Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Спутниковая связь на службе безопасности

Есть в здании Министерства транспорта России на Ленинградском проспекте зона ограниченного доступа, в которой размещается Управление транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. И уже в этом управлении есть своего рода «святая святых» – Ситуационный центр, дежурная диспетчерская служба. Сюда поступает оперативная информация с самолета, находящегося в любой точке мира, и с поисково-спасательных средств при приземлении спускаемых аппаратов космических кораблей, и с поездов, обращающихся на самой протяженной железнодорожной магистрали мира Москва – Владивосток. В работе комплекса широко используются космические технологии.

И вот в этой закрытой зоне, куда может попасть далеко не каждый работник центрального аппарата министерства, располагается и действует коммерческая структура – компания «Дженерал Телеком». Ситуация, казалось бы, беспрецедентная, но в данном случае вполне оправданная. Ибо именно компания «Дженерал Телеком» разработала, внедрила и обслуживает основные узлы Ситуационного центра и продолжает развивать системы транспортной безопасности на основе новейших технологий.

Корреспондент газеты «Евразия Вести» побеседовал с генеральным директором компании «Дженерал Телеком» Ю. М. Финком.

Спутниковая связь на службе безопасности
-Юрий Михайлович, на международной научно-практической кон-ференции «Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог» вы рассказали о разработанных компанией «Дженерал Телеком» системах, использующихся на железнодорожном транспорте. А с чего вообще началась ваша деятельность на железных дорогах?

– Наше сотрудничество с железными дорогами началось в 1997 г. Первым нашим железнодорожным проектом стало оборудование специального вагона начальника Московской дороги. К тому времени мы уже год как работали с международной системой спутниковой связи Инмарсат, поэтому на вагон поставили именно эту станцию. Она была низкоскоростной, обеспечивала голосовой канал, факс, передачу данных со скоростью 2,4 кбит/с. Основными востребованными функциями тогда были голосовая связь и факс. И буквально сразу после того, как этот вагон вышел на линию, к нам посыпались заявки на оборудование подобных вагонов. Параллельно мы начали разрабатывать систему на базе стандарта DECT для создания внутрипоездной связи, вначале только голосовой, а потом уже и для передачи аварийных сообщений в штабной вагон. После начала этой работы стало ясно, что проект очень сложный.

– С какими основными трудностями пришлось столкнуться при его реализации?

– При использовании связи на основе стандарта DECT самой сложной задачей оказалась «доставка» радиосигнала от штабного вагона в вагон обычный, особенно – в далеко отстоящий от штабного. Эта задача казалась практически неразрешимой. Дело в том, что в диапазоне 1,9 ГГц сигнал практически не попадает в вагон, его «отжимает» от вагона при использовании любых антенн, установленных на штабном вагоне. При изготовлении антенн нам пришлось продвигаться вперед больше эмпирическим путем, нежели какими-либо расчетами, потому что все расчеты не могли учесть особенность расположения антенны на вагоне, где в наличии много других металлических конструкций.

Как ни странно, эксперименты мы проводили в ЮАР, потому что в то время в России не было разрешено использование DECT в движении и никто не позволил бы экспериментировать в этом стандарте с антеннами. А ЮАР была выбрана еще и потому, что там находится крупный завод по производству авиационных антенн для Инмарсата, где мы заказываем комплектующие. Там мы получили возможность проводить испытания в лаборатории и на поездах различных типов антенн. Было изготовлено много видов антенн и, тем не менее, нам все-таки пришлось перейти к специальным репитерам, которые позволяют использовать в вагоне две антенны – внешнюю и внутреннюю. Между ними поставили блок, который ретранслировал сигнал внутрь. Именно с помощью репитера удалось обеспечить надежную связь в любом вагоне. Причем такое решение позволило увеличить пропускную способность системы в 3 раза.

– Очевидно, вы не планировали ограничиться только внутрипоездной связью?

– Конечно. Мы с самого начала намеревались получать в штабном вагоне всю информацию со всех вагонов и в то же время обеспечить звонок из любого вагона в штабной вагон. В штабном вагоне установлен коммутатор, позволяющий через спутниковую станцию позвонить в любую точку земного шара. Эту функцию мы реализовали сразу. Параллельно совместно с разработчиками терминалов спутниковой связи в Норвегии и Швейцарии на базе городского вандалозащищенного таксофона мы сделали спутниковый таксофон, который работал по нашим картам. Эти таксофоны запустили в опытную эксплуатацию на двух составах поездов Москва – Владивосток. Они работали два года, но тогда, к сожалению, платежеспособный спрос был невелик, а услуги Инмарсата – довольно дорогими.

Тем не менее, в поезде стояли экспериментальные таксофоны и в течение одной поездки от Москвы до Владивостока и обратно ими пользовались от 40 до 60 человек, что было вполне приличным показателем. Конечно, для нас это был не бизнес, нам было очень важно понять, как работает спутниковый терминал на таких огромных расстояниях. Проходя через разные часовые пояса, надо было менять два-три спутника. Вообще говоря, в системе Инмарсат используются геостационарные спутники, и с нашей территории видны три из них – «Атлантический», «Индийский» и «Тихоокеанский», в зону действия которых поезд последовательно попадает при следовании из Москвы во Владивосток. Надо было добиться автоматического перехода с одного спутника на другой, необходимой надежности работы.

– Расскажите, пожалуйста, об использовании системы в целях обеспечения безопасности поезда.

– Наша система сопрягается с системой аварийной сигнализации вагона. Это контроль нагрева букс, пожарная сигнализация, тревожная кнопка. Перечень сигналов можно расширять практически до бесконечности, поскольку можно организовать цифровой канал с большой пропускной способностью. В репитер встроен речевой информатор, сообщение которого определяется типом аварийного сигнала. Причем система постоянно совершенствуется. Сейчас, к примеру, можно с приличными скоростями передавать информацию между вагонами. Ведутся стендовые ходовые испытания беспроводной системы контроля нагрева букс. Это датчики, которые по радиоканалу передают абсолютную температуру букс, то есть появляется возможность анализировать состояние букс в зависимости от скорости, температуры окружающей среды, устанавливать различные пороговые значения, передавать сообщения машинисту, и через станцию спутниковой связи аварийные сигналы в случае необходимости могут быть переданы в ситуационные центры.

При этом мы не останавливаемся только на системе, которая позволяет передавать уже сформировавшиеся аварийные сообщения. Хотелось бы расширять ее функциональность, чтобы она имела возможность некоторой диагностики. Понятно, что сегодня, особенно на старом парке вагонов, это очень сложно, но тем не менее, уже сегодня нами разработана система, позволяющая ей интегрироваться в существующую систему контроля безопасности.

– В чем заключается ваше сотрудничество с ВНИИАС, давно ли оно идет?

– С ВНИИАС мы сотрудничаем уже довольно давно в ряде направлений, но наиболее успешной можно считать работу по интеграции нашей системы в геоинформационную систему (ГИС) ОАО «РЖД». Это уникальная и очень интересная система.

На выставке, организованной головным институтом отрасли ВНИИАС, которая была развернута в Инновационном центре ОАО «РЖД» и приурочена к конференции, о которой вы упоминали, институт представил впечатляющую экспозицию, рассказывающую об использовании ГИС на железных дорогах.

Схемы путевого развития железных дорог, привязанные к координатам объекты инфраструктуры, наложенные на географическую карту, возможность вывода на экраны любой информации, связанной со всей инфраструктурой – это результаты огромного труда, проделанного учеными и специалистами ВНИИАС. И через нашу систему возможно отображение нахождения составов на схемах железных дорог ГИС ОАО «РЖД». Это очень важное и большое дело.

Применение в поездной аппаратуре навигационного параметрического вычислителя на основе приемника ГЛОНАСС / GPS позволяет обеспечить высокую точность определения местоположения поезда. Появляется возможность автоматически вести график исполненного движения, в реальном времени видеть, где находится поезд, запросить его состояние, увидеть какие-то отказы в системах – все это с немедленным отображением в ГИС. Можно быстро принимать оперативные и точные решения, в случае необходимости сразу привлекать необходимые ремонтно-эксплуатационные подразделения.

Все это соответствует требованиям руководства страны о применении систем ГЛОНАСС и ГЛОНАСС / GPS в управлении движением, в первую очередь с целью обеспечения безопасности движения. Это совместная работа с ВНИИАС, и она будет развиваться. Мы готовы сами финансировать эти работы, но нам интересно работать с профессионалами, учеными головного института, держащими руку на пульсе отрасли.

– Насколько, по вашему мнению, перспективно использование спутниковых технологий в управлении движением поездов? Ведь существуют проекты передачи оперативной и аварийной информации с подвижного состава железных дорог с использованием технологической цифровой радиосвязи.

– Конечно, такие технические решения можно реализовать, но сегодня железные дороги такими системами радиосвязи еще не оснащены, а наша спутниковая система уже действует и, по моему убеждению, действует более надежно, чем сможет поездная радиосвязь. Мы считаем, что самая надежная система связи – через спутник. Это всегда гарантированная доставка пакета данных, тем более что у нас система обработки сообщений построена по принципу «киноленты», где кадр следует за кадром. В таких данных мы передаем текущие координаты, скорость, направление движения, время остановки и начала движения. А главное, мы передаем все аварийные сообщения. И наш сервер собирает все эти кадры в единый «фильм»». Если какого-то кадра не хватает, то система опять запрашивает поезд, чтобы получить недостающую информацию. Поэтому мы считаем, что на сегодняшний день мы добились хорошего результата. Поезд, который движется от Москвы до Владивостока, проходя зоны действия трех спутников и меняя «массу лучей», бесперебойно передает пакеты информации и ни один из них не теряется. Мы считаем это главным доказательством нормальной работы всех составляющих системы, что и является хорошим результатом нашей работы.

При этом дискретность передачи информации и ее шифрование позволяют сократить эксплуатационные расходы до минимума. Если бы поезд двигался 24 часа в сутки 30 дней в месяц, то затраты на передачу данных с поезда составляли бы не более 3900 рублей в месяц. Это при том, что система вообще не требует никакого обслуживания, – мы даем гарантию и в случае каких-то поломок меняем неисправные узлы. Благодаря разработанной нами специальному ПО, система работает в автоматическом режиме и не требует обслуживания. Кроме того, она позволяет осуществлять дистанционный контроль системы и обновлять ПО через спутниковый канал связи.

Интенсивность движения поездов будет только нарастать. Насколько мне известно, во ВНИИАС разрабатывается система интервального регулирования движения поездов без проходных светофоров, и мы считаем, что без спутниковой навигации создать подобную работоспособную систему просто нереально.

– Над чем сейчас работает коллектив компании?

– Сейчас мы работаем в двух серьезных направлениях. Первое – это разработка мини-генератора. Он вырабатывает электроэнергию на очень малых оборотах, буквально при начале движения поезда. Он ставится прямо в буксу на торец вала, легко крепится, не требует никаких изменений существующих конструкций. Этот генератор позволяет запитать систему, которая может опрашивать датчики температуры букс, обеспечивать работу антиблокировочного устройства, измерять вибрацию, определять сход колесной пары и др. Второе направление – перевод электропитания вагона на напряжение 24 вольта. Мы разрабываем портативные осевые генераторы, которые позволят заменить большой генератор, отказаться от потребления электроэнергии от локомотива, сделать всю электрическую часть вагона безопасной, надежной, применяя энергосберегающие технологии. Может быть, сейчас пока рано об этом говорить, но я думаю, что через год мы уже сможем показать реальный вагон.

Это инициативные работы, никто нам это не заказывает, мы сами все финансируем и испытываем. Конечно, хотелось бы все это делать в содружестве с ВНИИАС и двигаться в том русле, в котором движется в целом ОАО «РЖД».

Нам интересна возможность что-то разрабатывать, внедрять и видеть результат. И главное, чтобы это было полезно для железной дороги и в первую очередь, конечно, для пассажиров и их безопасности. Вообще 90% работ нашей компании нацелено на создание различных систем безопасности. Но самый большой наш проект – системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

Интервью подготовлено совместно с журналом «ВКСС. Connect!»

© Евразия Вести XI 2007







XI 2007

Евразия Вести XI 2007

Эффективная транспортная система: новый подъем России

Железнодорожный транспорт - стратегия развития

Реализация Cтратегии-2030 - важнейший фактор экономического и социального прогресса

Локомотиворемонтные заводы: концепция реформы

«Желдорреммаш»: на пути преобразований

Астраханский тепловозоремонтный: ближняя перспектива ясна

Верная ставка - на высокое качество

Завод с высокой репутацией

Совершенствовать производство и кадровый потенциал

Быть на высоте сегодняшних задач

Как оставаться среди лидеров

Работа с персоналом: целенаправленные усилия окупаются сторицей

Верны избранному курсу

Стабильный успех - результат продуманных общих усилий

В будущее - с оптимизмом!

Чтобы «вторая жизнь» электровозов стала дольше

За шаг до столетия

ПКТБл: быть эффективным инструментом стратегии развития

Семинар на Тверском тормозном

Спутниковый контроль местоположения поездов: варианты и проблемы

Космос – на службе транспортной отрасли

Память о нем жива

Информационные технологии - инструмент прогресса

Чтобы система «человек - машина» работала эффективно и безопасно

Задачи Ространснадзора по совершенствованию государственного контроля и надзора на транспорте

Ингосстрах на стальных магистралях

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести