Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Приоритет – обновление

Наш корреспондент встретился с начальником Департамента электрификации и электрооснабжения ОАО «РЖД» Алексеем Анатольевичем Федотовым и попросил его ответить на несколько вопросов, чаще всего встречающихся в читательской почте.

Приоритет – обновление
– Какова протяженность электрифицированных железнодорожных путей в России? Сколько средств тратится на то, чтобы они соответствовали сегодняшним требованиям?

– Электрифицировано свыше 42,9 тысячи километров стальных магистралей. По ним перевозится более четырех пятых всех грузов и пассажиров.

Действующие линии по большому счету удовлетворяют основные потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Конечно, полигон электрификации следует расширять, хотя бы потому, что электротяга имеет лучшие по сравнению с тепловозной энергетические, эксплуатационные и технико-экономические показатели. Расход условного топлива на электротяге на 41% меньше, чем на тепловозной. На 19 процентов выше средний вес грузовых поездов и на 24 процента больше участковая скорость. Это оборачивается меньшей себестоимостью перевозок (скажем, в 2005-м и в 2006 годах она составила 53,2% от себестоимости перевозок на тепловозной тяге).

Работы по электрификации в настоящее время выполняются, в основном в составе комплексных строек, являясь частью реконструкции объектов инфраструктуры железных дорог.

Перспективы электрификации определены «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2010 и 2015 годов», разработанной институтом ГипротрансТЭИ, где полигон электрификации до 2010 года составляет 1067 км, на период 2011– 2015 годы – 735 км. В основном будут электрифицироваться участки, завершающие национальные и транснациональные транспортные коридоры, соединительные линии между ними, линии к источникам массовых грузов.

Наиболее крупные объекты предстоящей электрификации находятся в регионах Поволжья и Северного Кавказа: Сызрань – Сенная, 9 км – Анапа, Ртищево – Кочетовка, Волгоград – Аксарайская, ряд участков, связанных с выходом Октябрьской и Северной дорог к портам Балтийского бассейна (Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород – Усть-Луга); Урала и Забайкалья (Оренбург – Кинель, Карымская – Забайкальск).

И все же строительство новых электрифицированных участков перестало быть первостепенной задачей для хозяйства электрификации и электроснабжения. На первом плане сегодня решение вопросов реконструкции и обновления устройств электроснабжения на основных транспортных коридорах, снижение темпов старения основных фондов хозяйства и в первую очередь на приоритетных транспортных направлениях.

Приоритетные направления, на которых должны проводиться работы по усилению и обновлению объектов инфраструктуры, были определены руководством компании в феврале прошлого года. Это наиболее грузонапряженные участки и выходы к портам в связи с повышением роли последних в обеспечении внешнеэкономических связей, в том числе транспортные коридоры Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и другие.

– А в каком состоянии основные фонды хозяйства электрификации и электроснабжения?

– В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется 50,9 тыс. км развернутой длины электрифицированных линий со сроком службы свыше нормативного (40 лет), что составляет 43% от всей их протяженности против 19,9% в 1999 году, причем из всех «просроченных» километров 40,7 тыс. км (т.е. 80%) приходятся на основные грузовые и пассажирские направления.

Темп и объемы старения устройств интенсивно нарастают по сравнению с существующими темпом и объемами их обновления, особенно за последние шесть лет. На этих участках выработали свой ресурс почти 420 тыс. опор контактной сети (на некоторых участках постоянного тока срок их эксплуатации в 1,5 раза превысил нормативный), 65% от общего количества основного оборудования тяговых подстанций.

Из 1554 единиц специального самоходного подвижного состава 348 (23%) эксплуатируются свыше нормативного срока, и этот парк вследствие несвоевременной замены также увеличивается в среднем на 70 машин в год.

Износ основных фондов хозяйства электроснабжения ОАО «РЖД» до их переоценки по состоянию за 2003 год составлял 54,8%. За время существования ОАО «РЖД» износ основных фондов хозяйства после переоценки 2003 года составил 18,1%, в том числе за 2006 год увеличился более чем на 4%.

К началу прошлого года более всего изношенными оказались основные фонды хозяйства электрификации Куйбышевской (23,3 процента), Северо-Кавказской (17,2 процента) и Московской (16,2 процента) дорог.

– Алексей Анатольевич, ведь принята специальная программа обновления основных фондов…

– Программа была принята 7 лет назад, когда стало очевидно, что едва ли не половина полигона электрифицированных дорог эксплуатируется с изношенной контактной сетью.

Чтобы приостановить «старение», требуется обновление контактной сети постройки 1960-х с ежегодным прибавлением обновления более тысячи километров.

Однако с 2000 года реконструировано только 3399 километров развернутой контактной сети.

– Но ведь хозяйство электрификации и электроснабжения – это не только провода.

– В том-то и дело. Это – 1402 тяговых и 51 тысяча трансформаторных подстанций, 124 тысячи километров линий электропередачи напряжением свыше 1000 В. Полигон обслуживают 165 дистанций электроснабжения. По оценке наших специалистов, на обновление основных фондов хозяйства надо инвестировать приблизительно 10 миллиардов рублей. Но из года в год на капитальный ремонт выделяется все меньше и меньше средств (ежегодное сокращение – 100 миллионов рублей!).

Мы вынуждены направлять средства на обновление устройств электроснабжения, не имеющих резервирования, в первую очередь контактной сети, в частности – на замену опор, проводов, изоляторов и других элементов.

Капитальные вложения на обновление устройств электроснабжения в 2007 г. запланированы в объеме 4,6 миллиарда рублей. На капитальный ремонт устройств электроснабжения запланировано 5 миллиардов рублей.

Как видите, потребность в инвестициях на восстановление основных фондов хозяйства как минимум вдвое выше.

Необходимо ежегодно обновлять не менее 1000 километров контактной сети, 400 километров линий электропередачи, реконструировать 30 тяговых подстанций. Для пропуска тяжеловесных поездов мы просто обязаны выполнить первоочередные работы по обновлению и капитальному ремонту устройств электроснабжения на наиболее ответственных участках основных направлений дорог. Ну и, конечно, продолжим работы в области разделения функций ремонта и эксплуатации на дистанциях электроснабжения, в том числе с привлечением сторонних организаций. Для производства капремонта также будем создавать специализированные монтажные поезда в составе служб электроснабжения дорог, оснащать их современной техникой.

– Какая новая техника, какие передовые технологии используются при реконструкции?

– Среди новинок наиболее перспективным считаю проект КС-160. Это наиболее оптимальная по соотношению «цена – качество» контактная сеть, имеющая большой запас прочности, для скоростей до 160 километров в час. Основные ее достоинства – стабильная работа в экстремальных климатических условиях, высокое качество токосъема для всего спектра современных требований. Опоры сделаны из устойчивых к коррозии материалов, поддерживающие и фиксирующие стальные конструкции оцинкованы. В контактной подвеске применяются новые контактные провода из легированной оловом меди, выпускаемые отечественными предприятиями.

Чтобы обеспечить высокое качество строительных и монтажных работ, нам необходимо более широко применять современные технологии, такие как установка опор контактной сети вибропогружением, демонтаж старых фундаментов и опор с помощью гидравлических экстракторов, измерение геометрических параметров контактной сети с помощью лазерных и ультразвуковых приборов, автоматизированных мобильных измерительных комплексов вагонов лабораторий и автомотрис.

– А как обстоит дело с оборудованием тяговых подстанций?

– Большая их часть (80 процентов) получает энергию от мощных линий электропередачи напряжением 110 или 220 киловольт. Тут не обойтись без сложного, крупногабаритного и, следовательно, дорогостоящего электрооборудования, больших площадей, однако, высокое первичное напряжение обеспечивает более высокие показатели качества электроэнергии.

Другое дело, что оборудование наших подстанций, мягко говоря, устарело. Для поддержания его в работоспособном состоянии требуется постоянное и дорогостоящее техническое обслуживание. Поэтому наша компания осуществляет стратегию внедрения техники с минимальным объемом обслуживания, определяющим низкую стоимость жизненного цикла.

Считаю, что конкурентная среда, сложившаяся к настоящему времени на рынке продукции машино- и аппаратостроительной отраслей промышленности, создает для компании благоприятные условия для обоснованного выбора продукции по критерию «цена – качество».

– Снизить эксплуатационные расходы позволяет и перевод на переменный ток. Наберет ли он большие масштабы?

Мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преимущественном использовании системы переменного тока 25 кВ. Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока, сокращением расхода электроэнергии на тягу поездов на 6–8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращением затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения.

В ближайшей перспективе экономически целесообразно ряд участков постоянного тока перевести на переменный ток. Это относится в первую очередь к участкам, электрификация которых производилась очень давно, оборудование их устарело морально и физически, стоимость модернизации этих участков близка к стоимости перевода на переменный ток. Впервые перевод на переменный ток участка Зима – Иркутск – Слюдянка, значительного по протяженности, был проведен в 1995 году на Восточно-Сибирской железной дороге. В 2001 году переведен на переменный ток участок Мурманск – Лоухи Октябрьской железной дороги, что позволило в 2,3 раза удлинить плечо обращения электровозов, ликвидировать станцию стыкования Лоухи, на 8% сократить расход электроэнергии. В прошлом году мы перевели на переменный ток участок Минеральные Воды – Кисловодск Северо-Кавказской железной дороги. Так что технология перевода на переменный ток может считаться отработанной. В перспективе перевод на переменный ток участков Пенза – Сызрань Куйбышевской железной дороги и Горячий Ключ-Адлер Северокавказской железной дороги.

Что касается эксплуатационных расходов, то здесь в первую очередь следует сказать о переходе на новую систему обслуживания устройств электроснабжения по фактическому состоянию оборудования на основе данных автоматизированных комплексов непрерывной диагностики и удаленного мониторинга.

Необходимо более широкое внедрение технологии, опробованной в течение восьми последних лет на Свердловской и Горьковской дорогах, где тяговые подстанции оборудованы автоматизированными системами диагностики. Системы позволяют в режиме on-line следить за значениями напряжений и токов в фидерах контактной сети, состоянием коммутационных аппаратов и преобразовательных агрегатов. Аналогичные системы смонтированы и на ряде объектов Октябрьской дороги. Так, например, на Свердловской переход на обслуживание выключателей по техническому состоянию позволил снизить количество ремонтов в 2006 году со 147 до 98, или на 33%, на Горьковской железной дороге снижение трудозатрат в 2006 году на обслуживание составило 85%.

Значительную экономию трудозатрат обеспечивает применение мобильных комплексов диагностики контактной сети на базе вагонов лабораторий контактной сети (ВИКС). Неотъемлемой частью ВИКС стали тепловизоры для определения потенциально опасных по нагреву узлов. С прошлого года началось применение сканеров ультрафиолетового диапазона излучений для автоматизированной дистанционной диагностики тарельчатых изоляторов с высокой (не менее 97%) степенью достоверности. Ведется разработка технологии автоматизированного дистанционного определения степени износа контактных проводов.

– Компания «РЖД» – крупнейший потребитель электроэнергии. Как вы оцениваете взаимодействие ее поставщиков и железнодорожников?

– Взаимопонимание есть.

С 2005 года действует соглашение между ОАО «РЖД», ОАО «РАО ЕЭС России», ОАО «ФСК ЕЭС» (Федеральной сетевой компанией единой энергосистемы) и ОАО «СО ЦДУ ЕЭС» (системным оператором), определяющее порядок взаимодействия сторон при возникновении аварий, нарушающих энергоснабжение.

В развитие действующего соглашения в 2006 году ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ФСК ЕЭС» в двустороннем порядке закрепили сотрудничество в части организации хранения на территориях железных дорог резервного оборудования энергетиков, доставке его к местам аварий и чрезвычайных происшествий.

Функции контроля по расчетам за электроэнергию осуществляет филиал «РЖД» – Энергосбыт. Сверхнормативных долгов перед энергетиками сейчас нет, да и не предвидится.

Помимо указанного совместно с энергетиками РАО «ЕЭС России» ведется работа по увязке «Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период до 2010 и 2015 года» и «Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года». Предложения РЖД с учетом планов строительства новых электрифицированных участков и усилением действующих были направлены в Минтранс РФ и Правительство РФ.

© Евразия Вести IV 2007







IV 2007

Евразия Вести IV 2007

Основа развития - энергетическая стратегия

Обновление хозяйства электрификации и электроснабжения - один из приоритетов для «РЖД»

Новинки техники и технологии: основные направления

Система тягового электроснабжения: совершенствование эксплуатационной работы

Плюс электрификация…

Перевод участка Лоухи – Мурманск на переменный ток

ВНИИЖТ: раскрывая потенциал электрификации

Комплексная система обеспечения надежности контактной сети

Новые технологии электроснабжения железных дорог на переменном токе

Система комплексного обследования тяговой энергетики

Один из важнейших ориентиров - ресурсосбережение

Электрификация и энергосбережение

Наш путь – внедрение стандарта

Для нужд электрификации и электроснабжения

Правильно выбранные приоритеты развития

ЛЭМЗ знают не только в нашей стране

Приоритеты тихорецких машиностроителей

Компания «Универсал-контактные сети»: быть на уровне решаемых задач

Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов

«Транскомплектэнерго»: плюсы комплексного решения проблем

«Энергомаш» - локомотив технического прогресса

«ТРАНСКАТ» открыт для делового партнерства

Опыт и инновации - слагаемые успеха

Зачем чинить то, что и так не ломается?

Реальность и перспективы тягового электроснабжения

«Трансэлектромонтаж» - надежный партнер «РЖД»

«АББ-электроинжиниринг» - «РЖД»: новые направления сотрудничества

Эффективный инструмент управления хозяйством электроснабжения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести