Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Путевое хозяйство: как расшивать узкие места

Октябрьская железная дорога всегда на виду. И не только потому, что связывет две российские столицы. В числе первых на этой магистрали приживается все передовое, получают развитие многие технические и технологические начинания, служащие прогрессу всей отрасли.

Владимир Анатольевич Богданович посвятил свое выступление "обыденной", рабочей стороне достижений и сопряженным с ними проблемам. Остановился он на четырех - злободневных для путевого хозяйства Октябрьской железной дороги, заместителем начальника которого он является.

Путевое хозяйство: как расшивать узкие места
Путевое хозяйство: как расшивать узкие места
СЛОЖНОСТИ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ НА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ УЧАСТКАХ

Развернутая длина главных путей Октябрьской дороги составляет 13 325 километров. На участке Санкт-Петербург - Москва на 986 километрах скоростного хода поезда развивают до 200 километров в час, а еще на 210 километрах - свыше 140. Поставлена задача увеличить полигон скоростного движения, приблизиться к показателю 250 километров в час (первый этап - на участке Мстинский Мост - Бологое).

Применительно к пути для высокоскоростного движения мы имеем пока только основные требования и критерии. Нет нормативов и необходимой документации на ремонт и содержание рельсовой колеи при скоростях более 200 км/час, элементов верхнего строения пути, по эксплуатации и проверке рельсов, скреплений, шпал, плетей бесстыкового пути, стрелочных переводов и т.д., из-за чего приходится сталкиваться сегодня с рядом трудностей.

Остро встают вопросы, прежде всего касающиеся нормативов на содержание и ремонт пути и сооружений; конструкции пути и качества поставляемых элементов верхнего строения; подготовки к высокоскоростному движению земляного полотна, водоотводов и стрелочных переводов; качества используемого балласта.

Не определена нормативная система эксплуатации высокоскоростного участка. Есть стандарт (СТО РЖД 1.07.001-2007), есть понимание, какой должна быть его конструкция, но возникла проблема - как содержать его в текущей эксплуатации?

С проблемой не справиться, не проработав вопросы о нормах эксплуатации; о характеристиках кривых (в частности, о минимальном радиусе); о допусках на наибольшее непогашенное центробежное ускорение кузова вагона в кривых; о максимально допустимом вертикальном и горизонтальном ускорении кузова; об увеличении междупутного расстояния. Я перечислил далеко не все…

К сожалению, мы не владеем инструментальными методами контроля динамического взаимодействия между путем и скоростным подвижным составом. Нет и соответствующих нормативов. Промеры пути на скоростных участках осуществляются дорожными мастерами вчерашним днем - с помощью шаблонов ЦУП и приборов ПРП. Плавность хода скоростного поезда определяется только "пассажирским самоощущением" руководителя путевого хозяйства, который в голове локомотива сопровождает поезд.

Проведенные на участке Санкт-Петербург - Москва еще в августе 2004 г. акселерометрические обследования выявили множество отступлений (более 100 мест) по величине вертикального и горизонтального ускорения кузова вагонов поездов "ЭР-200" и "Невский экспресс". Более половины приходится на стрелочные переводы, процентов 15 - на кривые и участки подходов к искусственным сооружениям.

Если мы хотим надежно содержать высокоскоростной участок, прежде всего надо определиться, какой должна быть конструкция пути. Под потребные объемы укладки пути необходимо иметь современные технологии и набор машин. Без этого не создать полного и законченного комплекса механизированного содержания скоростного участка.

Применяемые ныне элементы верхнего строения пути не удовлетворяют требованиям, предъявляемым при высокоскоростном движении. Поставляемые на дорогу рельсы отечественного производства (даже СС) не соответствуют по качеству и геометрии (прямолинейности). Собранная за десять лет на направлениях Санкт-Петербург - Москва и Санкт-Петербург - Выборг статистика показала: импортные (японские) рельсы работают стабильнее отечественных, они лучше по качеству изготовления, реже выходят из строя в связи с недостатками эксплуатации.

При укладке рельсов с нарушенной геометрией потребуется усиленная их шлифовка. Располагая сегодняшним парком рельсошлифовальных поездов, мы будем вынуждены ограничиваться только высокоскоростными участками. Шлифовка на других фронтах капитальных работ окажется просто-напросто невозможной из-за нехватки машин типа SPENO.

Полтора с лишним десятка лет дорога пытается решить проблему ликвидации стыков на линии Санкт-Петербург - Москва. Однако наших девяти передвижных рельсосварочных машин ПРСМ едва хватает на то, чтобы выполнять технологию при капремонте пути и ликвидации мест временного восстановления, не допуская их прироста.

Рельсовые скрепления для высокоскоростного участка должны иметь более высокие качественные показатели, установленные по отдельным техническим требованиям. Скрепления должны быть упругими, но сегодня в нашей стране к таким относится только скрепление АРС. Да и то наш пятилетний опыт их эксплуатации показал: некоторые элементы АРС (клеммы, монорегулятор, прокладка, изолирующие уголки) служат слишком недолго.

На участках, где планируется повышение скоростей движения, предварительно необходимо производить изменения жесткости подрельсового основания, особенно тщательно на подходах к искусственным сооружениям и стрелочным переводам (т.е. необходимы соответствующие нормативы и специальное измерительное оборудование).

До введения высокоскоростного движения на дороге нужно выполнить комплекс мероприятий по усилению земляного полотна, обеспечению надежного функционирования водоотводных сооружений, исключению пучинообразования, просадок, деформаций откосов насыпей и выемок. Это значит, предстоит разработать дополнение к инструкции ЦП-544, включив в нее специальный раздел.

Если выправка пути под высокоскоростное движение производится машинами Дуоматик 09-32 с обязательной стабилизацией пути динамическим стабилизатором ДСП, то на стрелочных переводах, уложенных в главный путь, применяются только машины Унимат 08-475. Нужен комплекс для динамической стабилизации стрелочных переводов.

Эксплуатируемые стрелочные переводы проектов 2726/2728 не обеспечивают требуемые показатели по ширине рельсовой колеи и надежности для скоростей свыше 200 км/час. Необходимо их доработать или заменить.

В этом году во ВНИИЖТ создан стрелочный перевод для высокоскоростного движения, в Новосибирске выпущен его пробный комплект. Принято решение уложить его на экспериментальном кольце. Опытная эксплуатация покажет, годится ли новинка для укладки в главный путь.

Участки высокоскоростной инфраструктуры должны быть выделены из общей структуры путевого хозяйства. Придется пересмотреть формы организации текущего их содержания и оснастить малогабаритными высокопроизводительными машинами и механизмами, средствами диагностики, позволяющими минимизировать участие человека в процессах ремонта и измерений.

ПРОБЛЕМА ОСНОВНЫХ ГРУЗОВЫХ ХОДОВ

На участке Рыбацкое - Кошта главного пути (грузонапряженность 110 млн. т.) в графике движения заложено проследование максимального количества поездов с минимальными интервалами. Такое интенсивное движение не позволяет ежедневно предоставлять технологические "окна", а выполнение операций по текущему содержанию и ремонту пути без нарушений (технологических или графика движения) между поездами малоэффективно и трудозатратно.

При расчетах пропускной способности участка необходимо закладывать нужное количество "окон" для ежедневного среднего объема капремонта со стопроцентным выполнением технологии и производить необходимый объем работ текущего содержания под прикрытием "окон", предоставляемых для капитальных работ. А это означает, что произойдет снижение пропускной способности участка в период летних путевых работ.

Расчет средней годовой потребности капитального ремонта на участке Рыбацкое - Кошта показывает, что на полигоне в 930 км ежегодно необходимо выполнять 70-75 км для исключения прироста километров, просроченных капитальным ремонтом по наработке сверхнормативного тоннажа.

Если не учитывать рост грузонапряженности и не планировать сегодня капитальные ремонты на основных ходах, получим резкое увеличение протяжения пути, работающего с превышением нормативных сроков. Это неизбежно приведет к снижению установленных скоростей движения поездов по состоянию пути, росту количества и протяжения "барьерных" мест, что в свою очередь не позволит дороге обеспечивать безопасный и бесперебойный пропуск грузов.

Кроме этого, необходимо учитывать не только нормативную наработку, но и фактическое состояние пути (ограничение скоростей движения по состоянию пути), а также (согласно рекомендаций ЦПТ-53) при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах, возможность увеличения участков ремонта до перегона с примыкающими станциями.

СОДЕРЖАНИЕ МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ

Решая проблемы высокоскоростных и грузонапряженных ходов, мы отвлекаем на них практически сто процентов ремонтного фонда. Поэтому для малодеятельных участков остается только текущее содержание.

Это участки 1915-1940 годов постройки: Тихвин - Будогощь, Ручьи Карельские - Алакурти, Земцы - Жарковский и другие. Капитальный ремонт не производился в течение всего периода их эксплуатации - менялись лишь шпалы, да иногда рельсы. На ряде участков лежат рельсы Р43, Iа, 2а и 3а типов. Движение на некоторых из них осуществляется один-два раза в неделю составами из двух-трех вагонов.

Такие малодеятельные участки для Октябрьской железной дороги убыточны, но вопросы обеспечения безопасности движения по ним стоят очень остро. Чтобы обеспечить надежность и безаварийность, мы должны изыскивать средства и переводить участки на железобетонную конструкцию (для нашей дороги это 2,8-3,0 тысячи километров), осуществляя капитальный ремонт на старогодных материалах (стоимость КРС 1 км пути составляет 3317,3 тысячи рублей). Для полного перевода на железобетонную конструкцию надо потратить 9,3-9,9 миллиардов рублей.

С учетом первоочередного ремонта на скоростных и грузовых ходах дорога может позволить себе укладывать в год на малодеятельных участках по 10- 15 километров железобетонной рельсошпальной решетки. Исходя из таких объемов укладки, проблему удастся решить только через 250 лет!

Минимальные траты на текущее содержание таких участках рано или поздно обернутся невозможностью обеспечить безопасность движения и неизбежным закрытием движения. А это болезненно воспринимается в регионах, где нет другого транспортного сообщения.

Необходимо законодательное решение на уровне правительства о переходе на дотационное содержание малодеятельных участков за счет средств федеральных и местных бюджетов.

ПРОБЛЕМА КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

На крупных узлах дороги много участков с деревянными вставками, где конструкция пути не соответствует условиям эксплуатации (отличается от типовой или требуемой). Требуется замена вставок. Путевые машинные станции (ПМС) не решают этой проблемы - им невыгодно делать малые объемы в стесненных условиях тяжелой техникой.

Целесообразно создавать мобильные мини-ПМС для ликвидации таких узких мест. При этом надо разработать новые технологии, отличные от зафиксированных в существующих нормативных документах, и условия по премированию производительности. Необходимо оснащать мини-ПМС производительной мобильной техникой для работы в стесненных условиях, без снятия напряжения в контактной сети, без нарушения габарита по соседнему пути. Такие механизмы имеются, но пока в ограниченном количестве (например, самоходные комплексы типа PUM для смены стрелочных переводов и коротких участков пути).

Сегодня в нашем распоряжении высокопроизводительные машины последнего поколения. Однако при этом имеются пробелы во всех технологических цепочках капитального ремонта пути. В условиях роста интенсивности движения поездов и грузонапряженности проведение качественных работ с соблюдением существующих технологий становится практически невозможным.

Нужны новые машины, которые эти пробелы заполнят и позволят поднять качество работ на соответствующую запросам времени высоту за более короткие "окна".

© Евразия Вести VIII 2007







VIII 2007

Евразия Вести VIII 2007

Комплексные задачи инфраструктуры

Диагностика и оценка состояния пути

Новое в ремонте и реконструкции инженерных сооружений

Наука и практика: ощутимые результаты взаимообогащения

Прогресс путевого хозяйства: реализация начинается здесь

Совершенствование конструкции скоростного пути

Эксплуатационные параметры улучшились... в десятки раз!

Оптимизация производства и эксплуатации сложной технической системы

Вчера, сегодня и завтра флагмана путевого машиностроения

Ясные перспективы завода-ветерана

Качество и оперативность - тенденция будущего

У завода есть будущее

Людиновскому машиностроительному заводу - 40 лет

Главная задача – обеспечить высокое качество путевой техники

Путевые машины европейского уровня

"Калугапутьмаш" - совершенству нет предела

"Кубаньжелдормаш" - завод высоких технологий

Кировский машзавод - продукция высокого класса

Технические объекты инфраструктуры под контролем

ТВЕМА: "Наш профессионализм - гарантия вашей безопасности"

Хорошее начало - половина успеха

Новейшее поколение путевой техники

Перспективы развития машиностроения

Международный железнодорожный салон техники и технологий ЭКСПО 1520

Железным дорогам России - 170 лет!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести