Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Специализация ради эффективности

В своем материале генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Иванович Кривов уделил главное внимание задачам и проблемам, стоящим перед его молодой компанией.

Специализация ради эффективности
Выгрузка
Специализация ради эффективности
Платформа-лесовоз
Россия занимает первое место в мире по запасам лесных ресурсов. Ее доля в лесном фонде планеты – 22–25 процентов, что позволяет производить до 650 миллионов кубометров древесины в год. Однако реально у нас заготавливается и вывозится с лесосек не более 130 миллионов кубометров. До 85 процентов продукции ЛПК страны ориентировано на экспорт.

На российском рынке работают около 20 тысяч лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий, примерно 10 тысяч отечественных и зарубежных покупателей продукции лесного комплекса, деятельность которых зависит от развития и качества транспортной инфраструктуры.

Основное бремя (более 60 процентов) перевозок лесных грузов ложится на стальные магистрали, работающие круглый год и по плановым технологиям.

Железнодорожная отрасль структурно реформируется, что предполагает расцвет конкуренции в сфере транспортных услуг, где основными понятиями станут инфраструктура, перевозчик, владелец пути необщего пользования и оператор подвижного состава.

Сегодня инфраструктурой владеет ОАО «РЖД» – единственный перевозчик на сети дорог. Получил значительное развитие сектор операторов, в управлении у которых находится парк грузовых вагонов, составляющий более трети от парка «РЖД».

Растет экономика, старится парк полувагонов, поэтому многим организациям, занимающимся лесозаготовками и транспортировкой леса, компания «РЖД» начала выделять ограниченное число полувагонов, а чтобы смягчить ситуацию, оборудовала универсальные платформы специальными приспособлениями, модернизировала подвижной состав.

Следующим шагом «РЖД» стала передача в аренду большей части переоборудованных платформ в управление нашей специализированной компании – ООО «ТрансЛес».

* * *

Сейчас «ТрансЛес» эксплуатирует свыше 8 тысяч платформ-лесовозов. Несмотря на все усилия, направленные на интенсификацию перевозочного процесса, этого парка недостаточно, чтобы полностью удовлетворить все заявки заготовителей. В планах на 2007 год предусмотрено значительное увеличение вагонного парка.

Повысить эффективность своей деятельности мы предполагаем за счет улучшения логистики погрузо-разгрузочных работ, укрупнения групповых отправок, использования платформ повышенной вместимости и расширенной специализации. Эти меры позволят значительно снизить долю логистической составляющей в конечной стоимости лесопродукции.

Соответственно лесопромышленным регионам львиная доля в структуре суммарной погрузки леса на сети «РЖД» приходится на Октябрьскую, Северную, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

Большая часть наших платформ задействована на полигоне Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. Перевозки в этом регионе характеризуются экспортной направленностью, основные потоки проходят через дальневосточные порты и пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково в направлении Китая и дальневосточные порты.

В Северо-Западном полигоне доминируют внутрироссийские перевозки, связанные с сырьевым обеспечением целлюлозно-бумажных комбинатов региона. Основное экспортное направление – Финляндия.

Чтобы осуществить намеченное, потребуется создать новый элемент инфраструктуры, обеспечивающий применение логистических методов к обработке грузов и подвижного состава в том или ином транспортном узле. На наш взгляд, таким элементом может стать некий транспортно-логистический центр, организованный на базе крупной погрузочной станции. Перспективной представляется сеть таких центров, которые совмещали бы в себе функции единицы транспортной инфраструктуры, складские функции и функции логистического оператора.

* * *

«ТрансЛес» позиционирует себя как предприятие, специализирующееся на предоставлении подвижного состава для лесных грузов.

Используемые нами платформы, подвергшиеся модернизации и оснащенные спецоборудованием, наиболее полно отвечают таким требованиям, как вместимость, технологичность при погрузке-выгрузке. В последнее время мы применяем удлиненные стойки и торцевые стены ажурной конструкции, что позволило увеличить объем кузова до 120 кубометров, отказаться от применения увязки, избежать осевого смещения груза в пути, обеспечить свободный обзор для таможенников.

Только современная модернизированная транспортная инфраструктура в состоянии справиться с вызовами, которые придется принять России после ее вступления в ВТО.

При создании нашей специализированной компании ставилась четкая цель – повысить интенсивность и эффективность использования платформ «РЖД», дооборудованных для перевозки лесных грузов, разгрузить другой тип дефицитного подвижного состава – полувагоны.

«ТрансЛес» получил возможность эффективнее и масштабнее подходить к решению проблем ЛПК целых регионов. На рынке услуг появился крупный игрок, который в состоянии вести комплексную техническую политику, направленную на качественное улучшение обслуживания предприятий комплекса.

* * *

Одна из основных составляющих цены лесных грузов – грузовой тариф. На железнодорожном транспорте он определяется Прейскурантом 10-01 и зависит от многих технологических факторов (тип, принадлежность и загрузка вагона; вид отправки; класс груза; расстояния перевозки и т.д.).

Этот документ является обязательным и единственным для всех, кто пользуется услугами железных дорог. Главным постулатом для его разработчиков было равенство тарифных условий для всех пользователей услуг инфраструктуры.

Вводились новые понятия составляющих тарифа при перевозке в вагонах общего парка – вагонная составляющая, инфраструктурная составляющая.

При равенстве тарифных условий для всех пользователей разница между тарифом для вагона парка «РЖД» и тарифом для приватного вагона, включающего также плату за порожний пробег, должна быть примерно равна величине вагонной составляющей общего парка.

Эта величина вагонной составляющей по идее разработчиков должна была покрыть расходы компаний-операторов подвижного состава, связанных с приобретением новых вагонов и эксплуатационными расходами компаний. Кроме того, предполагалось, что при эффективном использовании вагонного парка должна оставаться прибыль.

Приказом Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 9 декабря 2006 г. № 353-т/4 г. были внесены изменения в Прейскурант № 10-01, которые привели к удешевлению себестоимости перевозок массовых грузов первого тарифного класса в собственных полувагонах (схема № 8) за счет увеличения на 30% вагонной составляющей ж.д. тарифа. Это было сделано для того, чтобы снизить с 12 до 7 лет сроки окупаемости полувагонов, приобретаемых частными операторскими компаниями.

В результате принятого решения тарифы на перевозку лесных грузов в собственных (арендованных) полувагонах стали на 10% ниже, чем в собственных (арендованных) платформах и на 17% ниже, чем в полувагонах парка ОАО «РЖД».

От внесения изменений выигрывают исключительно владельцы приватных полувагонов, т.к. для них вагонная составляющая равна 14,75%, что на 8,6% выше, чем на собственные/арендованные платформы, в т.ч. находящиеся в управлении ООО «ТрансЛес».

Замена специализированных лесовозных платформ на полувагоны при перевозке круглого леса противоречит логике развития технологии перевозок леса, т.к. платформы являются более технологичными в плане погрузки-разгрузки и проведения таможенного досмотра, а также при приемке леса по количеству и качеству во время его купли-продажи. Не случайно в основных лесозаготавливающих странах перевозки леса осуществляются главным образом в специализированном подвижном составе, что является технически прогрессивным явлением.

Вместо этого крупные собственники полувагонов заявляют о планах по массовым закупкам этого вида подвижного состава, а принятие решения по оборудованию дополнительного количества лесовозных платформ ОАО «РЖД» по предложению ООО «ТрансЛес» затягивается.

Кроме того, непонятно, почему окупаемость приватных полувагонов должна быть меньше, чем полувагонов и платформ инвентарного парка. Из-за низкой инвестиционной привлекательности парк лесовозных платформ также не будет увеличиваться в будущем, хотя и представляет большой дефицит.

Необходимо установить тарифы на перевозки в лесовозных платформах на уровне, позволяющем успешно конкурировать с приватными полувагонами.

Хочется надеяться, что тарифное регулирование отрасли будет носить объективно-оправданный характер, и соблюдать интересы как государства, так и каждого отдельного участника перевозочного процесса.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Задачи третьего этапа структурной реформы

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

Неразумных рисков не должно быть

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Сколько стоит человеческая жизнь?

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Особое внимание - качеству услуг

Международное сотрудничество: приоритетные направления

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести