Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СНГ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Судьбоносные артерии Таджикистана

Развитие народного хозяйства непосредственно связано с дорожным строительством, особенно со строительством железных дорог. Не зря «кровеносными артериями» страны назвал их Президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон. Тему эту развивает в своей статье Начальник Государственного унитарного предприятия «Роёи оёани Точикистон» Амонулло Хукумов.

Судьбоносные артерии Таджикистана
Судьбоносные артерии Таджикистана
Судьбоносные артерии Таджикистана
Впервые вопрос о строительстве стальной магистрали в Средней Азии был поднят русскими военными во главе с генерал-лейтенантом М.Н Анненковым, что было своего рода ответом на сооружение железной дороги англичанами в Индии и немцами в Иране.

Строительство дороги было начато в 1880-м. Царская Россия, учитывая возрастающую потребность центральных городов и районов в сырье, особенно в хлопке, а также нужды экономики Ферганской долины, решила установить постоянное сообщение между этими регионами. Строительство было закончено в 1895 году. Новая дорога стала продолжением Транскаспийской. 109 километров пути пролегли через Северный Таджикистан.

Первый участок являлся частью железной дороги Самарканд – Андижан. Поезда останавливались на таджикских станциях Нов (бывшая Спиридоново), Пролетар (Драгомирово), Худжанд, Кайраккум (Заводская), Каракчикум (Веревкино), Махрам, Маданият (Ковалевский), Канибадам (Мельникова), Курганча и Исфара.

В 1904 году началась подготовка к строительству Бухарских железных дорог, но русско-японская война помешала этому. В 1911-м было достигнуто соглашение о сооружении двух самостоятельных линий: Карши – Корки – Термез и Карши – Гузар – Термез.

В августе 1912 года русский инженер А.Н. Ковалевский получил разрешение на ведение подготовительных работ по прокладке дороги от станции Каган до Термеза. Был подготовлен проект, по которому предусматривалось строительство участка Каган – Карши – Термез (протяженностью 265 верст) и линии Карши – Китоб. В 1913-м была создана компания «Бухарские железные дороги».

Строительство проходило в очень трудных условиях. Ставка делалась на вьючных животных. Основными инструментами служили лопата, кетмень, лом и кирка. Болезни разрастались в эпидемии. Не хватало продуктов питания, одежды. Нечеловеческими были условия труда.

В 1914 году компания «Бухарские железные дороги» приступила к предварительным работам на намечаемой линии Термез – Душанбе. Однако Первая мировая война заставила отложить дело на неопределенное время.

В 1924 году наша страна получила статус автономной, а в 1929-м – Советской Социалистической республики. Для наших предшественников – тружеников стальных магистралей – началась новая эпоха – развиваться в составе управления Среднеазиатской железной дороги в качестве Душанбинского отделения.

В советский период были проложены многочисленные железнодорожные линии, которые оснащались новейшими техническими средствами. Все грузовые и пассажирские перевозки производились на отечественных паровозах и электровозах. Яркий пример – линия Термез – Душанбе протяженностью 245 километров.

Начатое в 1925 году строительство магистрали Термез – Душанбе, на которое было выделено 14 миллионов рублей, вошло в очередной пятилетний план и было завершено 1 сентября 1929-го – на два месяца и семь дней раньше предусмотренного срока. 11 сентября в район нынешнего железнодорожного вокзала Душанбе, бывшего тогда пустырем, прибыл первый поезд. Его привели машинист Н. Ярко и начальник строительства магистрали В.Д. Карамов, чьи имена вписаны золотыми буквами в Книгу Славы Таджикской железной дороги. Паровоз, «притащивший» этот первый поезд (24-733), сегодня стоит в столичном Парке культуры и отдыха железнодорожников как символ благодарности подвигу первопроходцев, вызывая живой интерес окружающих.

В начале тридцатых годов прошлого века в Таджикистане особое внимание уделялось узкоколейным линиям, имевшим огромное значение для развития экономики нашей горной республики. Так, в 1929–1931 годах была построена первая очередь узкоколейки Нижний Пяндж – Курган – Тюбе протяженностью 105 км, получившая название Южной (Вахшской). Впоследствии она сыграла решающую роль в сооружении Вахшского оросительного канала, благодаря которому были освоены десятки тысяч гектаров новых земель, и Вахшская долина превратилась в основную базу СССР по выращиванию тонковолокнистых сортов хлопчатника.

Строительство второй очереди узкоколейной линии началось в 1932-м. В начале следующего года заработал участок Сталинабад – Гульписта (27 км). В 1934–1941гг. была продолжена линия Сталинабад – Курган – Тюбе (123 км). Общая протяженность узкоколеек Таджикистана составляла 440,3 километра. В результате расширения посевов хлопчатника, строительства целого ряда крупных промышленных предприятий, в первую очередь по обработке сельскохозяйственного сырья, возросло и значение узкоколейных железных дорог. В 1955 году они были доведены до города Куляб.

Первоначально, с 1929 года, наша дорога называлась «Сталинабадское отделение Ашхабадской железной дороги». Вследствие передачи ее в подчинение Ташкентской дороге название изменилось на «Сталинабадское отделение Ташкентской железной дороги». После переименования столицы республики в Душанбе (1961 год) дорога стала именоваться Душанбинским отделением Среднеазиатской железной дороги.

Начиная с 1929 по 2002 год, Таджикскую дорогу возглавляли видные деятели отрасли: В.Д. Карамов, Б.П. Мельников, В.И. Сальников, M.К. Бобокалонов, М.М. Мирзоев, А.М. Зарифов, К.В. Садыков, В.К. Давыдов, Э.А. Худойбердыев, М.X. Хабибов.

Новейший период истории Таджикской железной дороги ведет свой отсчет с 9 сентября 1991 года, когда наша страна приобрела государственную независимость. Несмотря на глубокий экономический и политический кризис, в 1993-м правительство республики и лично его Председатель Э.Ш. Рахмонов приняли решение о продолжении строительства судьбоносной магистрали. Так, 17 августа 1994 года Постановлением Совета министров Таджикистана на базе Душанбинского отделения Среднеазиатской железной дороги была создана Таджикская железная дорога. Был открыт новый этап в истории дороги. Уже 7 сентября 1998-го президент страны, знатные железнодорожники и представители общественности страны участвовали в праздновании по случаю сдачи первой очереди железной дороги Курган – Тюбе – Куляб.

Вторая ее очередь (Дангара – Олимтой – Курбаншахид – Куляб) была сдана в эксплуатацию 1 сентября 1999 года. Ее общая протяженность составляет 132 километра, на которых возведены многочисленные искусственные сооружения, малые, средние и пять больших мостов.

В планах на ближайшее будущее – строительство новых железнодорожных линий широкой колеи: Душанбе – Вахш (проектная длина 100 км), Колхозабад – Нижний Пяндж (примерно 55 км), а также Самарканд – Пенджикент (50 км).

Сегодня общая протяженность линий ГУП «Роёи оёани Точикистон» составляет 950,7 километра, длина главных путей – 679,9, станционных – 216,7, подъездных путей – 54,1 километра. Инвентарный парк нашего предприятия насчитывает 1810 грузовых и 314 пассажирских вагонов, 57 тепловозов. 31 станция и вокзал круглосуточно обслуживают пассажиров.

Наша железная дорога сотрудничает со всеми странами – участницами СНГ и Балтии (ЦСЖТ) и является правомочным членом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), ЭКО, ТАСИС и других влиятельных международных отраслевых организаций.

К сожалению, несмотря на постоянную поддержку и заботу руководства республики, наша железная дорога пережила в начале третьего тысячелетия глубокий кризис. Правительство страны, озабоченное тяжелым положением отрасли, приняло кардинальные меры по укреплению ее системы управления.

С приходом в 2002 году нового руководства стиль и методы работы дороги были решительно изменены. Кардинальные преобразования затронули все отрасли нашего хозяйства. Ради достижения высокого современного уровня в качественном и количественном плане были сориентированы технологии грузовых и пассажирских перевозок. В число злободневных задач были включены расширение и модернизация материально-технической базы, обновление локомотивного и вагонного парков, укрепление финансовой дисциплины.

До января 2002 года долг Таджикской железной дороги перед странами СНГ составлял 37,1 миллиона долларов. За 2002 – 2006 годы было возращено долгов на сумму 35,1 миллиона долларов. Оплачен кредит ФРГ в 5,5 миллиона долларов, и за короткий срок сдан в эксплуатацию цех немецкого производства по ремонту электродвигателей и холодильных установок.

Еженедельно пассажирские составы курсируют по семи зарубежным маршрутам. За год нами перевозится более 700 тысяч пассажиров и около 14 млн. тонн народнохозяйственных грузов, что составляет свыше 95 процентов всех экспортно-импортных перевозок республики.

9 сентября 2003 года был сдан в эксплуатацию первый отечественный завод по производству железобетонных шпал. Впервые в истории республики начали функционировать лакокрасочный цех на Махрамском вагоноремонтном заводе, цех по ремонту пассажирских вагонов в пассажировагонном депо и в 2006 году сдано новое грузовое вагонное депо в Сарбанде.

Труженики дороги заселились в два 81-квартирных жилых дома, построенных за счет средств железной дороги.

Заработная плата у нас на сегодня одна из самых высоких в стране и выплачивается она строго в установленные сроки.

Железнодорожники и члены их семей бесплатно пользуются услугами ведомственной больницы, льготными путевками в наш пансионат (оплачивают 20% стоимости путевки), их дети воспитываются в ведомственных детских дошкольных учреждениях с оплатой на льготных условиях.

Нами запланировано строительство многих производственных объектов, жилья, учреждений здравоохранения, культуры и спорта.

Одной из главных наших забот мы считаем повышение благосостояния тружеников нашего предприятия. Материальная сторона во многом определяет успех дела, поэтому мы стараемся пользоваться любой возможностью, чтобы стимулировать активную и плодотворную работу коллектива для дальнейшего развития дороги на благо и процветание нашей республики.

Таджикская железная дорога вносит весомую лепту в развитие экономики и пополнение бюджета страны, являясь крупным налогоплательщиком, вот уже 5 лет дорога не имеет задолженности перед бюджетом страны.

Наряду с достижениями в отрасли существует и ряд проблем. Часть из них необходимо решать незамедлительно. Зачастую для этого нужно привлекать внешние инвестиции, и мы призываем к сотрудничеству тех, кто проявит интерес к нашей республике, к нашей железной дороге.

Общеизвестно, что приемлемая рыночная цена, качество и сохранность продукции, особенно скоропортящейся, имеют непосредственную связь с расстоянием и способом транспортировки. Многое зависит от того, насколько эффективно и совершенно специализированное транспортное средство, насколько недолог и ровен путь.

Нехватка внутриреспубликанских железных дорог заставляет транспортировать местные товары и продукты с севера на юг и с юга на север республики по территории Республики Узбекистан, минуя два межгосударственных стыка на протяжении 700 километров пути. Если построить линию Душанбе – Курган-Тюбе, протяженность такой перевозки сократится на 443 километров только в одну сторону и составит всего 120 километров пути. Рентабельность такого решения очевидна, а расходы на строительство окупятся в кратчайшие сроки. На сегодня это один из наших проектов.

Электрификация транзитного пути межгосударственных стыковых участков (109 километров линии Бекабад – Канибадам) даст на Согдийском участке ТЖД ежегодную экономию в 10 тысяч тонн дизельного топлива (по сегодняшним международным ценам это составит 6,3–7,5 миллиона швейцарских франков, или 5-6 миллионов долларов США). Переход нашей национальной железной дороги на электрическую тягу, обеспечиваемую дешевой гидроэнергией республики, прибавил бы к нашей прибыли в 4,5–5 миллионов долларов.

Полное оборудование участка дороги Курган-Тюбе – Куляб (132 км) оптико-волоконной связью даст нам следующие преимущества:

– местные сети Таджикской железной дороги присоединятся к глобальным;

– автоматизируется весь технологический процесс перевозок;

– система связи нашей дороги объединится с соответствующими системами стран СНГ, Балтии и ОСЖД;

– территория нашей республики будет полностью охвачена сотовой связью.

С завершением строительства железнодорожной линии Колхозабад – Нижний Пяндж до приграничного афганского города Кундуз намного сократится расстояние грузоперевозок до Индийского океана из стран Центрально-Азиатской зоны. Решение этой задачи выведет железную дорогу Таджикистана из тупикового состояния, повысит ее роль в международных перевозках, так как не только сократится расстояние, но и увеличится объем транзитных перевозок в/из Афганистана по этому маршруту. В результате Таджикская железная дорога в год будет получать дополнительный доход в 7,5 – 8 млн. долларов США и, естественно, поступления в государственный бюджет страны увеличатся на один млн. долларов США.

Доведя количество техники и оборудования ТДЖ до уровня 1994 года, мы увеличим доходы дороги на 3–3,5 миллиона долларов.

Сооружение современного терминала на железнодорожной станции Куляб даст нам возможность соединения восточных участков дорог стран СНГ, Балтии, ЭКО и ОСЖД с межгосударственной транзитной автомобильной трассой Таджикистан – Китай.

Введение в ближайшем будущем в эксплуатацию участков дороги Душанбе – Вахш (примерно 100 км) и Колхозабад – Нижний Пяндж (55 км) станет весомым ускорителем экономического развития и обогащения нашего внутреннего рынка.

На 46-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Стран – участников Содружества (Астана, 17–19 мая 2007 г.) и в Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» (Сочи, 23–26 мая 2007 г.), учитывая явно недостаточные мощности вагоностроительных заводов стран СНГ, низкое качество и высокие цены вагонов, я внес предложение о приобретении грузовых и пассажирских вагонов у производителей Китайской Народной Республики.

В связи с актуальностью вопроса и сложившейся ситуацией с дефицитом подвижного состава данное предложение поддержали все руководители железнодорожных администраций и Дирекция Совета.

Уже сегодня Таджикская железная дорога готова на правах лизинга или путем инвестиций приобрести две тысячи грузовых вагонов, столь нужных для ее развития.

Необходимо подчеркнуть, что законодательство моей страны, в частности, закон Республики Таджикистан «Об иностранных инвестициях в Республике Таджикистан» от 2 декабря 2002 года, направлен на защиту интересов иностранных инвесторов, повышение их заинтересованности в осуществлении капиталовложений в экономику нашей республики. Хочется сослаться лишь на некоторые нормы вышеназванного закона.

«Правовой режим иностранных инвестиций на территории Республики Таджикистан, – подчеркивает закон, – не может быть менее благоприятным, чем соответствующий режим для имущества и имущественных прав, а также инвестиционной деятельности предприятий, организаций и граждан Республики Таджикистан. Для иностранных инвестиций в приоритетных отраслях экономики и на отдельных территориях законодательством Республики Таджикистан могут устанавливаться дополнительные налоговые и иные льготы.

Иностранные инвестиции на территории Республики Таджикистан не подлежат национализации. В случае, если последующее законодательство Республики Таджикистан приводит к увеличению совокупной налоговой нагрузки на деятельность иностранного инвестора и предприятие с иностранными инвестициями, то в течение 10 лет применяется законодательство, действовавшее на момент государственной регистрации.

Иностранные инвестиции не подлежат реквизиции, за исключением случаев стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и иных обстоятельств, носящих чрезвычайных характер. Меры по реквизиции принимаются Малиси Олы Республики Таджикистан (Парламент Республики Таджикистан, А.Х.). Меры по реквизиции не должны носить дискриминационного характера. В случае принятия этих мер иностранному инвестору выплачивается быстрая, адекватная и эффективная компенсация. Она выплачивается без необоснованной задержки, должна соответствовать реальной стоимости инвестиции на момент принятия решения о мерах по реквизиции».

Этот же закон четко определяет порядок создания и деятельности предприятий с иностранными инвестициями. Вот отдельные нормы этого Закона:

»Предприятия с иностранными инвестициями создаются в любых формах, не противоречащих закону…

Предприятие с иностранными инвестициями может создавать дочерние предприятия, филиалы, представительства и другие обособленные подразделения в Республике Таджикистан и за ее пределами…

Предприятие с иностранными инвестициями вправе самостоятельно устанавливать цены на производимую им продукцию (работы, услуги), определять порядок ее реализации и выбирать поставщиков продукции (работ, услуг)…

Предприятия с иностранными инвестициями, в уставном фонде которых иностранные инвестиции составляют 30 и более процентов, вправе без лицензий экспортировать продукцию (работы, услуги) собственного производства, они вправе без лицензий осуществлять импорт продукции (работ, услуг) для собственной хозяйственной деятельности».

У нашей дороги, как и у нашей республики, хорошие перспективы дальнейшего развития, и мы призываем к взаимовыгодному сотрудничеству всех, кто проявит в нем заинтересованность.

© Евразия Вести VI 2007







VI 2007

Евразия Вести VI 2007

Мощный экономический, культурный и социальный интегратор

Итоги сотрудничества железнодорожных администраций

Основные итоги сотрудничества железнодорожных администраций в работе и развитии железнодорожного транспорта за 15 лет

Проблемы вагонного хозяйства - в центре внимания комиссии полномочных специалистов

ЕврАзЭС: ориентиры транспортной политики

Оптимизация эксплуатационной работы

Мост между востоком и западом

«Укрзализныця»: курс на развитие международных перевозок

«Кыргыз Темир Жолу»: не стоять на месте, добиваться намеченных целей

Рекомендуем: сделано в Торжке

Высокая марка Акмолинского ВРЗ

Новая жизнь старым вагонам

«Рославльский ВРЗ»: первые шаги в качестве самостоятельного ОАО

Камбарский машиностроительный завод: к новым заказам готов

Работая на перспективу

Передовые рубежи науки атакуют профессионалы

Система непрерывного бизнес-образования и интеллектуальный капитал

Решения, принятые в Астане

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести