве «эксперимента» собирается разрешить компании устанавливать тарифы самостоятельно. Это приведет к обвалу перевозок!

– Реформа предусматривает реструктуризацию депо. Что Вы думаете о собственной ремонтной базе как отдельном виде бизнеса?

– Частное депо по ремонту пассажирских вагонов уже есть. Оно принадлежит компании «Желдорэкспедиция». Вопрос об увеличении числа частных депо пока не стоит, так как больше нет таких крупных компаний, имеющих в собственности свыше 400 вагонов.

При выполнении отдельных видов ремонтов на предприятиях «РЖД» существует острая проблема дисбаланса стоимости работ. Так, при выполнении ТО-1 на Октябрьской дороге берут 5200 рублей за вагон, на Южно-Уральской – 3500, а на Куйбышевской – 1400 рублей. Разброс цен огромный. Из-за того, что каждый начальник депо самостоятельно утверждает калькуляции, исходя из масштабов своей «подсобной деятельности».

Надеюсь, с принятием нового прейскуранта неразбериха закончится.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Задачи третьего этапа структурной реформы

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

Неразумных рисков не должно быть

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Сколько стоит человеческая жизнь?

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Специализация ради эффективности

Особое внимание - качеству услуг

Международное сотрудничество: приоритетные направления

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести