Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Плюс электрификация…

Начальник отдела ремонта и строительства Департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» Анатолий Николаевич Елисеев дает в своей статье общую картину сегодняшнего полигона электрификации российских железных дорог, не забывая выделить приоритетные направления его развития.

Плюс электрификация…
Плюс электрификация…
Россия вступила в ХХI век со сформировавшейся мощной сетью электрифицированных железных дорог, которым предстоит играть доминирующую роль. По крайней мере – в первой половине столетия.

Учитывая их высокие энергетические, эксплуатационные и технико-экономические показатели, полигон электрификации необходимо расширять и впредь. А пока на нем (на 1 января 2007 года это 50,4 процента общей протяженности сети железных дорог страны) выполняется 84 процента всех перевозок – почти впятеро больше, чем при тепловозной тяге.

РЕКОНСТРУКЦИЯ И НОВАЯ ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Для начала назову основные направления, электрифицированные за последние годы.

Это – самый грузонапряженный в России ход Кошта – Бабаево – Волховстрой Октябрьской железной дороги (339,4 км); это участок Идель – Свирь (435 км) Октябрьской железной дороги, с вводом которого завершена электрификация направления Волховстрой – Мурманск, обеспечивающего транспортные связи Мурманской области и северных районов Карелии с северо-западными регионами страны; это участок Саратов – Волгоград – Тихорецкая Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог (709,3 км) с переводом Волгоградского узла на переменный ток. Теперь районы Сибири и Урала надежно связаны с портами Азово-Черноморского бассейна.

В 2002 году с вводом участка Губерово – Свиягино (175 км) Дальневосточной железной дороги была полностью завершена электрификация Транссибирской магистрали. Протяженность крупнейшей электрифицированной линии Санкт-Петербург – Владивосток составила свыше 9,8 тысячи километров. Мы считаем это достойным завершением работ по совершенствованию инфраструктуры отечественного железнодорожного транспорта, заложенной в XIX веке строительством Великого Сибирского пути.

Электрификация сегодня выполняется в основном как составная часть комплексного строительства, реконструкции объектов инфраструктуры железных дорог. Примером могут служить работы по строительству вторых путей с электрификацией на участках Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог, Буй – Вологда Северной железной дороги.

Протоколом заседания правления ОАО «РЖД» от 22 февраля 2006 года (приложением «Основные направления сети железных дорог для организации движения грузовых поездов весом 6000 – 6300 тонн и длиной 71 условный вагон») определены приоритетные направления развития железных дорог. К ним отнесены наиболее грузонапряженные участки и выходы к портам, роль которых в обеспечении внешнеэкономических связей в последнее время ощутимо растет. Речь идет о таких коридорах, как Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

В 2007 году на Октябрьской железной дороге выполняются работы по комплексной реконструкции с электрификацией на участке Мга – Гатчина для усиления железнодорожных подходов к порту Усть-Луга.

Получил одобрение Инвестиционного Комитета ОАО «РЖД» проект электрификации участка Карымская – Борзя Забайкальской железной дороги.

Будут продолжены работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах, где предстоит реализовать проект строительства второго пути с электрификацией уже упомянутого участка Сызрань – Сенная.

Перспективы электрификации определены «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2010 и 2015 года», разработанной институтом ГипротрансТЭИ, согласно которой полигон электрификации до 2010 года должен составить 1067, а на 2011–2015 годы – 735 километров.

Вновь строящиеся железнодорожные линии, протяженность которых к 2030 году может составить до 22 тыс. км, в основном на севере и востоке страны, в местах залегания полезных ископаемых (северное Приобье, полуостров Ямал, регион БАМа), будут сооружаться с расчетом на последующую электрификацию и все плюсы электрической тяги, учитывая, в том числе и возрастающий дефицит органических жидких энергоносителей. При отсутствии в осваиваемых регионах развитой электрической сети напряжением 110 кВ и выше, электрификация железнодорожных линий возможна при получении электроэнергии от автономных подземных атомных электростанций мощностью 40 – 80 МВт (атомные реакторы типа подлодочных) или от газопоршневых станций.

За рубежом в последние 10 -15 лет наблюдается интенсивный прирост скоростных электрифицированных линий, что вызвано их конкурентной привлекательностью. Аналогичная ситуация складывается и у нас. При расширении полигона скоростного движения с учетом железнодорожных направлений, включенных в международные транспортные коридоры, альтернатива электрификации отсутствует. Обеспечить возрастающие объемы перевозок, повысить скорости движения поездов при оптимизации эксплуатационной работы возможно только на электрифицированном полигоне сети дорог. Продолжение электрификации железных дорог страны отвечает интересам развития железнодорожного транспорта как неотъемлемой части российской экономики, способствует повышению его конкурентоспособности, развитию международных транспортных коридоров и укреплению межгосударственных связей.

Развитие скоростного движения пассажирских поездов в России в период до 2010 года предусматривает повышение скоростей до 160 километров в час на направлении Москва – Нижний Новгород (442 километра), до 200 км/час на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (158 километров), 250 км/час на направлении Санкт-Петербург – Москва.

Организация перевозочного процесса с повышенными весовыми нормами и скоростями потребовала от хозяйства электроснабжения дополнительных мероприятий по усилению устройств электроснабжения (в первую очередь контактной сети), установки пунктов параллельного соединения, постов секционирования, замены силового оборудования тяговых подстанций и даже строительства дополнительных тяговых подстанций.

ОПЫТ ПЕРЕВОДА НА ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

На основании «Программы электрификации участков железных дорог и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода» за 2001– 2006 годы электрифицировано 1855,7 километра, в том числе 1747,1 (или 94 процента) по системе 25 кВ переменного тока.

Мировой опыт свидетельствует о преимущественном использовании этой системы. Она обеспечивает большие плюсы при поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а при необходимости в их понижении, например, при спаде объемов перевозок, варианты электроснабжения при напряжении 25 кВ и 2х25 кВ позволяют оптимально согласовать показатели системы с грузонапряженностью участка.

В 1995 году на Восточно-Сибирской железной дороге в условиях интенсивной работы впервые в мире был осуществлен перевод на переменный ток магистрального участка Зима – Слюдянка протяженностью 377 километров.

Участок с крайне тяжелым профилем – часть Транссибирской магистрали. Почти сразу после пуска электрификации в 1959 году возникла необходимость усиления устройств электроснабжения постоянного тока. За три с лишним десятилетия число тяговых подстанций пришлось увеличить вдвое (среднее расстояние между ними составило около 11 километров), а площадь сечения контактной подвески достигала 600 мм2 в медном эквиваленте.

Со временем к обоим концам участка примкнули полигоны электротяги переменного тока. Зима и Слюдянка-1 стали станциями стыкования, а участок превратился в островной, что не позволяло унифицировать на всем протяжении от Мариинска до Хабаровска не только типы локомотивов, но и массы поездов.

При системе постоянного тока к началу 1995 года на участке было 35 тяговых подстанций, включая две стыковые на два рода тока. Было решено сохранить и реконструировать под тяговые обе стыковые подстанции и еще 12 из существующих; из подстанций, которые при переводе на переменный ток теряют функции тяговых, немедленно закрыть те, что не имеют других потребителей, кроме тяговых. Остальные подстанции могут быть использованы как пункты питания линий автоблокировки и продольного электроснабжения.

Контактную подвеску каждого из главных путей при переменном токе решили сохранить, хотя площадь сечения проводов значительно превышает необходимую по электрическим расчетам, так как демонтаж второго провода не дал бы экономического эффекта, поскольку на работы по демонтажу с дополнительной регулировкой подвески нужно было затратить средств больше, чем можно получить от реализации меди. Кроме того, сохранение второго контактного провода обеспечивает снижение потерь энергии и исключает эксплуатационные затраты, связанные с износом контактного провода.

Отказались от монтажа типовой для участков переменного тока линии ДПР. Это позволило исключить затраты по переводу многочисленных не тяговых потребителей на напряжение 27,5 кВ.

С учетом опыта, полученного на Восточно-Сибирской дороге в 2001 году, на Октябрьской был выполнен перевод на переменный ток участка Лоухи – Мурманск протяженностью 495 километров, что позволило увеличить плечи обращения электровозов переменного тока в 2,5 раза, сократить в три раза число тяговых подстанций, уменьшить расход электроэнергии на 31 миллион квтч в год.

В 2006 году за четыре с половиной месяца на Северо-Кавказской железной дороге на переменный ток был переведен участок Минеральные Воды – Кисловодск (70 километров).

Имеется перспектива перевода на переменный ток участков Белореченская – Туапсе – Веселое и Горячий Ключ – Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги, а также Сызрань – Пенза Куйбышевской железной дороги.

СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ

Перспективы дальнейшей электрификации железных дорог необходимо рассматривать в совокупности с общей ситуацией с энергоносителями. Железнодорожный транспорт потребляет около 5 процентов производимой в стране электроэнергии и около 3–4 процентов дизельного топлива. В соответствии с «Энергетической стратегией России на период до 2020 года» объем добычи нефти не будет расти, что неизбежно приведет к повышению цен на дизельное топливо. Кроме того, в рамках той же программы намечается переориентация тепловых электростанций (а это 67 процентов производимой электроэнергии) на наименее дефицитный и наиболее дешевый энергоноситель – уголь. Приведенные обстоятельства при выборе рода тяги также определяют приоритет электрификации железных дорог.

Увеличение доходов железных дорог после осуществления электрификации объясняется снижением эксплуатационных расходов. На электрифицированных ходах основные эксплуатационные показатели, определяющие эффективность перевозочного процесса (средний вес грузового поезда, средняя участковая скорость, среднесуточный пробег локомотива), на 20–30 процентов выше, чем на линиях с тепловозной тягой. Себестоимость перевозок на электрифицированных участках в полтора раза ниже, чем при тепловозной тяге.

Для иллюстрации приведу данные за три квартала прошлого года: себестоимость перевозок на тепловозной тяге составила 433,1 копейки, на электрической тяге – 230,7 копейки на 10 ткм (53,2 процента).

Следует отметить существенную разницу в расходах энергоресурсов на тягу поездов, определяемую удельными расходами условного топлива на 10000 ткм брутто. Так вот, например, в 2005 году удельный расход условного топлива (кг у. т. на 10 000 ткм брутто) на электрической тяге составил 39,3, а на тепловозной – 67,8 (в 1,7 раза больше).

Нужны ли тут пространные комментарии?!

В условиях роста объема перевозок и повышения скоростей движения поездов электричество все быстрее проникает во все сферы производственной деятельности и быта железнодорожников. С его помощью осуществлена подлинная научно-техническая революция на стальных магистралях.

Ученые, проектировщики, строители и эксплуатационники в тесном содружестве обеспечат дальнейшее развитие и совершенствование электрической тяги и устройств электроснабжения нетяговых потребителей железнодорожного транспорта.

© Евразия Вести IV 2007







IV 2007

Евразия Вести IV 2007

Основа развития - энергетическая стратегия

Обновление хозяйства электрификации и электроснабжения - один из приоритетов для «РЖД»

Приоритет – обновление

Новинки техники и технологии: основные направления

Система тягового электроснабжения: совершенствование эксплуатационной работы

Перевод участка Лоухи – Мурманск на переменный ток

ВНИИЖТ: раскрывая потенциал электрификации

Комплексная система обеспечения надежности контактной сети

Новые технологии электроснабжения железных дорог на переменном токе

Система комплексного обследования тяговой энергетики

Один из важнейших ориентиров - ресурсосбережение

Электрификация и энергосбережение

Наш путь – внедрение стандарта

Для нужд электрификации и электроснабжения

Правильно выбранные приоритеты развития

ЛЭМЗ знают не только в нашей стране

Приоритеты тихорецких машиностроителей

Компания «Универсал-контактные сети»: быть на уровне решаемых задач

Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов

«Транскомплектэнерго»: плюсы комплексного решения проблем

«Энергомаш» - локомотив технического прогресса

«ТРАНСКАТ» открыт для делового партнерства

Опыт и инновации - слагаемые успеха

Зачем чинить то, что и так не ломается?

Реальность и перспективы тягового электроснабжения

«Трансэлектромонтаж» - надежный партнер «РЖД»

«АББ-электроинжиниринг» - «РЖД»: новые направления сотрудничества

Эффективный инструмент управления хозяйством электроснабжения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести