Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Семинар на Тверском тормозном

Представление своих последних разработок и выяснение проблем их внедрения Тверским предприятием тормозной аппаратуры можно было бы назвать обычной презентацией, если бы не несколько обстоятельств, превративших это привычное для наших дней мероприятие в полноценный обмен мнениями по живейшей проблеме – состоянию тормозного хозяйства на железнодорожном транспорте. Обо всем этом – наш рассказ.

Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
Семинар на Тверском тормозном
ПРЕДИСЛОВИЕ К СОБЫТИЮ

Начиналось все как обычно – с истории предприятия. О ней подробно рассказал генеральный директор Константин Врасский. Необычной оказалась сама история – история о превращении участка Тверского вагоностроительного завода по выпуску тормозной аппаратуры для железных дорог в современное, с самой передовой технологией производства предприятие. Сегодня на нем трудится более 800 человек, а парк оборудования насчитывает около 250 единиц. В активе предприятия – продукция более 30 наименований, а с учетом всех ее модификаций – свыше 50 наименований.

По планам руководства ОАО «Ритм» ТПТА к концу будущего года станочный парк предприятия будет обновлен полностью. В частности, будут установлены специальные высокопроизводительные станки производства Японии, Италии, Тайваня. С их вводом придут новейшие передовые технологии, примером которых сегодня может служить уже действующий на предприятии станочный комплекс японской фирмы Китамура.

В 1996 году на предприятии была внедрена система управления качеством продукции на основе стандарта ИСО 9001. Также продукция была сертифицирована на добровольной основе, то есть по инициативе самого предприятия, в системе сертификации ГОСТ Р. Сертифицировано более 30 наименований продукции.

В соответствие с международными требованиями приведена проектная и техническая документация, по которой идет изготовление изделий.

О СЕМИНАРЕ

Помимо организаторов семинара – специалистов ОАО «Ритм» ТПТА, в нем приняли участие представители ОАО «РЖД», Белорусской и Казахстанской железных дорог, вагоностроительных заводов, таких как ФГУП ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Азовмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ОАО «Транспортное машиностроение», ЗАО «УК БМЗ», ОАО «Коломенский завод», ООО «ПК «НЭВЗ», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», ЗАО «Промтрактор-Вагон», ТОО «ММЗ», специалисты с Северной, Куйбышевской и Октябрьской железных дорог, Воронежского и Рославльского вагоноремонтных заводов, представители науки из ВНИИТ, ВНИИЖТ и ПКБ ЦТ ОАО «РЖД».

Первым из гостей на семинаре выступил заместитель руководителя Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Иванов. В своем выступлении он отметил важность работ, проводимых ОАО «Ритм» ТПТА и правильное понимание его работниками задач, стоящих перед отраслью и ОАО «РЖД». Так, представленное новое тормозное оборудование имеет значительно увеличенные безремонтные сроки эксплуатации, что в свою очередь дает снижение издержек на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и повышает безопасность перевозок.

С одобрением Александр Иванов высказался о представленных на семинаре безрезьбовых соединениях, отметил своевременность и нужность таких разработок и обещал дальнейшую поддержку со стороны Департамента вагонного хозяйства по их внедрению.

Свое выступление он закончил такими словами: «Меня очень радует, в свете последней проведенной тормозной комиссии, то, что люди доказывают наши протокольные пункты делом».

Также высоко Александр Иванов отозвался об уровне производства ОАО «Ритм» ТПТА, которое он успел проинспектировать перед началом семинара.

Что касается сегодняшних разработок, представленных на суд собравшихся специалистов, то, как показала дальнейшая дискуссия, они учитывают тенденции развития тормозной техники в стране и мире и строятся с использованием анализа состояния ее в эксплуатации. Специально созданная на предприятии ОАО «Ритм» ТПТА группа надежности регулярно выезжает на железные дороги, посещает депо и вагоноремонтные заводы, собирая данные по эксплуатации тормозной техники «из первых рук».

По словам заместителя генерального директора Игоря Комракова, в качестве путей совершенствования и модернизации конструкции тормозного оборудования грузового подвижного состава выбраны направления, от которых напрямую зависит надежность и безопасность движения. Прежде всего, это – замена применяемых в настоящий момент концевых кранов № 190, 4304, 4304М на кран № 4314 с увеличенным межремонтным сроком эксплуатации и улучшенными техническими характеристиками; замена применяемых в настоящее время предохранителей валиков подвески тормозного башмака на предохранитель новой конструкции № 4384, не имеющий недостатков предыдущих конструкций и позволяющий исключить случаи выпадения валика подвески тормозного башмака при срезе или утере шплинта, обеспечивая тем самым безопасность движения поездов и снижение случаев их задержек; применение для своевременного диагностирования работоспособности тормозного оборудования золотникового клапана № 4316, устанавливаемого в контрольных точках изделий и позволяющего с помощью специального быстросъемного приспособления замерять давление сжатого воздуха; наконец, не менее важное направление это переход от резьбовых соединений тормозной магистрали к безрезьбовым, что позволяет повысить плотность тормозной магистрали и исключить обрыв труб тормозной магистрали в эксплуатации, снизить трудоемкость монтажа изделий при эксплуатации и ремонте.

Прежде чем перейти к обсуждению того, что задумывалось и того, что проявилось на практике, общее состояние с тормозной техникой на железнодорожном транспорте высказал профессор кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) Александр Шамаков.

НЕ ВСЕ БЛАГОПОЛУЧНО В ТОРМОЗНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Весомость мнению профессора придавало то обстоятельство, что Александр Николаевич давно занимается проблемами безопасности движения на железнодорожном транспорте и, в частности, тормозами. Ему как специалисту в этих вопросах генеральная прокуратура страны доверила экспертизу по всем крупным крушениям, случающимся на железных дорогах России.

Главной задачей в поддержании высокого уровня безопасности на стальных магистралях, по мнению профессора, является возможность управления этим показателем. Управлять – значит видеть состояние подвижного состава, пути, всей инфраструктуры и прочей железнодорожной техники на сегодняшний момент. И, исходя из этого состояния, давать соответствующие рекомендации по увеличению запасов этого важнейшего для эксплуатации показателя.

Значимость тормозов и тормозного хозяйства состоит в том, что они напрямую связаны с безопасностью движения. И крайне тревожно то, что, как выразился докладчик, не все мы понимаем, на каком низком техническом уровне находятся тормоза.

Не вдаваясь в технические тонкости, приведем лишь заключительный вывод докладчика: пора делать хорошую тормозную технику.

В этих условиях, как нельзя кстати, последовало представление концевого крана 4314, изготовленного ОАО «Ритм» ТПТА.

ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН, НОВЫЙ КРАН КОНЦЕВОЙ?

Главные недостатки находящихся в эксплуатации концевых кранов (№ 190, 4304, 4304М) – потеря герметичности при износе деталей эксцентрикового механизма и ограниченный тремя годами срок службы резиновых уплотнительных колец.

Главный конструктор Игорь Белов говорил об особенностях своего детища, явно рассчитывая на техническую осведомленность присутствующих. Прозвучавшие после доклада вопросы убедительно свидетельствовали, что присутствующие не только хорошо ознакомились с конструкцией крана, но и знают, как он ведет себя в тех или иных условиях эксплуатации. Именно поэтому и в нашем дальнейшем рассказе о прошедшем семинаре эти подробности будут присутствовать.

Увеличить межремонтный срок эксплуатации, повысить надежность в работе, упростить технологию ремонта и тем самым снизить его трудоемкость – такова стояла задача перед создателями нового крана. И такой концевой кран (№ 4314) – коллективом предприятия ОАО «Ритм» ТПТА был создан. Кран успешно прошел весь комплекс испытаний и подтвердил высокую надежность при подконтрольной эксплуатации на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, на вагонах ОАО «Северсталь» (г. Череповец), при комиссионных осмотрах на Свердловской, Северной, Дальневосточной железных дорогах. Эксплуатационные испытания показали отличные результаты.

В конце 2006 года комиссия из представителей Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ провела на предприятии квалификационные испытания, которые прошли успешно. После чего предприятие приступило к серийному выпуску концевого крана № 4314.

Новый кран за счет применения новых уплотнительных элементов взамен резины позволил увеличить межремонтный период его эксплуатации до 5–6 лет и расширить температурный диапазон до +120 градусов Цельсия (при кратковременном, до 4-х часов, воздействии). Рабочий диапазон эксплуатации – от минус 60 до плюс 60 градусов.

По показателям надежности кран 4314 намного превосходит существующие краны: более чем вдвое увеличен назначенный срок службы (с 14 600 до 30 000 циклов, а наработка до отказа выросла с 1460 до 9000 циклов). Удалось уменьшить усилие переключения крана и сузить диапазон этих усилий, что также положительно повлияло на сроки эксплуатации между ремонтами.

Основным отличием концевого крана 4314 от всех существующих аналогов является обеспечение герметичности крана в закрытом положении за счет автоматической компенсации износа трущихся поверхностей клапана и кривошипа. Клапан новой конструкции позволяет сохранять герметичность при суммарном износе трущихся поверхностей до 3 миллиметров, в отличие от выпускаемых в настоящее время кранов, где допустимый износ – не более 2 миллиметров.

Герметичность крана в открытом положении обеспечивается за счет оригинальной конструкции манжеты уплотнения, которая по периферии имеет эластичный лепесток. При работе на малых давлениях и, соответственно, небольшой силы прижатия клапана к седлу, герметичность обеспечивается плотным прилеганием эластичного лепестка уплотнения к опорной поверхности корпуса и дополнительным поджатием лепестка избыточным давлением воздуха со стороны тормозной магистрали.

Когда давление воздуха увеличивается, уплотнение происходит за счет еще большего поджатия лепестка и прямолинейного участка манжеты к седлу штуцера. При этом в зоне между лепестком и прямым участком, прилегающим к опорной поверхности корпуса, создается разрежение (как это происходит у креплений типа «присоска»), обеспечивающее дополнительное поджатие уплотнения.

Участие в работе при больших давлениях достаточно большой опорной поверхности уплотнения снижает напряжения, возникающие в материале, что препятствует его разрушению, увеличивая срок службы уплотнения.

Первоначальная конструкция клапана предполагала возможность его разборки и замены уплотнительных элементов при ремонте. Но по предложению Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» с целью снижения трудоемкости ремонта и исключения возможности применения некачественных уплотнительных элементов при ремонтных работах клапан выполнен неразборным. Когда истекает гарантийный межремонтный срок его эксплуатации, клапан целиком заменяется на новый.

Стержень клапана выполнен по типу «срывного» болта. Диаметр шейки головки стержня выполнен таким образом, что при закручивании происходит срез головки, а момент затяжки при этом обеспечивает прочность резьбового соединения и соответствует допустимому моменту затяжки резьбового соединения данного типоразмера, что подтверждено расчетными и опытными данными.

По габаритам новый концевой кран полностью взаимозаменяем с находящимися ныне в эксплуатации кранами.

Но это, как говорится, в теории. Как проявил себя кран 4314 на практике, должны были показать вопросы присутствующих многочисленных практиков с дорог и ремонтных предприятий. И они прозвучали, конкретные и по существу.

– Не ломалась ли при многочисленных опытных испытаниях пружина клапана?

Ответ был четок: нет, не ломалась. Будет ли ломаться в эксплуатации? Нет. Пружина рассчитана на 100 тысяч срабатываний. За пятилетний гарантийный срок она успеет совершить только одну десятую часть рассчитанного количества циклов.

Аудитория не сразу восприняла все особенности и достоинства нового крана. В частности, интересовались, как поступать с краном, ведь по Инструкции ЦВ-ЦЛ-945 через три года предусмотрена замена уплотнительных колец?

Пришлось еще раз напомнить, что клапан крана не подлежит ремонту. Он рассчитан на пять лет эксплуатации для грузовых вагонов и на шесть – для пассажирских. А в перспективе срок гарантии возрастет до восьми лет. Отслужил клапан гарантированный срок, его необходимо заменить. Целиком. Предложения по внесению изменений в Инструкцию ЦВ-ЦЛ-945 будут переданы в ближайшее время ее разработчикам.

Интересовались, из какого материала выполнено уплотнение штуцера, что выдерживает температуру в 120 градусов.

Разъяснили: уплотнение из того же материала, что и манжета. Все уплотнительные элементы проходят жесткий входной контроль и не вызывают сомнений в своем качестве.

Аудитория не сдавалась: сертификат на кран есть, то есть качество гарантировано, взаимозаменяемость с существующими кранами – полная, руководство ОАО «РЖД» новым краном удовлетворено. Почему же в таком случае не издать указание о замене ныне эксплуатируемых кранов на новые, лучшие?

В ответ прозвучало, что Департамент пассажирских сообщений такую телеграмму уже подготовил и она в ближайшее время будет направлена. На самом деле, те, кто хотел это сделать, уже сделали. Так, Уралвагонзавод на вагоны, выпускаемые по заказу ОАО «РЖД», кран 4314 устанавливает уже с 2005 года и замечаний по ним не имеет.

Демонтировать кран с подвижного состава нужно по истечении гарантийного срока, но маркировка, когда он изготовлен наносится на торце штуцера. И когда кран стоит на вагоне, определить дату его изготовления практически невозможно. В связи с чем высказано пожелание: видимо, необходимо делать маркировку на более доступном для обзора месте.

Производители новой продукции не раздражаются и на очевидные вопросы. К примеру, один ремонтник интересуется: у концевого крана гарантийный срок эксплуатации не прошел. Испытали его на герметичность и установили на вагон, который потом отцепили по дефекту крана. Возьмет ли ответственность за брак на себя ОАО «Ритм» ТПТА?

Успокоили и сомневающегося: конечно, возьмут. Только, уверены, такого с краном 4314 не случится. Ну, а мнение представителя Северной железной дороги, что разработки ОАО «Ритм» ТПТА по концевому крану очень важны и что это продукция высокого качества, с удовлетворением приняли к сведению.

ЗАМЕР ЗАМЕРУ – РОЗНЬ

Серьезного разговора удостоилась еще одна новинка ОАО «Ритм» ТПТА – клапан золотниковый 4316 и устройство для измерения давления в тормозном цилиндре. Необходимость создания клапана и устройства состоит в том, что сегодня при ревизии тормоза вагона тратится очень много времени. Из тормозного цилиндра необходимо вывернуть коническую пробку, предварительно осуществив отпуск тормоза, а на ее место установить шланг с манометром. Произвести торможение. После замера давления необходимо снова произвести отпуск тормоза, после чего отсоединить шланг с манометром и установить пробку.

Частые операции отворачивания и завертывания конической пробки приводят к износу резьбы в тормозном цилиндре. И, как следствие, утечке сжатого воздуха из цилиндра.

Операция получается трудоемкой и не гарантирует герметичности тормозного цилиндра. Какой же выход из положения предлагает ОАО «Ритм» ТПТА?

В тормозной цилиндр взамен конической пробки устанавливается золотниковый клапан 4316, который незначительно превосходит пробку по габаритам, но полностью исключает утечку воздуха из тормозного цилиндра. Но главное, при этом операцию замера давления можно осуществлять намного быстрее, так как нет необходимости в операции «отпуск – торможение» – клапан 4316 позволяет подключать манометр приспособления к тормозному цилиндру, находящемуся под давлением сжатого воздуха. Не надо и откручивать, а потом накручивать пробку-заглушку.

Итак, сокращается время на замер давления, упрощается технология замера и трудозатраты на него, появляется возможность подключения устройства под давлением сжатого воздуха, исключается утечка из соединения «пробка – тормозной цилиндр», наконец, что очень важно, исключается влияние «человеческого фактора», т.е. возможность не закрутить пробку.

Для подключения измерительного устройства к тормозному цилиндру предусмотрен специальный штуцер, разработанный также ОАО «Ритм» ТПТА. Назначение штуцера – открывать золотниковый клапан, находящийся в закрытом положении, то есть поджатым к седлу корпуса, обеспечивая при этом герметичность тормозного цилиндра. Попросту, отжимать клапан штоком золотника, пропуская воздух из тормозного цилиндра к манометру. При этом измерительное устройство фиксируется на золотниковом клапане.

Для его снятия достаточно «дожать» штуцер, после чего устройство отсоединится. Золотниковый клапан снова сядет на седло, герметичность тормозного цилиндра не нарушится.

С 2005 года и по настоящее время пять золотниковых клапанов 4316 проходят опытную эксплуатацию на вагонах-хопперах опытного поезда «РЖД-УрГУПС-МВтранс», оборудованных тормозной системой с раздельным, потележечным торможением. За время опытной эксплуатации клапанов 4316 утечек воздуха через клапаны не наблюдалось. Отзывы об их работе положительные.

Опытные работы по замеру давления воздуха в тормозном цилиндре грузового вагона, проведенные в вагонном депо «Тверь», также показали преимущество такого вида диагностики по сравнению с применяемым. При этом время процедуры замера давления уменьшилось в 15,5 раза, число производимых технологических операций сократилось в 1,8 раза. Отмечалось удобство проведения операции замера.

Материал уплотнений, применяемый в золотниковом клапане 4316, позволяет клапану сохранять работоспособность в диапазоне температур от минус 60 до плюс 60 градусов Цельсия. А при кратковременном нагреве (не более 4-х часов) и до плюс 120.

Конструкция и подбор материалов уплотнений позволяет обеспечить межремонтный период эксплуатации до шести лет. Аналогичные соединения давно и с успехом применяются в изделиях машиностроения зарубежного и отечественного производства, свидетельствуя об их надежности.

Наглядность рассказу конструктора придал отснятый цветной фильм в депо «Тверь», из которого наглядно видно, что все приписываемые преимущества новому клапану и устройству для замера давления сжатого воздуха вполне реальны. Этот фильм вполне можно использовать для учебных целей.

Возникали вопросы по стоимости клапана, которая выше стоимости пробки. Ответом было общее мнение, что трудоемкость операции замера давления значительно снизится и экономическая выгода от применения клапана 4316 очевидна.

И ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ

Действительно, кранами концевым и золотниковым продукция ОАО «Ритм» ТПТА далеко не исчерпывается. Так, с 1999 года предприятие начало серийный выпуск шаровых разобщительных кранов собственной разработки, которые по эксплуатационным характеристикам значительно превосходят используемые краны пробковой конструкции.

Шаровые краны по сравнению с пробковыми отличаются повышенной герметичностью затвора, меньшим усилием переключения. Износоустойчивое покрытие шаровых заслонок в сочетании с уплотнительными элементами из новых материалов обеспечивает безремонтную их работу не менее 8 тысяч циклов. Для сравнения: пробковые краны выдерживают 300-400 циклов. После чего их необходимо демонтировать с подвижного состава, притирать, возобновлять смазку – необоснованно высокие затраты!

А назначенный срок службы шаровых кранов до их списания – не менее 20 лет, что соответствует 14 600 циклам. Межремонтный период эксплуатации – до 5 лет.

Но такое далось не сразу: в период эксплуатации шаровых разобщительных кранов на полувагонах, которые проходили через гаражи размораживания, в случаях несоблюдения режимов разогрева вагонов краны выходили из строя.

Не имея возможности повлиять на ситуацию с разогревом, специалисты предприятия пошли по другому пути: провели комплекс работ по увеличению диапазона температур эксплуатации. В частности, в кране 4300В применены новые уплотнительные элементы, позволяющие сохранять работоспособность крана после кратковременного (но не более 4-х часов) воздействия температуры в 120 градусов Цельсия. Типовые испытания, проведенные Департаментом вагонного хозяйства совместно с ВНИИЖТом, показали положительный результат, что дало право на их серийное производство.

Краны с новыми уплотнительными элементами эксплуатируются на предприятиях «Северсталь» и «Запорожсталь». С 2005 года по 2007 краны прошли 54 раза через гаражи размораживания. Замечаний нет. В конце 2006 года на кран получен патент на полезную модель.

Вниманию присутствующих на семинаре была представлена и новая конструкция предохранителя 4384 валика подвески тормозного башмака. Может быть, для кого-то эта разработка в сравнении с конструкциями кранов тормозной системы могла показаться не столь значительной, но, напомнил профессор Александр Шамаков вечную истину, которая стала непреложным законом в работе железнодорожников, в безопасности движения ничего нет не важного.

Дело в том, что в предохранителях прежней конструкции трудно устанавливать фиксатор, его концы нужно загибать. К тому же в процессе эксплуатации проволоку предохранителя меняли на некачественную, меньшего диаметра – что было под рукой. А в результате, при срезе или утере шплинта проволока быстро перетиралась. Не улучшил положение с надежностью крепления и предохранитель Р1360, в котором фиксация осуществлялась за счет бурта резиновой втулки. При износе резиновой втулки, тем более при ее разрушении, предохранитель переставал выполнять свои функции,а при больших морозах и разрушался, валик подвески тормозного башмака оставался незащищенным.

Предохранитель 4384, взаимозаменяемый с прежними конструкциями предохранителей, лишен всех этих недостатков. Он устанавливается при всех видах планового и текущего ремонта вагонов в депо и на заводах, а также при техническом обслуживании вагонов на ПТО.

Фиксатор предохранителя 4384 изготовлен из качественной, легированной стали, а соединение фиксатора со скобой выполнено неразъемным, что исключает возможность его замены в процессе эксплуатации. Проволочный фиксатор в рабочем положении плотно удерживается в вырезе скобы. Удобнее стал монтаж и демонтаж изделия, снизилась трудоемкость операции замены как непосредственно предохранителя, так и деталей подвески тормозного башмака.

Монтаж и демонтаж проволочного фиксатора в скобе становятся совсем простыми операциями при применении специального съемника Р-0093, выпускаемого также ОАО «Ритм» ТПТА.

Предохранители 4384 успешно прошли эксплуатационные испытания. В сентябре 2005 года комиссия в составе представителей Департамента вагонного хозяйства и ученых ВНИИЖТа провели на предприятии квалификационные испытания предохранителей валика подвески тормозного башмака, после чего предприятие приступило к их серийному производству.

Эксплуатация предохранителя в течение вот уже трех зим, в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока (на Восточно- и Западно-Сибирской, а также на Дальневосточной железных дорогах), подтвердила надежность узла, удобство работы с ним.

Вопросов и возражений не последовало, аудитория была согласна с мнением конструктора узла.

БЕЗ РЕЗЬБЫ УДОБНЕЙ И НАДЕЖНЕЙ

С большим вниманием и неподдельным интересом присутствующие выслушали и просмотрели фильм по безрезьбовым соединениям. Это и понятно – непривычно для людей, привыкших крутить до упора или сваривать, соединять трубы простым надеванием одной на другую. Не верилось, что такое соединение будет герметичным и прочным. Может быть, поэтому при обсуждении некоторые осторожно замечали: необходимо еще испытать такие соединения. Однако обо всем по порядку.

На сегодня очевидный факт: излом магистральных и подводящих труб тормозной системы в районе резьбовых соединений вследствие воздействия вибрационных и ударных нагрузок во время движения, а также при монтаже воздухопровода стал серьезной проблемой в эксплуатации подвижного состава. Только за восемь месяцев прошлого года по данным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» из-за обрывов и изломов магистрали воздухопровода произошло более 4,5 тысячи отказов по автотормозному оборудованию. А это – задержки поездов, снижение уровня полезного использования грузовых вагонов, лишний простой в ремонте.

В целях исключения таких случаев специалистами ОАО «Ритм» ТПТА проработан вопрос по усовершенствованию узлов соединения трубопровода и приборов. По мнению конструкторов предприятия, оптимальное решение проблемы – создание безрезьбовых соединений. Применение таких соединений не только должно исключить обрыв труб во время движения поездов, но и ощутимо облегчить процесс монтажа и демонтажа трубопровода, снизить затраты на эту операцию.

В отличие от труб с резьбой, они не требуют точной подгонки по размеру и конфигурации, так как имеют возможность продольного перемещения в соединениях.

В качестве уплотнения применен эластичный материал, который компенсирует неровности поверхности трубы, тем самым обеспечивая герметичность соединения. Срок эксплуатации такого материала – шесть-восемь лет.

Специалистами ОАО «Ритм» ТПТА разработана конструкция всей гаммы безрезьбовых соединений приборов и труб воздухопровода грузового вагона: штуцер 4370 для соединения подводящих труб воздухопровода с камерой воздухораспределителя грузового вагона; ниппель 4371 для соединения подводящих труб воздухопровода с авторежимом, тормозным цилиндром, запасным резервуаром и разобщительным краном; тройник 4375 и ниппель 4378 для соединения труб магистрального воздухопровода с одновременным креплением на раме грузового вагона и соединения с разобщительным краном; кран концевой 4314Б для соединения с трубами магистрального воздухопровода, а также для крепления на нем соединительного рукава и перекрытия тормозной и питательной магистралей. Все эти изделия применимы на любых типах вагонов без доработок самого подвижного состава.

В отличие от других производителей безрезьбовых устройств, которые поставляют свои изделия с так называемым обработанным «ошурком», который еще необходимо приваривать к трубе, что намного повышает трудоемкость монтажных работ на вагоне, может привести к утечкам в сварном шве и к выходу из строя уплотнений при сварочных работах, ОАО «Ритм» ТПТА поставляет соединения, не требующие каких-либо дополнительных работ. Достаточно лишь установить три кольца на зачищенный от окалины и заусенцев конец трубы и затянуть гайку.

Учеными МИИТа был проведен расчет напряженно-деформированного состояния подводящих труб от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару нарезных и безрезьбовых. Результаты расчета показали, что в безрезьбовом соединении максимальные напряжения в опасном сечении почти в три раза меньше, чем в резьбовом. При этом и толщина стенки труб больше чем в два раза.

Дальнейшей модернизацией конструкции безрезьбовых соединений явилась разработка штуцеров с возможностью установки в тормозные приборы и арматуру без применения льняной подмотки. В качестве уплотнения для обеспечения герметичности служит уплотнительное кольцо, которое применяется и для уплотнения трубы.

Итак, безрезьбовые устройства увеличивают срок эксплуатации соединений до 6 лет, дают возможность работать в температурном диапазоне от минус до плюс 60 градусов Цельсия, при кратковременном воздействии температур до 120 градусов; легко собираются без подгонки длины подводящей трубы и необходимости нарезания на ней резьбы, требуют меньших трудозатрат на обслуживание, минимизируют возникающие при монтаже и эксплуатации напряжения, приводящие к излому подводящей трубы, обеспечивают высокую надежность соединения, исключают необходимость сварки.

В декабре прошлого года комиссия в составе представителей департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и ВНИИЖТа проведены квалификационные испытания узлов и деталей безрезьбовых соединений приборов и труб грузового вагона, и предприятие приступило к их серийному выпуску.

По словам представителя «Уралвагонзавода», в июле прошлого года они изготовили 60 опытных полувагонов, оборудовав их новыми изделиями производства ОАО «Ритм» ТПТА. В том числе 10 полувагонов – полным вагонокомплектом безрезьбовых соединений. Ни одного отказа в процессе эксплуатации не произошло. Вопрос у рабочих-уральцев пока один: когда такими соединениями будут оборудоваться вся их продукция?

Высказывались и предложения продолжить испытания. Особенно на тяжеловесных поездах, где износ и излом резьбовых соединений особенно ощутимы и многочисленны.

ВИДЕТЬ ПЕРСПЕКТИВЫ

Семинар закончен. Семинар продолжается. Так можно подытожить два дня работы в Твери. Семинар продолжается для тех, кто побывал на предприятии и подробнее ознакомился с его продукцией. И теперь, уже со знанием дела, применит эти изделия на своем производстве, а там, где эти изделия еще не используются, затребуют их установки.

Семинар продолжается для его устроителей, работников ОАО «Ритм» ТПТА. Перспективы их поисков, раздумий, будущих усовершенствований продукции предприятия очерчены пожеланиями участников семинара, а также содержатся в высказывании начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева на конференции «Подвижной состав ХХ1 века»: «Среди новинок вагоностроения в докладе упоминалась перспективная система автотормозов грузовых вагонов. Установка на подвижной состав оборудования раздельного потележечного торможения с равномерным распределением нажатия снизила количество повреждений колесных пар. Но вместе с тем его внедрение увеличивает массу тары вагонов и их стоимость.

По мнению специалистов ОАО «РЖД» конструкторам и вагоностроителям следует изучить зарубежный опыт и размещать автотормоза непосредственно на тележках, что позволит повысить ресурс колесных пар и снизить вес тормозного оборудования».

А закончить этот обзор с очень интересного и полезного мероприятия хотелось бы пожеланиями всех участников семинара успехов ОАО «Ритм» ТПТА в решении задач, поставленных руководством ОАО «РЖД».

© Евразия Вести XI 2007







XI 2007

Евразия Вести XI 2007

Эффективная транспортная система: новый подъем России

Железнодорожный транспорт - стратегия развития

Реализация Cтратегии-2030 - важнейший фактор экономического и социального прогресса

Локомотиворемонтные заводы: концепция реформы

«Желдорреммаш»: на пути преобразований

Астраханский тепловозоремонтный: ближняя перспектива ясна

Верная ставка - на высокое качество

Завод с высокой репутацией

Совершенствовать производство и кадровый потенциал

Быть на высоте сегодняшних задач

Как оставаться среди лидеров

Работа с персоналом: целенаправленные усилия окупаются сторицей

Верны избранному курсу

Стабильный успех - результат продуманных общих усилий

В будущее - с оптимизмом!

Чтобы «вторая жизнь» электровозов стала дольше

За шаг до столетия

ПКТБл: быть эффективным инструментом стратегии развития

Спутниковый контроль местоположения поездов: варианты и проблемы

Космос – на службе транспортной отрасли

Память о нем жива

Спутниковая связь на службе безопасности

Информационные технологии - инструмент прогресса

Чтобы система «человек - машина» работала эффективно и безопасно

Задачи Ространснадзора по совершенствованию государственного контроля и надзора на транспорте

Ингосстрах на стальных магистралях

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести