Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Оптимизация эксплуатационной работы

Усиливать свои позиции на рынке транспортных услуг ОАО «РЖД» предстоит за счет повышения качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Авторы этой статьи заместитель директора Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте доктор технических наук В.А. Шаров и заведующий отделением эксплуатации железных дорог того же института кандидат технических наук А.А. Абрамов считают, что эффективность производственной деятельности компании должна основываться на перестройке всей системы организации эксплуатационной работы. На стальных магистралях надо решительнее внедрять принципиально новые технологические решения, базирующиеся на передовых информационных технологиях, которые обеспечат переход на экономические принципы управления в условиях единой вертикали руководства перевозочным процессом.

Фото И. Максимова
Нынешняя система организации перевозочного процесса сформировалась в конце прошлого века. Она была нацелена на повышение производительности подвижного состава, находившегося в собственности МПС. Теперь на сети железных дорог России помимо парка, принадлежащего «РЖД», эксплуатируется более 180 тысяч приватных грузовых вагонов предприятий разных министерств, ведомств, фирм и частных лиц. Кроме того, обращается еще несколько десятков тысяч вагонов других государств. Доля приватного подвижного состава в общем объеме грузовой работы за 2000 – 2007 годы возросла в два с лишним раза. При этом парк его увеличился примерно в 1,5 раза и продолжает расти. Особо отметим: его доходность значительно выше, чем вагонов ОАО «РЖД». Эксплуатация приватных вагонов принципиально отличается от традиционной, поскольку собственник в первую очередь заботится о максимизации своей личной прибыли.

Сегодня более тысячи собственников грузовых вагонов, на подходе, в ожидании допуска на инфраструктуру головной компании отрасли, – десятки собственников локомотивов. Регламенты работы с ними пока не типизированы, не сформирована необходимая правовая и технологическая база.

ОАО «РЖД» обязано предоставлять недискриминационный доступ к инфраструктуре дорог, что сопряжено с безотлагательной необходимостью в разработке технологии взаимодействия с независимыми компаниями-операторами (а в перспективе и компаниями-перевозчиками). Предстоит принять базовые принципы взаимоотношений участников перевозочного процесса, создать нормативно-правовую, методологическую и организационную базы управления перевозками с учетом финансовых последствий.

Административно-функциональная структура управления грузовыми перевозками принципиально изменилась, произошел переход на непрерывный прием заявок на железнодорожные услуги. Все это требует новых подходов к организации перевозочного процесса.

Существующие решения по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, имеющей высокий износ и требующей модернизации в условиях дефицита инвестиций, носят в основном локальный характер и недостаточно корреспондируют с блоком управления перевозками.

Опираясь на анализ мирового опыта и результаты научных исследований, можно утверждать, что концептуальные принципы оптимизации управления должны предусматривать:

– сквозное поэтапное планирование перевозочной (и сопутствующих видов) деятельности в графике и плане формирования поездов на основе долгосрочных контрактов и сводного заказа с целью минимизации расходов на их исполнение;

– своевременное обеспечение перевозки в строгом соответствии с планом и техническими регламентами;

– непрерывный контроль исполнения планов и регламентов перевозочного процесса по всей вертикали управления в целях минимизации потенциальных расходов от основной деятельности в режиме реального времени;

– автоматизированное формирование управляющих воздействий оперативного диспетчерского персонала при возникающих отклонениях в различных эксплуатационных условиях (на всех уровнях – сетевом, дорожном и местном) с оценкой экономических последствий;

– полную достоверность и своевременность предоставляемой информации для принятия управляющих решений.

«РЖД» позиционируется как вертикально-интегрированная компания, обеспечивающая эффективное содержание инфраструктуры и предоставление услуг независимым перевозчикам. Сейчас она – единственный универсальный публичный перевозчик всех видов грузов.

От других субъектов рынка «РЖД» отличает необходимость выполнения социально значимых перевозок. Для обеспечения общегосударственной задачи транспортного обслуживания экономики и населения компания обязана иметь необходимые пропускные и провозные способности, экономичную, надежную и безопасную технологию работы инфраструктуры. К сожалению, более чем на четверти общего протяжения сети железных дорог имеются «узкие места», уровень использования перевозочных мощностей на этих направлениях превышает 80 процентов.

Наращивать и развивать пропускные способности следует прежде всего на направлениях, обеспечивающих экспортно-импортные перевозки. В связи с экономически обоснованным и ожидаемым расширением полигона вождения грузовых поездов весовой нормой 6000 тонн предстоит модернизация и усиление инфраструктуры на основных направлениях сети, а также на участках с перспективным повышением скоростей движения пассажирских поездов.

Создается автоматическая система управления инфраструктурой железных дорог – основного ресурса «РЖД». АСУ позволит качественно освоить возрастающие объемы перевозок; снизить эксплуатационные расходы, возникающие из-за задержек поездов в «узких местах»; формировать главную часть инвестиционной программы компании путем «точечного» финансирования лимитирующих объектов с ориентаций на конечный результат.

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки и маршрута груза. Дорогам приходится учитывать значительно возросшую финансовую ответственность за нарушение сроков. Уже недостаточно использовать вагоно-часы в качестве критерия оптимизации вагонопотоков. Нужны новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы дорог от каждой перевозки.

Действующие технологические документы (в первую очередь график движения и план формирования поездов) должны достаточно полно учитывать динамично изменяющийся спрос на перевозки, позволять своевременно реагировать на складывающуюся ситуацию.

Для оптимизации эксплуатационной деятельности разрабатывается адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом до 60–80% вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на месяц и более) и вариантные назначения (для конкретных разовых отправок). Информация о запросах отправителей будет поступать через систему ФТО, а ход реализации перевозки будет контролироваться в АРМах по всей вертикали центров управления.

Уже на этапе разработки сетевого и дорожных планов формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет решать задачу снижения расходов за счет планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам. Одновременно минимизируются издержки, связанные с маневрами по подборке вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, с концентрацией сортировочной и грузовой работы на опорных станциях, и т.п.

Создателями автоматизированной системы организации вагонопотоков предусматривается ее глубокая интеграция с интерактивными системами оперативного управления перевозками.

Чтобы обеспечить необходимое качество транспортного обслуживания, в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений предложено ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов. Они смогут гарантировать именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется отправителям и получателям. Речь о технологических маршрутах, грузовых экспрессах, поездах регулярного обращения. Их реализация в графике движения позволяет железным дорогам не только улучшить транспортное обслуживание, но и повысить эффективность своей деятельности.

Разработка графика движения грузовых поездов осуществляется в тесной увязке с системой организации вагонопотоков. Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволяет подойти к созданию графика с выделением большой (до 70%) доли твердых расписаний, подкрепленных договорами с отправителями и получателями грузов, с регламентацией как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг.

«Ядро» твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям позволяет планировать не только процесс организации перевозки, но и эксплуатационные расходы на конкретную перевозку еще до начала ее реализации (для формирования и последующего контроля нормативной сметы), поскольку именно график увязывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери».

С графиком движения поездов тесно связана проблема управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Ее решение состоит в обеспечении комплексного нормирования потребности в локомотивах и бригадах, номерного слежения за дислокацией и состоянием локомотивов и работой локомотивных бригад, подвязки локомотивов и бригад к поездам, регулирования парком локомотивов и работой локомотивных бригад и т.д.

Нормировать эксплуатационные расходы на конкретную перевозку невозможно без учета технологических процессов работы всех линейных подразделений, оценки логической последовательности и продолжительности выполняемых ими отдельных операций. Станции – основные линейные производственно-хозяйственные подразделения железнодорожного транспорта, где осуществляются контакты с грузоотправителями и грузополучателями, выполняются многочисленные технологические операции, определяющие скорость продвижения грузопотоков и затраты на их осуществление.

Переработка нормативных документов, организующих эксплуатационную работу, – первый шаг в оптимизации управления перевозочным процессом.

Большое внимание уделяется в настоящее время решению задач автоматизации сменно-суточного планирования и оперативного управления эксплуатационной работой. В штатной ситуации это строгое соблюдение технологической дисциплины, то есть исполнение регламентов и выполнение плановых заданий. Однако, возникновение технических отказов и технологических сбоев требует от оперативного персонала принятия решений и выполнения управляющих действий в условиях острого дефицита времени.

К сожалению, теория реализации технологии управления перевозками в оперативных условиях находится пока на стадии становления, но только при решении оперативных задач можно обеспечить на практике экономию эксплуатационных расходов.

Набор прикладных задач, обеспечивающих оперативное управление поездной работой, должен включать в себя сменно-суточное планирование, прогноз, отображение перемещения подвижных объектов и состояния путей, стрелок и сигналов, контроль отклонений от плана, ведение исполненного графика, архива, анализ выполненной работы и многое другое.

Используемые системы управления сортировочными и грузовыми станциями были ориентированы в первую очередь на удовлетворение информационных, а не управляющих потребностей, носили локальный характер, направленный на получение учетных и отчетных справок. Все решаемые задачи сводились к получению оптимума внутри станции.

Сегодня информационные возможности автоматизированных систем в сочетании с автоматизированными центрами управления перевозками позволяют сделать следующий шаг: по существу – отказаться от восстановления локальных систем на станциях и перейти к оптимизационному управлению на уровне дороги по направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности. Ранее его реализация сдерживалась «информационным голодом» и отсутствием достаточной материальной мотивации исполнителей планов.

Решающим фактором оценки целевого состояния ОАО «РЖД» является его финансово-экономическая и технологическая устойчивость. Традиционная оценка работы путем сравнения фактически выполненных показателей с плановыми или достигнутыми в предыдущем отчетном периоде не всегда правомерна. Разрабатываемые аналитические системы будут вскрывать причинно-следственные связи между показателями и позволят изыскивать истинные резервы.

Таким образом, использование информационных технологий и инновационных решений, переход на управление перевозочным процессом на основе экономических критериев для оптимизации эксплуатационной работы железных дорог – все это важные условия развития ОАО «РЖД» как эффективной общетранспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики России.

© Евразия Вести VI 2007







VI 2007

Евразия Вести VI 2007

Мощный экономический, культурный и социальный интегратор

Итоги сотрудничества железнодорожных администраций

Основные итоги сотрудничества железнодорожных администраций в работе и развитии железнодорожного транспорта за 15 лет

Проблемы вагонного хозяйства - в центре внимания комиссии полномочных специалистов

ЕврАзЭС: ориентиры транспортной политики

Мост между востоком и западом

«Укрзализныця»: курс на развитие международных перевозок

«Кыргыз Темир Жолу»: не стоять на месте, добиваться намеченных целей

Судьбоносные артерии Таджикистана

Рекомендуем: сделано в Торжке

Высокая марка Акмолинского ВРЗ

Новая жизнь старым вагонам

«Рославльский ВРЗ»: первые шаги в качестве самостоятельного ОАО

Камбарский машиностроительный завод: к новым заказам готов

Работая на перспективу

Передовые рубежи науки атакуют профессионалы

Система непрерывного бизнес-образования и интеллектуальный капитал

Решения, принятые в Астане

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести