Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта

24 октября 2007 года к участникам Первого железнодорожного съезда в Государственном Кремлевском дворце обратился первый заместитель председателя Правительства Российской Федерации Сергей Борисович Иванов. Публикуем газетное изложение его выступления.

Найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта
Нашему железнодорожному транспорту 170 лет. За это время, конечно, очень многое изменилось. Современные российские железные дороги – крупнейшая на планете система стальных магистралей. Она обеспечивает более 20 процентов мирового железнодорожного грузооборота. Если исключить трубопроводный транспорт, в ее активе 80 процентов всего грузооборота России.

Железнодорожный транспорт играет чрезвычайно важную роль в развитии нашей экономики, в сохранении единства социально-экономического пространства нашей страны, в обеспечении национального суверенитета и безопасности, в реализации конституционных прав и свобод наших граждан. И в этом, безусловно, ваша огромная заслуга, заслуга всех ваших коллег. Не сомневаюсь, что сегодня в ваш адрес будет сказано еще немало добрых слов. С удовлетворением и удовольствием заранее присоединяюсь к каждому из них и поздравляю всех тружеников железных дорог с замечательным юбилеем. От души желаю вам крепкого здоровья, благополучия и новых успехов в труде на благо отрасли, на благо всей России.

Уважаемые товарищи, сегодня у нас не просто юбилейное мероприятие, а представительный рабочий форум. Поэтому в своем выступлении я намеренно хочу заострить ваше внимание на сути моего пожелания вам новых успехов.

Давайте окинем взором железнодорожную систему страны – все 85 тысяч 200 километров железнодорожного полотна от Мамоново Калининградской области до станции Ноглики на Сахалине. Впечатляющая картина, правда? Но только на первый взгляд.

Да, протяженность стальных путей сегодня в 130 раз превышает длину первой Николаевской железной дороги. Да, мы вторые в мире по этому показателю. Однако у нас немало районов, которые давным-давно освоены людьми, но до сих пор не освоены железнодорожным транспортом. Речь не идет даже о тех регионах, где железнодорожная сеть развита недостаточно. До сих пор в семи субъектах Российской Федерации вообще нет никаких железных дорог.

В результате в социальном плане мы имеем острое транспортное неравенство наших граждан, а в экономическом – вполне достаточно упомянуть о почти двух десятках уже разведанных крупных и крупнейших месторождений, простаивающих из-за отсутствия транспортных подходов к ним.

И проблема не только в территориальных диспропорциях, в таких вот белых в транспортном отношении пятнах. Немало проблем – и в существующей железнодорожной сети. Вы, профессионалы, знаете и понимаете это гораздо лучше, чем я. Вам лучше, чем кому бы то ни было, известно все, что в прямом и переносном смысле составляет узкие места на наших дорогах, ветках, перегонах и станциях. Вы сами прекрасно понимаете: несмотря на очевидные успехи, ряд стратегических задач остается не решенным.

Железные дороги России продолжают работать на износ, причем в буквальном смысле слова. Износ основных фондов в среднем по отрасли составляет около 59 процентов, а по отдельным объектам он уже приближается к стопроцентному уровню. Так, по электровозам этот показатель достиг 73 процентов, по тепловозам – 84, по пассажирским и грузовым вагонам – 74 и 86 процентов соответственно.

В последнее время я часто бываю на предприятиях так называемого транспортного машиностроения (по существу это – железнодорожное машиностроение) и на заводах, производящих вагоны и локомотивы. Сложилась такая ситуация, что производственники-машиностроители работают или, вернее, «пекут», если так можно выразиться, и вагоны, и локомотивы, как пирожки. Спрос на них огромный. Отрасль берет эту новую технику по максимуму.

Но что бы я хотел подчеркнуть особо: при таком дефиците – а у нас нынче действительно дефицит железнодорожных вагонов и тяги – отрасль не очень заинтересована в повышении качества продукции, не очень придирчива в этом плане. Директора предприятий прекрасно знают: у них купят все, что угодно, все, что они ни произведут, потому как возить не чем и не на чем, а объем перевозок – и грузовых, и пассажирских – постоянно увеличивается.

Вот почему, хотя отрасль транспортного машиностроения растет очень быстрыми темпами, гораздо быстрее, чем промышленность вообще, лично меня беспокоит именно проблема качества. Беспокоит потому, что директора до сих пор не заинтересованы в переходе на новые технологии, в повышении качества выпускаемой продукции. У них нет мотивации. В итоге это оборачивается одним – все тем же износом оборудования. Продолжая эксплуатировать такие фонды, мы заведомо идем на риск, балансируя между необходимостью любой ценой доставить пассажира, грузы и безопасностью самих пассажиров и грузов.

Не улучшает ситуацию и дефицит средств на укладку новых рельсов взамен выработавшим свой ресурс. Сегодня он составляет ни много ни мало – 70 миллиардов рублей (или более 10 тысяч километров полотна). Кстати, за последние 15 лет протяженность нашей железнодорожной сети сократилась на 2,5 тысячи километров.

Дело, конечно же, не в сотнях и тысячах километров, не в голых абстрактных цифрах, а в способности железнодорожной отрасли удовлетворить транспортные потребности граждан, в синхронизации ее развития с темпами социально-экономического прогресса всей страны. Кроме того, в современных условиях железнодорожный транспорт становится важным фактором формирования геоэкономического и геополитического положения России. Мы должны по максимуму использовать свои географические преимущества, свой транзитный потенциал, получая при этом солидные дивиденды от международных перевозок, создавая новый инструмент российского влияния на мировые экономические процессы.

В настоящее время наш железнодорожный транспорт находится в активной фазе реформирования, и успех принимаемых мер во многом зависит от масштаба инвестиций в обновление и расширение основных фондов российских железных дорог. Решать задачи инфраструктурного строительства можно либо путем создания исключительных преференций для частных инвесторов, как это делается в США, либо путем крупных государственных инвестиций, как это делается в Китае. Можно идти и по комбинированному, смешанному пути. На мой взгляд, для нас, для нашей экономики наиболее приемлем третий путь.

Нынешний уровень рентабельности «Российских железных дорог» делает компанию малоинтересной для частных инвестиций, мер же, принимаемых государством для их привлечения, явно недостаточно. Напротив, попытка решить проблему за счет выделения из ОАО «РЖД» высокорентабельных секторов приводит к вытеснению компании с эффективных рынков и грозит ей стратегическим поражением. При этом работа преимущественно в остаточных, инвестиционно не привлекательных секторах и сферах не позволяет компании быть конкурентоспособной и выполнять лежащие на ней государственно и социально значимые функции.

Методы прямой и косвенной государственной поддержки используются недостаточно. Необходимо увеличение методологии государственного тарифного регулирования. Она должна обеспечивать приемлемую форму рентабельности на инвестиционный капитал. Только так появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.

В условиях ограниченности внутренних ресурсов целесообразны концессионные соглашения. Они обеспечат гарантии и инвестору проекта, и собственнику инфраструктуры. Чем крупнее инфраструктурный проект, тем шире будут возможность выстраивания отношений между государством и бизнесом. Эту и другие формы частного – государственного партнерства следует использовать при решении целого ряда задач. Например, при строительстве новых линий и капиталоемких подъездных путей, при передаче в управления сторонним организациям малоинтенсивным линий, локомотивных и вагонных депо, ремонтных комплексов, при реализации проектов развития действующих магистральных путей и путей необщего пользования, а также при создании современных транспортных логистических центров. Государство должно уделять самое серьезное внимание бюджетным механизмам обеспечения своих социальных обязательств. Логика здесь, по-моему, абсолютно ясна. Если государство требует от хозяйствующего субъекта выполнение заведомо экономически не выгодных условий, оно должно субсидировать их оказание, так принято во всем мире.

Возьмем хотя бы так называемые пути необщего пользования, о которых я уже говорил. Многие из них ведут к военным объектам, я это хорошо знаю. Есть такие, по которым состав проходит два-три раза в месяц, не больше. Однако эти пути необходимы – по ним возят серьезные, в частности с точки зрения безопасности грузы. Конечно, государство должно содержать их и субсидировать «РЖД» для того, чтобы пути необщего пользования находились в хорошем, качественном состоянии, а не с прогнившими деревянными шпалами (что я лично неоднократно наблюдал).

Порядок необходимой компенсации из федерального и регионального бюджетов должен регулироваться законодательными актами. Хочу подчеркнуть это особо. На сегодняшний день такие документы, к сожалению, отсутствуют. Кроме того, законодательно не предусмотрена обязанность региональных администраций по погашению убытков, связанных с пригородными перевозками. Все взаимоотношения строятся на соглашениях сторон, а соглашения зачастую просто не выполняются. Соглашения это не юридическая обязанность, а здесь я подчеркиваю нужны законы. Такое положение дел нас устраивать не может.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта должны проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики, на повышение жизненного уровня населения. В противном случае не исключена опасность потери генеральных ориентиров, подмены содержания формой, а локальные отраслевые успехи могут обернуться в будущем стратегическими потерями. Перед нами стоит сложная задача – найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта. Нужен комплекс мер, которые не только способны сохранить федеральные железные дороги как элемент стабильности нашей национальной экономики, но и помогут создать реальные условия для перехода железнодорожного транспорта в активную фазу самостоятельного развития. Нужна единая политики развития отрасли, позволяющая четко расставить стратегические приоритеты, обеспечить эффективные среднесрочное планирование, определить степень государственной поддержки и пределы государственного регулирования, получить максимальный социальный и экономический эффект.

Сегодня нашему вниманию будет представлена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, о чем уже говорил Александр Дмитриевич Жуков. Не стану предвосхищать события и подробно ее расшифровывать, скажу лишь, что этот документ кардинально расширяет горизонты отраслевого планирования и является, по сути, долгосрочным сценарием всестороннего преобразования российских железных дорог. Чтобы успешно реализовать этот сценарий, каждый участник процесса должен четко понимать общий замысел Стратегии-2030, реально оценивать объем предстоящих работ и, как говорил Суворов, знать свой маневр.

Контроль за реализацией Стратегии возлагается на правительственную комиссию по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта. План первоочередных мероприятий по реализации Стратегии на период до 2015 года уже готов. Так что будем работать вместе – преобразовывать железные дороги в высокотехнологичный эффективный сегмент национальной транспортной инфраструктуры; формировать конкурентоспособный рынок услуг; навсегда избавлять наших граждан от транспортного неравенства. Добиваться этого предстоит двумя средствами – за счет модернизации существующих сетей и динамичного их расширения.

И тогда свое двухсотлетие наши железные дороги встретят в принципиально ином качестве. Уверен: на праздничных мероприятиях через 25 лет будут присутствовать представители и тех регионов, где сейчас железных дорог нет. Ведь если мы не будем стремиться к этому, не начнем целенаправленную работу уже сегодня, то все наши планы так и останутся далеким горизонтом, а такое абсолютно всех нас – и транспортников, и пассажиров, и грузоотправителей, и грузополучателей – категорически не устраивает.

Спасибо за внимание. Еще раз с праздником и успехов всем вам!

© Евразия Вести XII 2007







XII 2007

Евразия Вести XII 2007

Формирование рыночных отношений - одна из главных целей реформы на железнодорожном транспорте

Сертификация - один из инструментов развития железнодорожного транспорта

Регистр сертификации: первоочередные задачи

Проблемы, требующие незамедлительного решения и скоординированного участия всех заинтересованных сторон

Изменения пошли на пользу

Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте

Сертификация ремонта: возможности и необходимость

На пульсе технической политики отрасли

Совет по сертификации: актуальные проблемы и задачи

Как оценивать сертификационные испытания?

Эффективнее и качественнее обеспечивать потребности «РЖД»

Экспертом надо еще стать

Технология сертификационных испытаний программного обеспечения

Изменение системы технического регулирования

Надежные испытания по критериям безопасности

Санитарно-эпидемиологический аспект гарантий безопасности

Сертификация на предприятиях Cеверной железной дороги

Испытательный центр продукции вагоностроения в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте

Запланированный приоритет - способствовать повышению качества продукции

Повышение качества продукции ради перспектив успешной конкуреции

Красноярский ЭВРЗ: перспективы дочернего АО

«Транспневматика»: высокое качество не проблема, а постоянная задача

Наша цель - ваш успех

Эффективные системы менеджмента качества на РЖД: фантазии или реальность?

Активизировать разработку технических регламентов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести