Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПРОИЗВОДСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов

Закрытое акционерное общество «БСК-энергомонтаж» основано в Санкт-Петербурге в мае 1998 года. Основные направления работы – сооружение и монтаж контактных сетей при электрификации новых направлений железных дорог, а также реконструкция действующих устройств. С деятельностью предприятия знакомит его генеральный директор Александр Федорович Лаврентьев.

Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов
Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов
Важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов
На счету коллектива «БСК-энергомонтаж» тысячи километров построенных и реконструированных контактных сетей, в том числе на новых направлениях Октябрьской, Северной, Приволжской, Юго-Восточной, Дальневосточной железных дорог.

Наши прорабские участки осуществили два этапа реконструкции контактных сетей магистрали Санкт-Петербург – Москва. Накоплен опыт по переводу с системы постоянного на переменный ток (такие работы выполнены, например, в Волгоградском узле и на участке Минеральные Воды – Кисловодск). Мы постоянно ведем техническое перевооружение контактных сетей в связи с изменением путевого развития, удлинением станций.

За последние два года ОАО «РЖД» получило от нас свыше 1300 километров новых контактных сетей.

В отличие от большинства технических устройств хозяйства электрификации «РЖД», контактная сеть не имеет резерва: любой сбой в ее работе сказывается на движении поездов. Наша «продукция» должна обладать солидным запасом надежности. Основные технические параметры, в том числе и надежность, закладываются при создании технических условий на контактную сеть в целом, в ходе конструкторских разработок и принятия типовых решений по отдельным узлам и устройствам, в процессе проектно-изыскательских работ.

Реализация же всех инженерных замыслов происходит на стадии строительно-монтажных работ. Качество труда строителей является определяющим с точки зрения обеспечения надежности и безаварийности создаваемых сетей. Как правило, они сооружаются и обновляются в сжатые сроки. При этом возникает некое противоречие между темпом (объемными показателями) и качеством выполнения работ.

Для успешного решения сложной задачи в соответствии с проектными решениями в установленные заказчиком сроки строительно-монтажное предприятие должно обладать потенциалом, позволяющим оперативно вносить необходимые коррективы в ход работ на линии. У предприятия должно быть нужное количество специализированной техники на железнодорожном ходу, не обойтись без отлаженной системы обеспечения материально-техническими ресурсами. Необходимо иметь возможность своими силами изготавливать соответствующие металлоконструкции, располагать мобильным жильем для работников.

Среди ключевых вопросов – укомплектованность штата подготовленным персоналом. Основные работы на контактной сети выполняются на высоте 6–10 метров. Как показывает практика, на подготовку высотника, способного гарантировать необходимое качество, уходит не один год. Хорошими прорабами и мастерами, организующими процесс производства на линии, становятся не менее, чем через пять лет. Специфика нашего труда такова, что готовых специалистов предприятию взять негде. Поэтому костяк коллектива создаем планомерно, без спешки и бережно сохраняем.

Не менее важен для нас и подбор высокопрофессиональных инженерно-технических работников. Их деятельность тоже специфична и многогранна. Нужно знать особенности сложного строительно-монтажного производства, досконально разбираться в устройстве сетей разных видов и назначений, в проектно-сметной документации, поддерживать постоянный контакт с проектными организациями.

Работоспособное предприятие нашего профиля – сложная структура, создать которую с «нуля» в сжатые сроки представляется нереальным. Однако, наиболее слабым местом является полная зависимость от наличия объектов, то есть от решения заказчика в лице ОАО «РЖД». При отсутствии объемов работ, что бывает, как правило, в первом квартале каждого года, у строительно-монтажного предприятия возникают проблемы, его начинает «лихорадить». Такое положение может в дальнейшем отрицательно сказаться на качестве работ.

Представляется, что в стабильной загрузке строителей и монтажников контактных сетей должна быть заинтересована и головная компания отрасли – наш монопольный заказчик. Думается, было бы целесообразно планировать завершение работ на части объектов не в конце текущего года, а в конце первого квартала следующего.

С точки зрения обеспечения надежности сетей и, как следствие, безопасности движения поездов важна увязка сроков завершения проектно-изыскательских и начала собственно строительно-монтажных работ. Она позволяет избежать ситуации, когда отдельные части проекта проработаны еще не до конца, а на объекте уже приступили к делу. Это чревато сначала вынужденным замедлением темпов, а потом штурмовщиной.

Для наших строительно-монтажных работ требуются «окна». Их количество конкретно определяется на каждом объекте. Сокращение продолжительности «окон» в связи с поездной обстановкой или по каким-то иным причинам «съедает» фактическое время работ на контактной сети, ломает наши технологии, оборачивается дополнительными затратами сил и средств, а в итоге не может не сказаться на качестве выполняемых работ.

Вопрос получения «окон» всегда стоит остро. Особенно тяжело получить так называемые «глухие окна», когда требуется закрыть движение поездов не на одном, а на нескольких, в том числе всех главных путях.

Коротко об обеспечении объектов необходимым. Все конструкции, материалы, арматура, приобретаемые строительно-монтажным предприятием, должны иметь разрешение департамента электрификации и электроснабжения «РЖД» на применение в устройствах контактной сети. Если какое-либо изделие выпускается монопольно одним, скажем, маломощным производителем, не исключен срыв поставок на объект. А это отзовется и на сроках выполнения работ, и на их качестве. Необходим выбор производителей и поставщиков аналогичных изделий. Здесь монополии быть не должно.

В последние годы уменьшается объем строительства новых контактных сетей при электрификации, одновременно нарастает доля различных работ в действующих устройствах. Такие работы сложнее, ответственней в плане непосредственного влияния на обеспечение безопасности движения поездов. На время реконструкции устройств (за исключением «окон») сети должны обеспечивать надежное электроснабжение подвижного состава. Удельные затраты времени на один километр контактных сетей при работах в действующих устройствах в четыре-пять раз выше, чем на аналогичные операции при новой электрификации.

Работа в действующих устройствах предъявляет повышенные требования ко всему персоналу предприятия. При этом исторически сложившееся разделение на строительство (первый этап) и последующий монтаж не отвечает требованиям практики. Взаимное расположение существующих и сооружаемых устройств таково, что производство строительных работ требует сопутствующего монтажа (к примеру, по отводу проводов, мешающих строительной технике).

Выполнение монтажа подчас невозможно без одновременного устранения строителями старых опор, ригелей жестких поперечин. Таким образом, возникает своеобразный технологический «слоеный пирог», требующий параллельной и взаимосвязанной работы строительных и монтажных прорабских участков (представляется целесообразным, чтобы оба прорабских участка принадлежали одному предприятию).

Проектирование при реконструкции тоже существенно отличается от проектирования при новой электрификации. Проекты для действующих устройств должны быть в большей степени технологичны, то есть каждое принимаемое решение должно иметь и ответ на вопрос: а как этого добиться? Недостаточно проработанные с технологической точки зрения проекты создают для предприятия массу проблем. Кроме того, при реконструкции контактных сетей целесообразно попутно заменять все провода, расположенные на опорах или с ними связанные.

Решение перечисленных вопросов – одно из условий работы строительно-монтажного предприятия с лучшими качественными показателями, важное слагаемое гарантии безопасности движения поездов.

© Евразия Вести IV 2007







IV 2007

Евразия Вести IV 2007

Основа развития - энергетическая стратегия

Обновление хозяйства электрификации и электроснабжения - один из приоритетов для «РЖД»

Приоритет – обновление

Новинки техники и технологии: основные направления

Система тягового электроснабжения: совершенствование эксплуатационной работы

Плюс электрификация…

Перевод участка Лоухи – Мурманск на переменный ток

ВНИИЖТ: раскрывая потенциал электрификации

Комплексная система обеспечения надежности контактной сети

Новые технологии электроснабжения железных дорог на переменном токе

Система комплексного обследования тяговой энергетики

Один из важнейших ориентиров - ресурсосбережение

Электрификация и энергосбережение

Наш путь – внедрение стандарта

Для нужд электрификации и электроснабжения

Правильно выбранные приоритеты развития

ЛЭМЗ знают не только в нашей стране

Приоритеты тихорецких машиностроителей

Компания «Универсал-контактные сети»: быть на уровне решаемых задач

«Транскомплектэнерго»: плюсы комплексного решения проблем

«Энергомаш» - локомотив технического прогресса

«ТРАНСКАТ» открыт для делового партнерства

Опыт и инновации - слагаемые успеха

Зачем чинить то, что и так не ломается?

Реальность и перспективы тягового электроснабжения

«Трансэлектромонтаж» - надежный партнер «РЖД»

«АББ-электроинжиниринг» - «РЖД»: новые направления сотрудничества

Эффективный инструмент управления хозяйством электроснабжения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести