Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Перспективы развития машиностроения

На расширенном заседании коллегии Минпромэнерго России с участием Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации С.Б. Иванова и Губернатора Московской области.

Б.В. Громова с интересным докладом касающимся развития машиностроения на железнодорожном транспорте выступил Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Сергеевич Мишарин. Публикуем материал его выступления.

Фотографии И. Максимова
Перспективы развития машиностроения
Перспективы развития машиностроения
Железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40 процентов грузовых и пассажирских перевозок Российской Федерации, а для отдельных регионов страны является единственным доступным видом транспорта. Поэтому значимость транспортного машиностроения, которое обеспечивает железные дороги России надежным подвижным составом, трудно переоценить. По прогнозу, суммарный объем внутреннего рынка транспортного машиностроения увеличится со 150 миллиардов в 2006-м году до 300 к 2015-му, а объем российского экспорта транспортного машиностроения может вырасти до 40 миллиардов рублей. Для сравнения, в 2006-м году рынок всего транспортного машиностроения в мире составил около 50 миллиардов долларов с прогнозным ежегодным ростом 10-12 процентов в год. То есть на долю России приходится от 8 до 10 процентов этого рынка. Безусловно, использовать такой потенциал и такие преимущества мы с вами должны.

Надо отметить, что в последние годы российские производители железнодорожной техники сумели существенно нарастить объемы производства продукции, обеспечивающей функционирование железнодорожного транспорта. В достаточно короткие для машиностроения сроки был освоен выпуск тех видов продукции, производство которых осталось за пределами России. Особенно следует отметить прорывные технологии, направленные на внедрение на железнодорожном транспорте передовых достижений научно-технического прогресса.

В настоящее время на сети российских железных дорог парк железнодорожного подвижного состава составляет более 22 тысяч локомотивов, более 800 тысяч грузовых вагонов, 26 тысяч пассажирских вагонов и более 15 тысяч вагонов электро- и дизельпоездов. Большая часть парка принадлежит акционерной компании "Российские железные дорогие". По прогнозным данным, которые закладываются в стратегию развития транспортного машиностроения до 10-го года, определены потребности железнодорожного транспорта, исходя из двух вариантов: инерционного и умеренного-оптимистического. Даже по минимальному варианту, он здесь был представлен, до 10-го года транспорту необходимо получить более тысячи секций электровозов, тысячу секций тепловозов, 178 тысяч грузовых вагонов и 4 тысячи пассажирских вагонов.

Фактически, по данным Росстата, в 2006-м году было произведено 33 с половиной тысячи грузовых вагонов, всего 45 секций магистральных тепловозов, что на уровне 5-го года, 156 магистральных электровозов и 840 пассажирских вагонов, около 200 вагонов метрополитена, что значительно ниже сегодняшней потребности железнодорожного транспорта в новой технике. Например, в 2006-м году частные российские компании-операторы закупили свыше 31 с половиной тысяч полувагонов, плюс 8 с половиной тысяч купили ОАО "РЖД". На практике это означает, что значительная часть потенциальных заказов российских машиностроительных предприятий, почти 30 процентов, ушла за рубеж, главным образом в Украину, и при сохранении существующего положения вещей дисбаланс между спросом и предложением будет только увеличиваться.

Таким образом, первая задача для отечественного транспортного машиностроения - это удовлетворение платежеспособного спроса на выпускаемую продукцию. Однако для транспортной отрасли важны не только объемные показатели, и сегодня об этом говорилось, он должен быть и надлежащего качества. Транспорт - это зона повышенной опасности, где за наши недоработки люди расплачиваются своими жизнями и здоровьем. Сложившееся в настоящее время положение с качеством поставляемого подвижного состава пока не может удовлетворять. Так, в 2004-5-м году, один пример, "Уралвагонзавод" поставил на российские железные дороги 14 тысяч полувагонов, при эксплуатации которых выяснилось низкое качество изготовления боковых рам тележек. В результате излома боковых рам тележек в 2006-м году были допущены два случая схода вагонов с рельсов в составе грузовых поездов, а в феврале этого года еще четыре случая. В результате ОАО "РЖД" было вынуждено остановить эксплуатацию 14 тысяч полувагонов для проведения внепланового технического осмотра.

Безусловно, такие вещи должны быть предусмотрены договорами, и мы говорили сегодня о взаимной ответственности производителей. С нашей точки зрения, реальным выходом из такой ситуации должен стать переход отечественных предприятий транспортного машиностроения на принципиально новую схему продаж железнодорожного подвижного состава, а именно компании должны продать не продукт, а жизненный цикл изделия. Только в этом случае компаниям станет выгодно производить высококачественную технику и дать возможность государству, с другой стороны, применить все меры поддержки, о которых говорил сегодня Андрей Владимирович. Первые шаги на этом пути мы сегодня проходим с объединенной авиастроительной корпорацией в области гражданского самолетостроения.

Важнейшим стимулом для реализации схемы продажи жизненного цикла на железнодорожном транспорте станет формирование рынка независимых компаний, осуществляющих перевозки грузов в собственных поездных формированиях на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта. Проект модели реформирования отрасли, внесенный Минтрансом в правительство Российской Федерации предусматривает создание условий для приобретения собственниками подвижного состава не только вагонов, но и локомотивов. Таким образом, в России наряду с "РЖД" будет формироваться новый сегмент потребительского рынка для транспортного машиностроения. Очевидно, это будет очень требовательный рынок к предприятиям машиностроительной отрасли, и уже сегодня нужно готовиться к конкуренции в этом сегменте.

При этом очень важным аспектом является создание системы сервиса и ремонта, гарантийного и послегарантийного обслуживания продукции. Мировой опыт показывает, что успешный экономический рост напрямую зависит от решения задач повышения качества продукции. Подъем Японии после второй мировой войны начался после массового развертывания в масштабах всей страны движения за повышение качества выпускаемой продукции. Внедрив практически повсеместно внутрифирменный контроль качества, организовав систематическое обучение всех работников методам контроля качества и привив им стремление к постоянному улучшению результатов своего труда, Япония вошла в число ведущих мировых держав.

Считаю, что нам тоже сегодня надо более предметно рассмотреть схемы государственной поддержки отечественных машиностроителей. При этом речь должна идти не об исключительных преференциях, а как сегодня говорили, о создании равных условий для работы на рынке, адекватных условиям, которые создаются правительством западных государств для наших конкурентов.

В свою очередь, машиностроители, совместно заинтересованные министерствами и ведомствами, должны проанализировать проделанную в последние годы работу, мировой опыт в этой сфере, учесть ошибки и создать действующие инструменты государственной политики в сфере машиностроения, которые смогут реально улучшить условия работы отечественной индустрии. К таким примерам может относиться и формирование так называемого бэклога(?), или пакета долгосрочных контрактов сроком от 3 и более лет, гарантированных заказов на поставку локомотивов с определенными техническими характеристиками.

В качестве еще одного направления совместной работы, по мнению Минтранса, должно стать внедрение информационных технологий на транспорте и формирование общих баз данных аналитики. Например, сегодня ОАО "РЖД" не составляет большого труда создать и систематизировать гигантские объемы информации по выявляемым дефектам в ходе эксплуатации парка подвижного состава. То есть мы имеем уникальную возможность оценить реально то качество продукции, которое сегодня работает на транспорте. Нам нужно общие информационные усилия объединить и направить на решение этой задачи.

Реальным инструментом в руках российского государства, которое взяло курс на усиление развития перерабатывающих отраслей в национальной промышленности, должна стать стратегия развития транспортного машиностроения до 10-го года, проект которой был подготовлен Минпромэнерго. В этой работе активное участие принимали специалисты Минтранса, федерального агентства железнодорожного транспорта и акционерного общества "Российские железные дороги".

И, пожалуй, еще последнее, на одном моменте должен остановиться. Нельзя не подчеркнуть, что в целях создания и развития мы можем применять новые технологии, и здесь особая значимость для транспорта придается создаваемой отечественной глобальной навигационной спутниковой системе ГЛОНАС. Диапазон использования этой системы уже сегодня широк и включает систему управления движением поездов, включая высокоскоростное железнодорожное сообщение, системное обеспечение безопасности движения транспортных средств и транспортной безопасности, систему проектирования и строительства, модернизации и ремонта железных дорог, систему управления имуществом, предоставление доступных услуг спутниковой связи и навигации для всех участников транспортного комплекса. Возможности такой системы должны уже сегодня быть заложены в предоставляемую нашу технику.

В целом считаю, что работа над стратегией проведена большая, ее, безусловно, нужно принимать, после сегодняшней корректировки, возможно, и доработки, в том числе и по созданию локомотивов и техники для высокоскоростного железнодорожного движения, внедрить в работу до 15-го года. Такой документ нужен

© Евразия Вести VIII 2007







VIII 2007

Евразия Вести VIII 2007

Комплексные задачи инфраструктуры

Диагностика и оценка состояния пути

Новое в ремонте и реконструкции инженерных сооружений

Путевое хозяйство: как расшивать узкие места

Наука и практика: ощутимые результаты взаимообогащения

Прогресс путевого хозяйства: реализация начинается здесь

Совершенствование конструкции скоростного пути

Эксплуатационные параметры улучшились... в десятки раз!

Оптимизация производства и эксплуатации сложной технической системы

Вчера, сегодня и завтра флагмана путевого машиностроения

Ясные перспективы завода-ветерана

Качество и оперативность - тенденция будущего

У завода есть будущее

Людиновскому машиностроительному заводу - 40 лет

Главная задача – обеспечить высокое качество путевой техники

Путевые машины европейского уровня

"Калугапутьмаш" - совершенству нет предела

"Кубаньжелдормаш" - завод высоких технологий

Кировский машзавод - продукция высокого класса

Технические объекты инфраструктуры под контролем

ТВЕМА: "Наш профессионализм - гарантия вашей безопасности"

Хорошее начало - половина успеха

Новейшее поколение путевой техники

Международный железнодорожный салон техники и технологий ЭКСПО 1520

Железным дорогам России - 170 лет!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести