Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Изменения пошли на пользу

Пожалуй, главным вопросом, обсуждавшемся на прошедшем семинаре Совета по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, – работа над техническими регламентами (ТР) и комментарий к законодательным изменениям к закону «О техническом регулировании». Об этих проблемах более подробно наш корреспондент беседовал с первым руководителем Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Владимиром Алексеевичем Матюшиным.

Изменения пошли на пользу
Изменения пошли на пользу
Изменения пошли на пользу
Изменения пошли на пользу
-Владимир Алексеевич, что из себя представляют технические регламенты для железнодорожного транспорта и насколько они необходимы?

– Надо учитывать, что технический регламент – это прежде всего требование безопасности. Об отношении к этому важнейшему элементу эксплуатации у железнодорожников общеизвестно, это требование номер один. Ничего лишнего, кроме безопасности, посредством технических регламентов на промышленность возлагать не надо.

О важности технических регламентов говорит и такой факт: в документах Всемирной торговой организации, в которую наша страна намерена вступить, говорится, что технические регламенты являются единственным документом, обязательным к применению всеми участниками рынка вне зависимости от формы собственности и других обстоятельств. А сами технические регламенты для железнодорожных технических средств подпадают под утверждение Европейской комиссии по железнодорожному транспорту.

Принятая Правительственной комиссией нашей страны в июне прошлого года Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте предполагает трехуровневую систему технических регламентов.

Технический регламент первого уровня – основополагающий. Принимается Федеральным законом и устанавливает общие требования эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта и его подсистем. Второго уровня – охватывает организационно-функциональные подсистемы железнодорожного транспорта. Третий уровень содержит конкретные требования, выраженные в цифрах, на отдельные узлы, агрегаты, элементы функциональных подсистем и технологические процессы.

Указанием МПС России от 23 марта 1998 года (№ 79у) была утверждена «Номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в Российской Федерации». Для ее реализации были подготовлены и введены технические регламенты «Федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте», переименованные после принятия Федерального закона «О техническом регулировании», изменившего статус этих регламентов, в «Нормы безопасности на железнодорожном транспорте и стандарты ССФЖТ, устанавливающие типовые методики сертификационных испытаний».

Работа над регламентами проходит в соответствии с утвержденной Правительственной комиссией концепцией.

-– В какой стадии находится эта работа и в чем трудности при создании этих документов?

– Пожалуй, самая большая трудность в этой работе – изначально невыполнимая установка закона «О техническом регулировании» – внести в регламенты конкретные цифры, а затем ввести в действие эти документы принятием закона. Невыполнимая, так как меняются характеристики машин, совершенствуются технологические процессы производственной деятельности, все это требует своевременных коррективов документов. При наличии конкретных цифр эти документы быстро устаревают.

Во всем мире технические регламенты такого уровня содержат лишь общие требования, качественные показатели, без всяких цифр. Остальные регламенты в соответствии с требованиями ВТО разрабатываются и принимаются правительством – министерствами, его департаментами или любым другим органом, контролирующим положение в этой области.

У нас законом было запрещено министерствам издавать какие-либо документы и технические требования, обязательные для исполнения. Такое требование, продиктованное благим намерением – оградить российских предпринимателей от произвола чиновников, обернулось непреодолимым препятствием для создания документов по техническому регулированию в стране.

В каком состоянии работа над техническими регламентами, которая согласно Правительственной концепции должна быть завершена до 2010 года? Если коротко: работа над техническим регламентом 1-го уровня, принимаемым Федеральным законом и устанавливающими общие требования эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта и его подсистем, – в завершающей стадии. В ближайшее время работа должна быть завершена и документ передан в Государственную думу. Правда, в правилах оценки соответствия в методике пока отсутствует механизм реализации.

Разработка регламентов 2-го уровня (на организационно-функциональные подсистемы железнодорожного транспорта) ведется по заданию ОАО «РЖД». Здесь необходимо оценить разработчиками вопрос соответствия. При необходимости готовить методики оценки.

Работа над регламентами 3-го уровня (на отдельные узлы, агрегаты, элементы функциональных подсистем и технологические процессы) практически не начата. Более того, в подходе к самой концепции их разработки наметились разногласия, о сути которых в данном разговоре не хотелось бы касаться, так как это уведет разговор в сторону.

Работу над регламентами 3-го уровня необходимо вести при обязательном участии МТК, сообщества 1520 – выработка единых стандартов функционирования дорог широкой колеи и передовых технических решений необходима для всех. Перечень необходимых нормативов для этого имеется, есть и общее решение о необходимости такой работы на уровне Совета. Но, как я уже сказал, конкретных шагов пока нет.

Что необходимо сделать в текущий период? По регламентам 1-го уровня – продолжать работу в соответствии с Концепцией, внести изменения в уже сделанное. Обсудить ход создания регламентов 2-го уровня. Определиться, кто заказчик и кто разработчик подобных регламентов для транспорта общего пользования, вести мониторинг по разработке ТР этого уровня. Ну и, конечно, начать подготовительную работу над регламентами 3-го уровня – составить перечень ТР и методик оценки соответствия (испытаний) согласно раздела 7 Концепции, выйти с этим перечнем в Совет глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, а затем – в Совет глав Правительств. Составить план разработки с таким расчетом, чтобы начать эту работу с 2008 года.

Пока остается открытым вопрос финансирования разработки ТР 3-го уровня и методик оценки соответствия. Мое предложение: одновременно с составлением перечня ТР Президиуму Совета с участием представителей бизнес-сообщества рассмотреть вопрос о порядке финансирования разработок.

-– В своем докладе на семинаре Вы говорили, что ведомство Анатолия Чубайса уже приступило к разработке регламентов третьего уровня. Как это им удалось?

– Хотя закон «О техническом регулировании» не содержал такого понятия, как перечень регламентов, в преддверии появления закона по изменениям к нему энергетики составили перечень регламентов, которые необходимо разработать, утвердили его в Министерстве промышленности и энергетики. Это дало им возможность развернуть конкретную и целенаправленную работу по созданию регламентов третьего уровня. Естественно, этот положительный опыт необходимо взять на вооружение.

Это еще важно потому, что новый закон требует до дня вступления в силу технического регламента утвердить правила и методы исследований и измерений. То есть в случае отсутствия таких методик бессмысленно будет создавать технические регламенты. В крайнем случае, эту работу необходимо вести параллельно.

Бизнес готов финансировать разработку регламентов. В этих условиях есть объективная необходимость Минтрансу совместно с представителями бизнеса составить аналогичный перечень технических регламентов, которые предстоит разработать.

-– Возможно ли бюджетное финансирование на разработку технических регламентов?

– Закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании», о котором мы поговорим позже, в принципе предусматривает и составление программы разработки технических регламентов, и частичное или даже полное финансирование за счет федерального бюджета их разработку.

Исходя из опыта, на это надеяться сложно, хотя бы из-за длительности получения государственных средств на эти цели. А работа не терпит отлагательства. Необходимо искать другие источники финансирования. К примеру, ОАО «РЖД» уже вкладывает средства в эту работу.

Механизм финансирования создания регламентов, в особенности – написание методик испытания, предстоит еще проработать. Хотя бы потому, что с введением регламентов методики становятся их неотъемлемой частью. Сегодня же методики на 80 процентов принадлежат испытательным центрам.

– ГОСТ был государственным документом. Оно его составляло, оно требовало его безусловного исполнения, а значит, и наказывало за неисполнение. Насколько авторитетен технический регламент?

– Вопрос правильный. Актуальный. В случае исключительно законодательного варианта введения ТР, чего, замечу, нет ни в одной стране мира, не только об авторитете, о его достоверности говорить не придется: а если методики проверки на соответствие неверные или неверны сами нормы? А в Государственной думе специалистов, которые это могут обнаружить, нет. А ведь по закону разработчиком ТР может быть и частное лицо. В этом случае все усугубляется. Случись что, виновного не отыскать.

В новой схеме, когда проект принимает правительство, в цепочку подготовки включается Минтранс со своими возможностями проведения качественных экспертиз. В этом варианте ответственность за качество подготовки регламента присутствует.

– Наверное, поэтому некоторые подготовленные проекты регламентов, по словам заместителя руководителя Комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Российского Союза промышленников и предпринимателей Андрея Лоцманова, представляют собой компиляцию инструкций по технике безопасности.

– Здесь уместно процитировать новый закон, что должен содержать технический регламент: «перечень и(или) описание объектов технического регулирования, требования к этим объектам и правила идентификации в целях применения технического регламента. Технический регламент должен содержать правила и формы оценки соответствия (в том числе в техническом регламенте могут содержаться схемы подтверждения соответствия, порядок продления срока действия выданного сертификата соответствия), определяемые с учетом степени риска, предельные сроки соответствия в отношении каждого объекта технического регулирования и(или) требования к терминологии, упаковке, маркировке или этикеткам и правилам их нанесения». Инструкцией по технике безопасности в этом случае не прикрыться.

-– Вы рассказали об одном изменении в законе «О техническом регулировании». Какие еще важные изменения внесены в него?

– Разные по значимости, они все вместе пойдут на пользу техническому регулированию на железнодорожном транспорте. Например, весьма неопределенное по содержанию понятие «процессов производства» заменено словами: «или к связанным с ними процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки».

Такая формулировка дает возможность под эти требования подвести работы по объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта. Раньше это было весьма и весьма расплывчато.

Или такое изменение: раньше было требование, что регламент может опираться исключительно на требования стандартов. А они неполные или перестали действовать. Теперь добавлено: и на своды правил, которые применяются на добровольной основе. Это более гибкая формулировка, позволяющая применять как основу ТР большее количество действующих документов.

Само понятие свода правил для нас новое, хотя на Западе свод правил применяется широко. В нашем случае свод правил – это, возможно, и Нормы безопасности (НБ). В случае отсутствия национальных стандартов применительно к отдельным требованиям технических регламентов, а их по железнодорожному транспорту нет, Нормы безопасности действуют до дня вступления технического регламента.

При этом очень важно, что разработка и утверждение сводов правил осуществляются федеральными органами власти. Следовательно, разработку такого документа на полном законном основании может возглавить Минтранс в пределах своих полномочий.

Это хороший пункт. Он дает возможность работать, не ожидая государственных стандартов. При этом в наши Нормы безопасности при необходимости можно вносить изменения, утверждая их в Минтрансе.

Это право подтверждено отдельной статьей в законе: «До дня вступления соответствующих технических регламентов Правительство Российской Федерации и федеральные органы власти в целях, определенных пунктом 1 статьи 6 настоящего Федерального закона, в пределах своих полномочий вправе в установленном порядке с учетом определенных настоящей статьей особенностей вносить изменения в нормативные акты Российской Федерации, применяемые до дня вступления технических регламентов…».

Иными словами, право на коррективы руководящих документов по сертификации предоставлено. И мы им воспользуемся. Тем более что в этом есть необходимость: с июля 2003 года (дата введения в действие последних НБ) произошло законодательное изменение параметров, в частности, выбросов в атмосферу вредных примесей, совершенствовались технологии, проводилась адаптация требований при сертификации продукции зарубежных производителей.

У нас на сегодня около двухсот Норм безопасности. В 56 из них необходимо внести изменения. В частности, изменений, касающихся подвижного состава для высокоскоростного движения, который строит для Российских железных дорог фирма «Сименс». Работу необходимо начать не позднее августа. Это значит, что Регистру вместе с разработчиками Норм безопасности к концу июля необходимо выйти с планом работ по внесению изменений в НБ в Федеральное Агентство по железнодорожному транспорту, затем в Минтранс для утверждения.

Да и технический регламент принимается федеральным законом или постановлением правительства. Это «или» – спасительное для нас. Практически им вводится международная практика, когда ТР принимается решением министерства или иного ведомства, отвечающего непосредственно за безопасность работы предприятий своей отрасли.

В этом же пункте нового закона перечислены первоочередные технические регламенты, которые необходимо принять до 1 января 2010 года. Среди них нет регламентов для железнодорожного транспорта. И мы вроде бы не ограничены этим жестким сроком. Но на это надеяться, наверное, не стоит.

Крайне важный пункт изменений касается возможности действия наших стандартов в пределах стран СНГ. Пока только Казахстан и Белоруссия в качестве национальных стандартов утвердили российские Нормы безопасности. Как ни странно, тормозил введение единых нормативов на пространстве единой колеи 1520 закон Российской Федерации «О техническом регулировании».

На майском форуме этого года главы всех железнодорожных администраций железнодорожной сети СНГ еще раз подтвердили свое желание иметь единую сеть и, следовательно, единые технические характеристики и требования. По-другому просто и быть не может.

Однако, законодательство у стран разное, различаются и законы по техническому регулированию. В них предполагается разный уровень принятия технических регламентов.

Комитет по стандартизации и сертификации СНГ попытался исправить этот перекос и подготовил документ, представляющий технические регламенты в виде межгосударственных модулей. Но юридически он может действовать лишь после того, как будет принят Советом глав правительств и ратифицирован парламентами стран Содружества. Такой порядок введения предполагал закон «О техническом регулировании». Новый закон делает необязательной вторую часть процедуры, так как к ратификации в порядке, установленным законодательством Российской Федерации, добавляется возможность их введения межправительственным соглашением. А это сделать значительно проще: Совет глав правительств, который теперь может заключать межправительственные соглашения, заседает не менее трех раз в году. Теперь это и возможно, и реально.

Это разрешение для нас настоящее спасение, так как требование ратификации, по существу, останавливало работу над стандартами для сообщества колеи 1520.

Одновременно дается пояснение, что для разработки проектов технических регламентов в качестве основы должны использоваться частично или полностью международные, что также облегчает процесс разработки этих регламентов.

-– Хотелось бы получить разъяснения еще на несколько частных вопросов, часть из которых прозвучала и на семинаре. Так, многих насторожил пункт изменения о том, что заявитель для подтверждения соответствия может принимать декларацию о соответствии и на основе этой декларации получить сертификат. Без всяких испытаний, просто на веру?

– Уверен, это положение закона поставит многих в тупик.

Почему такое возникло, ясно: правило заимствовано из европейских документов без осмысления сути требования. Западные предприятия декларируют свою продукцию, уже имея на руках сертификат «ти хай» на продукцию и сертификат соответствия производства требованиям контроля ИСО 9000 и оставаясь в зоне внешнего контроля и аудита. Декларируется лишь текущее состояние соответствия.

В нашем случае декларирование становится, по существу, альтернативой сертификации, и процедура крайне «облегченная» и не соответствует евронормам. К сожалению, не может поправить ситуацию и Регистр. Ему предоставлено право лишь просмотреть пакет документов и зарегистрировать декларацию.

Вселяет надежду, что и в этом вопросе будет наведен порядок, положение нового закона о том, что до дня вступления технических регламентов Правительством Российской Федерации будут утверждаться и ежегодно уточняться единые перечни продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единый перечень продукции, подлежащей декларированию соответствия. То есть рычаги влияния на этот процесс все же сохраняются.

-– Звучал вопрос и о порядке продления срока действия сертификата, ведь срок действия сертификата – три года.

– Правила на продление сертификата должны содержаться в техническом Регламенте. Принимает решение о продлении Регистр. Как правило, по результатам контроля за сертифицированными объектами. Практически, это новая сертификация. Вообще, для осмысления изменений в закон «О техническом регулировании», тем более для их введения в оборот, должно пройти время. Практическое использование положений закона многое прояснит. Не исключено, что родит новые вопросы.

© Евразия Вести XII 2007







XII 2007

Евразия Вести XII 2007

Найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта

Формирование рыночных отношений - одна из главных целей реформы на железнодорожном транспорте

Сертификация - один из инструментов развития железнодорожного транспорта

Регистр сертификации: первоочередные задачи

Проблемы, требующие незамедлительного решения и скоординированного участия всех заинтересованных сторон

Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте

Сертификация ремонта: возможности и необходимость

На пульсе технической политики отрасли

Совет по сертификации: актуальные проблемы и задачи

Как оценивать сертификационные испытания?

Эффективнее и качественнее обеспечивать потребности «РЖД»

Экспертом надо еще стать

Технология сертификационных испытаний программного обеспечения

Изменение системы технического регулирования

Надежные испытания по критериям безопасности

Санитарно-эпидемиологический аспект гарантий безопасности

Сертификация на предприятиях Cеверной железной дороги

Испытательный центр продукции вагоностроения в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте

Запланированный приоритет - способствовать повышению качества продукции

Повышение качества продукции ради перспектив успешной конкуреции

Красноярский ЭВРЗ: перспективы дочернего АО

«Транспневматика»: высокое качество не проблема, а постоянная задача

Наша цель - ваш успех

Эффективные системы менеджмента качества на РЖД: фантазии или реальность?

Активизировать разработку технических регламентов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести