Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Международное сотрудничество: приоритетные направления

В столичном Президент-Отеле 21–22 февраля 2007 года состоялось заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, приуроченное к 15-летию основания этого международного органа. На вопросы журналистов, касающиеся аспектов международного сотрудничества, ответил председатель Совета президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
– Как железнодорожному транспорту удалось в постсоветское время добиться большего прогресса, чем другим отраслям экономики?

– Такую высокую оценку нашей работы дал премьер-министра страны М.Е. Фрадков. Конечно, приятно… Однако, начну с того, что мы дорожим отношениями, сложившимися в нашем Совете. С чего начинается любой проект? Как и корабль – с названия. Как его назовешь, так и поплывет. Здесь не только удачно подобрали имя, но и очень правильно сформировали нормативный базис, на котором работают все магистрали. Это – межправительственное соглашение, в реализации которого принимают участие руководители конкретных железных дорог. Поэтому мы всегда имели дело с конкретными вещами: рассчитывались за использование вагонов, договорившись, что они составляют единый парк; определяли условия движение поездов… У нас был конкретный предмет управления. Совет нельзя назвать политическим органом – он занимается предметной деятельностью, вырабатывает нормативные решения. На те из них, что относятся к компетенции государства, получаем директиву Министерства транспорта России. Полагаю, это правильно.

Львиная доля нашей деятельности – чисто хозяйственная. Положим, наши вагоны уходят на Украину или в Азию -– мы заинтересованы, чтобы этим нашим имуществом управляли грамотно, чтобы оно приносило прибыль. Нет ничего сложнее, чем делать бизнес с друзьями. Всем известно, что такие попытки нередко заканчиваются неудачей. У нас все построено на прагматической основе: вагон мой, он работает у тебя, ты должен за него заплатить; твой вагон отработал у меня – плачу я.

Чего греха таить, не обходится и без сложностей. Скажем, есть вопросы, которые перезрели. Так, на предыдущем заседании Совета мы сообща сняли проблему раздвижения коэффициента использования подвижного состава на территории других стран (увеличение времени действия базовой ставки по расчетам за вагоно– сутки, т.е. если раньше вагон какой– ибо из стран Совета по железнодорожному транспорту находился на территории другой страны менее 15 суток – применялся коэффициент расчета 1 (базовая ставка), от 15 до 30 суток – 1,3, более 30 суток – 3. Теперь, соответственно: до 30 суток – 1, 30–45 суток – 1,3, более 45 суток – 3. ред.), которая «отметила» свое пятилетие. Вот одно из объяснений успехов деятельности Совета.

– Много говорилось о развитии пограничных переходов. Что будет делаться в этом плане, в частности при поддержке государства?

– Мы уже начали осуществлять на этом направлении федеральную целевую программу. Могу утверждать: по поводу инвестирования в развитие погранпереходов и в сознании государственных руководителей произошли положительные подвижки. Когда мы говорим о необходимости выстраивания правильных взаимоотношений государства и бизнеса, следует помнить, насколько важно обеспечить прозрачность наших подходов. Назрел момент, когда то, что принадлежит государственной инфраструктуре, должно финансироваться из бюджета страны. И все проблемы будут сняты. А необходимость развивать переходы понятна всем.

– Идет подготовка межправительственного соглашения, которое определит единый порядок технической эксплуатации железных дорог в странах – участницах Соглашения. Какие тут сложности? Что даст соглашение, скажем, в определении общих требований к габариту, подвижному составу?

– Начну с последнего вопроса. Если не сумеем договориться по этим чрезвычайно важным аспектам, возникнут большие проблемы. Когда создавался Совет, вопроса с нормативным регулированием деятельности железнодорожного транспорта просто не было. За основу взяли то, что было в СССР, адаптировали к России. Сегодня необходимо создавать новые нормы, утвердить в форме законов или постановлений правительства технические регламенты.

К сожалению, наш Закон «О техническом регулировании» далек от совершенства. Надо добиться, чтобы он стал работающим, а не тормозящим документом. Наша компания целенаправленно занимается вопросами технического регулирования. Изучаем зарубежный опыт. Более того – выступили с инициативой создать с нашими поставщиками ассоциацию, которая смогла бы выработать стандарты безопасности железнодорожного транспорта, опирающиеся на качество производимой техники и используемых материалов. Новые нормативные документы остро необходимы еще и потому, что наша отрасль реформируется, что сегодня на стальных магистралях все больше вагонов приватного парка.

– Владимир Иванович, расскажите, пожалуйста, о проектах ОАО «РЖД» в ближневосточных и других странах.

– Тут сами за себя скажут факты. Обойдусь минимумом комментариев.

На безтендерной основе договариваемся с иранцами об электрификации 50-километрового участка около Тегерана. Это – продолжение работы, начатой еще при СССР.

В Саудовской Аравии собираемся участвовать в тендере на строительство высокоскоростной магистрали. Это – консорциум с итальянцами.

С другими странами пока были предварительные переговоры. К сожалению, из-за непонятной для меня задержки с решением мы не смоги «войти» в Индию (где нас хотели видеть!). Сегодня сделать это сложнее, придется действовать через тендер. Индия серьезно размышляет по поводу нашей техники, которую хотела бы видеть на своих дорогах. С безопасностью движения там не благополучно, но, к сожалению, дает о себе знать очень серьезная политическая составляющая.

В наших планах участие в проектах, затеваемых в Аргентине, Венесуэле, Пакистане.

– Не собирается ли компания участвовать в строительстве железной дороги в Армении?

– Это пока еще даже не проект, а идея, принадлежащая президенту страны Р.С. Кочаряну. Она понятна с точки зрения политической и экономической целесообразности для его страны. Насколько мне известно, речь идет о финансирование стройки за счет государственных средств. И не только самой Армении. Что же касается технической стороны, то все, кроме, пожалуй, стальных путей по воздуху, построить можно.

– Как развивается сотрудничество с Финляндией, с Болгарией? Будет ли объявлен конкурс для отечественных и иностранных компаний на участие в сооружении высокоскоростной магистрали?

– Снова начну с ответа на последний вопрос. Подбирать партнеров будем через конкурс.

Тем, как складываются взаимоотношения с Финляндией, полностью удовлетворены. Никаких проблем. Договариваемся о технологии таможенного и пограничного досмотра в скоростных поездах «С-Петербург – Хельсинки».

Наградили знаком «Почетный железнодорожник» генерального директора финских железных дорог господина Куйтенена. Это – отражение высокого уровня нашего взаимовыгодного сотрудничества.

А вот с Болгарией наше партнерство сейчас не так плодотворно (с ней активнее сотрудничает Украина). Мешают некоторые неурегулированные долги. Недавно мы подписали соответствующее соглашение о реструктуризации долга, определили график погашения до 2010 года.

– Площадь перед Московским вокзалом в Санкт-Петербурге выкуплена казахскими инвесторами. Каким Вам видится российско-казахстанское сотрудничество в железнодорожной сфере?

– Уверен, казахские инвесторы не станут препятствовать прогрессу на наших железных дорогах. Мы в постоянном контакте с Валентиной Ивановной Матвиенко, работаем и с этими инвесторами. Да, территория выкуплена ими, и нам нужно обеспечить интересы не сколько «РЖД» сколько самого проекта – речь о небольшой территории, куда мы должны «зайти» с высокоскоростными поездами.

С моим коллегой из Казахстана у нас полное взаимопонимание.

«Казахстанские железные дороги» уже прошли реформу, а мы на ее завершающей стадии. У нас ментальность одна. Нас с господином Е.Д. Атамкуловым связывают товарищеские отношения. Когда возникли проблемы с вывозом зерна из Казахстана, мы помогли с зерновозами. Единственной проблемой стала тогда неспособность эстонской железной дороги принять весь казахстанский груз.

– Как обстоит дело с образованием Грузовой компании?

– Вокруг ее создания все еще ведется дискуссия. Финальная точка еще не поставлена. Однако в соответствии с постановлением правительства в первом квартале нынешнего года вопрос должен быть решен.

– Вы – председатель Международного координационного совета по транссибирским перевозкам. Ставки транзитных тарифов сегодня определяет Минтранс России. После того как в 2006-ом эти ставки были подняты, объемы транзита по Транссибу сократились. Какова Ваша позиция по этому вопросу?

– Знаете ли, у меня как у президента головной компании, наверное, самые сильные мотивы развивать транзитные перевозки. Меня устроило бы, если бы право устанавливать транзитные тарифы было предоставлено «РЖД».

Но поскольку есть опасение, не окажутся ли ущемленными права других операторов, я передал бы регулирование тарифов в орган, который занимается ими и независим. У нас это – ФСТ.

© Евразия Вести II 2007







II 2007

Евразия Вести II 2007

Задачи третьего этапа структурной реформы

Императив времени: создать эффективную систему контроля за безопасностью движения

Проблемы нормативного обеспечения безопасности движения

Безопасность движения: задача приоритетная

«Exporail» – выставка передовых технологий

Укрепление транспортной безопасности - дело всего общества

Проблемы, которые мы решаем

Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы

«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» - «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

«Спецремонт»: высокая планка качества продукции

Неразумных рисков не должно быть

На службе безопасного движения

Человеческий фактор: возможности не беспредельны

Сколько стоит человеческая жизнь?

Право, законодательство и правопорядок на железнодорожном транспорте

О востребованности юристов в условиях реформирования транспортной отрасли

У «РЖД» должны быть конкуренты!

Электровоз нового поколения – разумный

Опасные грузы под особый контроль

Верхнекамье: как окончательно решить транспортную проблему?

Специализация ради эффективности

Особое внимание - качеству услуг

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести