Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Рекомендуем: сделано в Торжке

Генеральный директор Торжокского вагоностроительного завода (ОАО «ТорВЗ») Александр Евгеньевич Панкратов знакомит с руководимым им предприятием.

Рекомендуем: сделано в Торжке
Рекомендуем: сделано в Торжке
Рекомендуем: сделано в Торжке
Рекомендуем: сделано в Торжке
Рекомендуем: сделано в Торжке
Рекомендуем: сделано в Торжке
Торжокский вагоностроительный завод был основан 15 марта 1916 года как военно-железнодорожный парк. В число его изначальных задач входили мелкий, средний и капитальный ремонты подвижного состава, приведение в порядок всего имущества полевых железных дорог, а также изготовление всевозможных запасных частей, потребных в их сложном хозяйстве.

После Октябрьской революции предприятие входило в структуру железнодорожных войск и обеспечивало их потребности в средствах технического вооружения. В годы Великой Отечественной войны завод был временно эвакуирован в Казань, где продолжал выпуск как уже освоенной номенклатуры, так и новой продукции, необходимой фронту. К слову, делали вагоностроители тогда и комплектующие для «Катюш» – знаменитых ракетных установок.

В 1958 году решением правительства нашему заводу был придан статус филиала Калининского вагоностроительного завода. Тогда-то и началась у нас подготовка производства кузовов и сборки вагонов. 29 сентября 1960-го с трансбордера сошел первый вагон нашего изготовления. В 1962-м Торжокский вагоностроительный становится самостоятельным предприятием.

До 1993 года ТорВЗ выпускал спецвагоны по заказам Министерства обороны и Минатома специальную железнодорожную технику для космической отрасли. Выполнялись и сугубо гражданские заказы. МПС закупало вагоны-лаборатории, а почтовое ведомство – почтово-багажные вагоны.

В начале 1990-х заказы специальной техники резко пошли на спад. Однако страна испытывала острую потребность в отечественном моторвагонном подвижном составе. В 1993-м наше предприятие начало серийный выпуск электропоездов пригородного сообщения.

Сейчас с нашей маркой выходят на стальные магистрали России вагоны электропоездов, расходятся по стране и специзделия. Основные заказчики завода – ОАО «РЖД», Федеральное агентство по атомной энергии, Министерство обороны РФ, Федеральное космическое агентство, Центральный Банк, ФГУП «Почта России».

Сама логика развития рынка подвижного состава требует организации стратегического партнерства машиностроительных заводов, в том числе и ОАО «ТорВЗ», с важнейшим покупателем их продукции – головной компанией отрасли «РЖД». Фундаментом такого партнерства служит наша общая приверженность генеральному курсу на техническое обновление подвижного состава, стремление выйти на мировой технологический уровень.

Своим кровным вкладом в достижение намеченных целей завод считает планомерное улучшение характеристик выпускаемых нами электропоездов и вагонов, освоение производства принципиально нового и эффективного моторвагонного подвижного состава. Естественно, при соблюдении согласованных технических требований мы твердо рассчитываем на то, что компания гарантирует нам стабильный сбыт продукции.

В этом плане хотелось бы отметить ряд разработок завода, которые выполнены совместно с нашим партнером по проектированию и конструированию подвижного состава – Центральным научно-исследовательским институтом «ТрансЭлектроПрибор» (Санкт-Петербург).

Первым делом назову модернизированный электропоезд повышенной комфортности ЭТ2МЛ. Предназначенный для местного и межобластного сообщения, он оборудован мягкими сиденьями с подголовниками, столиками, видеотехникой, световыми линиями, информационным табло «бегущая строка». В кабине машиниста установлены электронное информационное табло, кондиционер и унифицированный пульт, обеспечивающий мониторинг информации, выдаваемой системами безопасности движения (КЛУБ-У, УСАВП, САУТ-ЦМ). В вагонах установлены экологически чистые туалеты «Экотол-ЭП».

Для проводников в вагонах предусмотрено специальное купе. В состав, как правило, включен вагон с баром. Такие электропоезда хорошо зарекомендовали себя на маршрутах «Экспресс».

Для решения проблемы снижения расхода энергии при выполнении пригородных и местных перевозок завод разработал принципиально новый энергосберегающий поезд ЭТ4Э. Ранее завод изготовил и сертифицировал электропоезд ЭТ2ЭМ с комплектом электрооборудования на 1500 В производства АО «РЭЗ» (Рига). По результатам эксплуатационных испытаний реальная экономия электроэнергии составила от 13 до 17 процентов.

С расчетом на российских партеров и внедрение новых технических решений был разработан и изготовлен электропоезд ЭТ4Э. Мы применили комплект энергосберегающего оборудования ОАО «Силовые машины». Кроме экономии электроэнергии, конструкция данного поезда обеспечила ряд преимуществ по сравнению с ЭТ2М и ЭТ2ЭМ. Кабина машиниста выполнена в полном соответствии с современными требованиями, соблюдение которых гарантирует удобство работы поездной бригады. Удлиненный кузов (21,5 метра вместо 19,6) позволил увеличить количество перевозимых пассажиров и обеспечил сокращение времени на посадку и высадку за счет площади тамбуров и входных дверей. Существенно улучшен дизайн кузова и салона электропоезда.

Одна из принципиальных новинок ТорВЗ – дизель-поезд двойного питания ДТ-1. На электрифицированных участках он следует как электропоезд и питается с помощью пантографа от контактной сети, а на не электрифицированных – используется дизельная тяга. Двойное питание позволяет использовать этот поезд для перевозок пассажиров на малодеятельных участках без пересадки на линиях и перегонах, не имеющих контактной сети. У дорог появилась еще одна конкретная возможность значительно уменьшить затраты по сравнению с применением тепловозов. Поезд ДТ-1 – техника нового поколения. Он оснащен подвагонным силовым оборудованием германской компании MTU Fridrichshafen Gmbh и электрической передачей тяговой мощности на базе вагонов пригородного электропоезда ЭТ4Э. Базовая составность поезда – 3 и 4 вагона. По необходимости он может формироваться из любого количества вагонов – от трех до восьми.

Конструкторы завода и института постоянно нацелены на решение злободневных задач при создании подвижного состава и, безусловно, обеспечат выполнение требований нашего главного партнера – компании «РЖД».

Следует отметить, что в последние годы постоянно внедряются новые схемы финансирования закупок. Например, применение лизинга позволяет ОАО «РЖД» приобретать технику в объемах, необходимых для пополнения парка, сокращающегося из-за списания вагонов, отслуживших свой срок. Нам, заводчанам, такая схема тоже выгодна, так как лизинговые компании в полном объеме авансируют все материальные затраты вагоностроительных предприятий.

Освоение перспективных схем обернулось, в частности, и расширением рынка сбыта продукции. Теперь наши электропоезда обслуживают пассажиров Октябрьской, Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Калининградской и Южно – Уральской железных дорог.

Мы убеждены: только на основе стратегического сотрудничества «РЖД» и машиностроительных заводов может успешно решаться главная задача – повышение эффективности перевозок и качества обслуживания пассажиров.

С 2003 года на заводе ведется реконструкция производства, цель которой – снижение себестоимости и повышение качества готовой продукции, увеличение объемов выпуска вагонов до 250 в год.

Начали со сдачи в эксплуатацию заготовительного цеха «Комплекс размерной обработки листового металла» с японским оборудованием фирмы «Амада». Необходимость солидных инвестиций была продиктована изменениями на рынке спецпродукции. Не стало серийных заказов, при выполнении которых оправдывала себя классическая технология обработки листового металла. Изготовление дорогостоящих штампов под каждую деталь для малых партий и единичных изделий не оправдано экономически и по срокам (долгая подготовка производства не устраивала заказчиков). Да и для серийной продукции любое изменение конструкции невозможно было втиснуть в считанные месяцы производственного цикла.

Конечно, внедрение нового оборудования предъявило свои требования и к разработчикам, которым пришлось забыть о кульманах и выдавать конструкторскую документацию в электронном виде, и к производственному персоналу, прошедшему специальный отбор и обучение.

С появлением технологического комплекса «Амада», включающего в себя листогибочные станки, установки лазерной резки металла, координатно-револьверный пресс, гильотину, в несколько раз сократились затраты на подготовку производства и материалоемкость в заготовительном переделе. Повысились производительность труда, качество продукции, мобильность производства. За счет оптимизации раскроя и отказа от дорогостоящей оснастки значительно снизилась себестоимость изделий.

В 2004 году в механическом цехе заработали отличные токарные и фрезерные станки («Красного пролетария» и «Рязанского станкостроительного завода») с программным управлением фирмы «Сименс». Замена универсального оборудования на станки с ЧПУ снижает требования к мастерству рабочих, что крайне важно при обеспечении высокого качества обработки деталей в условиях дефицита высококвалифицированных кадров.

В 2006-м ввели в эксплуатацию установку газо-плазменной резки с поворотной головкой, позволяющей снимать фаску под разделку шва без дополнительной механообработки.

Следующим узким местом оставалась устаревшая технология сварки. Три года назад в заготовительно-сборочном и рамно-кузовном цехах распрощались с ручным оборудованием – освоили полуавтоматы и автоматическую трехэлектродную портальную машину для сварки боковин вагонных кузовов. На особо ответственных узлах внедрили сварку в среде защитных газов.

В 2006–2007 годах оборудование рамно-кузовного цеха пополнилось двумя стапелями сборки кузовов, кондуктором сборки крыш, кантователем для сварки рам. Освоена технология лазерных измерений геометрии сборочных единиц.

Усовершенствование технологии в наших ведущих цехах не замедлило сказаться существенным улучшением качества сварных швов, и соответственно, увеличением надежности и безопасности продукции. Стоит добавить, что отпали затраты на устранение брака, заметно поднялась производительность.

Рост заказов специальной техники, специфика сборки спецвагонов – вот определяющие обстоятельства, которые обусловили необходимость создать на заводе два сборочных цеха. Проведенная в 2005 году реорганизация сборочного производства позволила вдвое увеличить выпуск вагонов электропоездов при сохранении имеющейся производительности сборки спецпродукции.

Главным результатом комплекса мероприятий по реконструкции и модернизации производства стал рост выпуска вагонов в прошлом году со 100–120 до 170. Наш перспективный план, предусматривающий к 2009-му дальнейшее увеличение годового объема производства до 250 вагонов, мы считаем вполне реальным.

Конкуренция на рынке машиностроения, мотивация снижения себестоимости продукции побудили акционеров и руководство завода инвестировать значительные средства в реконструкцию энергохозяйства.

В 2005 году на Торжокском вагоностроительном была осуществлена полная децентрализация воздухоснабжения, введена в эксплуатацию система водоснабжения из артезианской скважины. В 2006-м завершены работы по реконструкции системы теплоснабжения. В каждом цехе смонтирован автономный источник теплоснабжения. По требованию администрации завода и при поддержке областных властей в районе нашего предприятия построены две городские мини-котельные, что позволило нам закрыть старую убыточную котельную, прежде обеспечивавшую Торжок теплоносителем. Годовая экономия затрат по всем проектам энергосбережения составила 14 миллионов рублей.

Повышающиеся требования заказчиков к качеству продукции, ширящееся присутствие иностранных конкурентов на отечественных рынках – все это потребовало от нас пойти на замену устаревших технологий покрытий деталей интерьера и кузова вагона. В 2003 году акционерами и руководством ОАО «ТорВЗ» было принято решение о строительстве двух новых объектов. В 2004-м заработал один из них – участок порошковой окраски с оборудованием швейцарской фирмы ITW «Gema». А в нынешнем году завершено сооружение цеха окраски вагонов общей площадью 7000 квадратных метров, который оборудуется установками фирм «Бластман» (Финляндия) и «Митра» (Россия).

Для обработки поверхности кузова дробью применен робот-манипулятор, исключающий человеческий фактор на самом важном участке технологического цикла окраски вагона. В разы уменьшилось время сушки вагона, что положительно сказалось не только на качестве, но и на сокращении производственного цикла. Применен крытый трансбордер, что исключило попадание атмосферных осадков на поверхность кузова до его окраски.

Использование передовых приемов подготовки поверхности и окраски позволило применить новые окрасочные материалы, обеспечивающие продление срока эксплуатации кузовов и улучшение внешнего вида вагонов.

В заключение не побоюсь повториться: все инновации, техническое перевооружение проводятся нами в целях наиболее полного удовлетворения потребностей заказчиков и, в первую очередь, компании «Российские железные дороги». Пока решены далеко не все проблемы, однако ТорВЗ сегодня уже превзошел по объемам выпуска как натуральные, так и относительные показатели советского времени. В конкурентной борьбе завод получает ответственные заказы и создает новую востребованную продукцию.

© Евразия Вести VI 2007







VI 2007

Евразия Вести VI 2007

Мощный экономический, культурный и социальный интегратор

Итоги сотрудничества железнодорожных администраций

Основные итоги сотрудничества железнодорожных администраций в работе и развитии железнодорожного транспорта за 15 лет

Проблемы вагонного хозяйства - в центре внимания комиссии полномочных специалистов

ЕврАзЭС: ориентиры транспортной политики

Оптимизация эксплуатационной работы

Мост между востоком и западом

«Укрзализныця»: курс на развитие международных перевозок

«Кыргыз Темир Жолу»: не стоять на месте, добиваться намеченных целей

Судьбоносные артерии Таджикистана

Высокая марка Акмолинского ВРЗ

Новая жизнь старым вагонам

«Рославльский ВРЗ»: первые шаги в качестве самостоятельного ОАО

Камбарский машиностроительный завод: к новым заказам готов

Работая на перспективу

Передовые рубежи науки атакуют профессионалы

Система непрерывного бизнес-образования и интеллектуальный капитал

Решения, принятые в Астане

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести