Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕРТИФИКАЦИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

На пульсе технической политики отрасли

Реформа системы и структуры исполнительной власти, системы технического регулирования и самой железнодорожной отрасли существенным образом повлияли на государственное управление в области технического регулирования на железнодорожном транспорте, что повлекло за собой необходимость внесения своевременных коррективов как в управление этой системой, так и в свод действующих документов, определяющих работу сертификации в отрасли. В этих условиях заметно возросла роль всех руководящих органов в системе сертификации. В частности, Совета по сертификации, заседание которого состоялось 14 июня этого года.

На пульсе технической политики отрасли
На пульсе технической политики отрасли
На пульсе технической политики отрасли
На пульсе технической политики отрасли
На пульсе технической политики отрасли
На пульсе технической политики отрасли
Открывая заседание, председатель Совета по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, заместитель руководителя Федерального Агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников подчеркнул важность такого органа как Совет, необходимого как для Регистра, так и для всей отраслевой системы сертификации в целом. Органа, который задействован в функционировании двух видов сертификации, обязательной и добровольной, объединяющего как производителей, так и потребителей продукции, непосредственной задачей которого являются разработка стратегии регламентных работ, рекомендаций в сфере сертификации, предложений по составлению номенклатуры объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, и других не менее важных задач.

Ситуация в целом на сегодня, по мнению председателя, такова, что появились такие моменты в работе системы, которые можно преодолеть путем консолидированных усилий. Так, организации, заинтересованные в разработке технических регламентов в области железнодорожного транспорта, разработка которых должна быть закончена до 2010 года, не очень активно себя проявляют в решении этой задачи. Внятную позицию занимают лишь Российские железные дороги.

Пока недостаточно количество аккредитованных испытательных центров по отдельным видам продукции. Как следствие – удлиняются сроки проведения сертификации, в условиях отсутствия конкурентной среды высока стоимость испытаний. Затягивается переработка нормативной базы упраздненного МПС России, придание ей необходимого статуса. Не налажена система информирования потребителей со стороны органа сертификации и надзорных органов о недостатках сертифицированной продукции.

Недостаточно используется и процедура добровольной сертификации. С момента регистрации Совета в 2005 году прошло такую процедуру всего 17% потенциальных производителей. В европейских странах эта цифра достигает 50%.

Это все проблемы нашли отражение в плане работы Совета на 2008 год, который в дальнейшем и был принят на заседании.

Важным моментом в работе Совета стала личная инициатива руководителя системы сертификации на железнодорожном транспорте: при подготовке к заседанию Совета им было предложено расширить его состав, в частности, за счет вузовских ученых. Что и было сделано.

О работе Совета между его заседаниями, а также о формировании базы нормативных документов, устанавливающих требования для добровольной сертификации технических средств железнодорожного транспорта и производства ремонтных работ, собравшихся проинформировала секретарь Совета Наталия Варыпаева.

Напомнив, что Совет собрался в новом составе, она выразила надежду, что он будет работать стабильно и регулярно, как он работал во времена стабильности и ясности в системе сертификации в отрасли.

По Положению о Совете его обновление происходит раз в четыре года. По факту – естественная ротация идет постоянно. Вот и в этот раз Совет пополнился представителями вузовской науки из университетов путей сообщения Омска, Петербурга, Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, Инспекции промышленности и энергетики, Российского Союза промышленников и предпринимателей, организации, которая занимается вопросами технического регулирования давно. И не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях, по всей России.

Секретарь Совета отметила и такую особенность его нового состава: Совет формировался из представителей, кто на своих предприятиях правомочен выпускать приказы, указания для того, чтобы выполнялись решения Совета.

Можно утверждать, что это практиковалось всегда. Более того, напомнила секретарь Совета, в старом составе Совета в качестве наблюдателей были представители железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии – Азербайджана, Молдавии, Украины, Латвии, Казахстана. По ее мнению, это необходимо сделать и в новом Совете. И в проекте решения нынешнего заседания этот пункт есть.

Поскольку предыдущее заседание Совета во многом было организационным – выбирали президиум, состав организационного совета, некоторые вопросы, вынесенные сегодня на обсуждение, перешли с прошлого заседания. В частности, это касается вопросов формирования перечня нормативных документов по добровольной сертификации средств железнодорожного транспорта и ценообразованию на испытания.

И хотя вопрос ценовой политики довольно обстоятельно обсуждался в прошлом году на семинаре руководителей испытательных центров, до конца решить его не удалось. В связи с чем возникает вопрос о четкости взаимодействия испытательных центров с органом сертификации, вопрос, который непосредственно влияет на сроки испытания, оформление их результатов и на выдачу сертификатов соответственно.

Необходимость разработки методики расчета трудоемкости работ по проведению сертификационных испытаний нашла отражение в плане работы Совета на 2008 год. Но, ввиду актуальности проблемы, вопрос будет обсужден уже в этом году.

Следует отметить одну особенность проходившего заседания: многие вопросы не просто докладывались, но демократично решались практически в форме собеседования. В частности, потребовалось расшифровать, что понимается под ценовой политикой? Оказалось, на сегодня речь пока ограничивается разумным подсчетом трудозатрат испытаний, о создании единой методики определения трудозатрат. Единой для всех.

По общему убеждению собравшихся, ценовая политика не должна выпадать из поля зрения Центрального органа ССФЖТ, так как прозрачность и предсказуемость взаимоотношений между испытательными центрами и Регистром, а также, по цепочке, Регистра с заявителем, должна быть выгодная всем участникам работ. Чтобы такое случилось, необходимо разработать и принять методики расчета стоимости по видам испытаний или по пунктам норм безопасности.

Росжелдор направил поручение Регистру сертификации организовать с участием ведущих испытательных центров разработку методики расчета трудоемкости работ по проведению сертификационных испытаний в статусе правил процедуры ССФЖТ. Чем быстрее это случится, тем лучше.

Волновала собравшихся и регулярность заседаний Совета. Остановились на строгом соблюдении Положения о Совете, в котором записано: раз в полгода – заседание Совета и раз в квартал – президиума.

Говоря о нормативной базе добровольной сертификации, выступающая обратила внимание собравшихся на то, что развитие подтверждения соответствия идет с приоритетом именно этого вида сертификации. По закону «О техническом регулировании» (ст. 21) она осуществляется в соответствии с требованиями национальных стандартов, договоров или стандартов организаций. Лучший вариант, когда в договоре подробно и четко прописаны все технические требования к сертифицированной продукции. Можно рекомендовать потребителю продукции определить, какую продукцию он желал бы покупать с сертификатом соответствия и на соответствие каким техническим требованиям (нормативам) должен подтверждать этот сертификат.

Такой перечень и нормативы возможно оформить в виде стандарта организации с последующим извещением об этом изготовителей и органов сертификации. Такие стандарты полезны и для испытательных центров, давая знать, в каком направлении расширять область аккредитации для проведения сертификационных испытаний.

Совет подтвердил свою приверженность к выполнению принципов технического регулирования. В частности, в отношении доступности информации и применения единых правил независимо от страны, изготовителя, особенностей сделок и лиц, принимавших в них участие.

Но это, что называется, в теории.

А когда речь идет о новой разрабатываемой продукции, которую изготовитель еще не поставил на серийное производство? Если идет инициативное производство какой-либо продукции, о каком договоре речь?

Когда начиналась добровольная сертификация, начали выявляться разные интересные случаи: мы говорили, что необходимо согласовать требования у соответствующего департамента. Производитель так и поступал. Вдруг обнаруживаем , что на одну и ту же продукцию, изготавливаемую по одним и тем же техническим условиям одного и того же департамента, требовались подтверждения соответствия по разным пунктам. Простейший пример – приемник рельсовой цепи. У одного изготовителя – семь подпунктов, у другого – десять, плюс еще требования ГОСТа.

Вопросы возникают сразу: происходит дискриминация одного из производителей или что-то другое? Скорее всего другое: требования выставлялись в разное время, возможно, одним и тем же чиновником – ну, просто забыл, что писал раньше, а сверить – времени не хватило.

Исходя из всех этих проблем, был предпринят такой шаг. Обратились с письмом к президенту ОАО «РЖД» с просьбой, для упорядочения принципов добровольной сертификации разработать временные перечни продукции, чтобы основной потребитель высказал, какую продукцию он хочет иметь сертифицированной. Одновременно просили указать пункты технических условий, которым она должна соответствовать.

Такой документ, утвержденный вице-президентом ОАО «РЖД» Гапановичем, получили. Но опасаемся его предлагать для работы – везде подтверждением сертифицированности указан документ в целом.

Как подтверждать такие требования в испытательном центре, ведь в том или ином ТУ много требований, не относящихся к конкретному изделию.

Трудности возрастают во много раз, когда речь заходит о сложной технике – электровозах, тепловозах, другом подвижном составе.

Выход, на наш взгляд, такой: потребитель должен определиться, что он хочет, получая сертификат производимой продукции. И главным аттестатом должен стать периодически пересматриваемый стандарт организации. Полученный перечень рассматриваем как шаг в создании такого стандарта, понимая, что это работа не одного дня.

То же самое можно сказать и о заводском ремонте подвижного состава. Такие требования необходимы хотя бы потому, что ОАО «РЖД» с 2008 года собирается вводить сертификацию заводского ремонта.

Вот такая задача стоит в вопросе добровольной сертификации. Работу нельзя упускать, ее необходимо продолжать ускоренными темпами.

Выслушав сообщение, многих заинтересовал вопрос, каким образом формируется нормативная база, кто устанавливает корпоративные стандарты, какого уровня акт принимается для их введения? Наконец, какое конкретное решение должен принять Совет по данному вопросу, и как Совет, кроме обращения с призывами, может влиять на ситуацию?

Конечно, что-то можно решить, обратившись к закону «О техническом регулировании», а теперь и к закону о внесении изменений в этот документ. Можно еще указать на важность договоров на поставку, в которых должны быть исчерпывающе прописаны все требования. Но одно очевидно: наиболее распространенный вид сертификации за рубежом, добровольный, в наших условиях требует продуманной адаптации и большего внимания к своим особенностям. Это убедительно подтвердил выступивший с большим докладом по изменениям в закон «О техническом регулировании» руководитель Регистра сертификации на железнодорожном транспорте Владимир Матюшин. Ввиду важности этого вопроса и необходимости более детального комментария к измененным статьям этот материал публикуется отдельно.

Говоря о развитии систем сертификации на железнодорожном транспорте, в частности, об аккредитации ЭЦ и ИЦ с целью развития оптимальной структуры и создания конкурентной среды, начальник отдела Управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Олег Алексеев напомнил присутствующим, что органом аккредитации в системе сертификации является Федеральное Агентство железнодорожного транспорта и оно несет ответственность за правомерность выдачи аттестатов аккредитации испытательных центров на сети. Одновременно Центральный орган ССФЖТ курирует взаимодействие всех участников сертификации – заявителей, испытательных центров (ИЦ), Регистра. За девять лет существования ССФЖТ аккредитован 61 испытательный центр. Как правило, на базе ведущих научных институтов и учебных учреждений, а также на базе крупных производителей железнодорожной техники. Около 25 организаций подали заявки на аккредитацию.

Испытательные центры расположены преимущественно в Европейской части России и на Урале. В Сибири (кроме Новосибирска) и на Дальнем Востоке аккредитованных ИЦ нет, хотя научная база для их создания в лице университетов путей сообщения в Красноярске, Омске, Хабаровске имеется. И работа для них нашлась бы – крупные производители железнодорожной техники имеются в Красноярске, Иркутске, Барнауле и других городах этого региона.

Это сообщение удивило заместителя руководителя Росжедора Алана Лушникова: «При такой мощнейшей научной базе – ни одного центра! А это ведь наукоемкая, достойная по оплате работа. Мы эту ситуацию обязательно поправим».

Отдельно докладчик остановился на «дефицитных» видах и средствах испытаний в ССФЖТ, что рождает много проблем для всех: для заявителя – где испытать продукцию, по возможности, по всем пунктам Норм безопасности (НБ) и чтобы не везти через всю страну; для Регистра – что предложить заявителю, исходя из тех же соображений, и чтобы протоколы были оформлены в срок; для ИЦ – как в этих условиях быть при этом конкурентоспособными. Рекомендация на этот счет у Центрального органа такова: всем ИЦ думать о расширении области аккредитации и закупке нового оборудования. Каких именно? Производители железнодорожной продукции в своих регионах всем известны.

Труднее такое осуществить при добровольной сертификации. Но и здесь есть выход: мониторинг ситуации выпускаемой предприятиями продукции, информация ОАО «РЖД» на закупаемую продукцию, наконец, от Регистра, на какую продукцию поступили заявки на сертификацию. Одним словом, выход из положения есть.

Особо докладчик остановился на животрепещущем вопросе последнего времени – тарифов на выполняемые работы и услуги в области сертификации. Тарифов без завесы в виде коммерческой тайны и прочего по одной простой причине: прозрачность и предсказуемость взаимоотношений ИЦ и Регистра, Регистра и заявителя должны делать эти взаимоотношения выгодными для всех участников процесса, учитывать интересы всех. Интересы эти известны: заявителю важны цена и сроки, Регистру – четкость и срок, ИЦ – цена и перспектива получения заказов от Регистра и в дальнейшем Центральному органу Системы сертификации важно соблюдение процедур и сроков выполнения работ.

Для баланса интересов, порой противоположных, необходимы правила игры – методики расчета по видам испытаний или по пунктам Норм безопасности. Это необходимо определить сообща.

По мнению докладчика, разумнее пойти по пути создания единой методики расчета трудоемкости испытаний по пунктам Норм безопасности. Но делать это необходимо и как можно скорее.

Необходимость создания методики была продемонстрирована примером: три ИЦ на одинаковые запросы по испытаниям грузового вагона по всем пунктам Норм безопасности выставили такие цены – 420 тыс., 2,5 млн. и 11,2 млн. рублей!

Вывод докладчика из этого факта хотелось бы привести дословно: «В некоторых ИЦ отсутствуют элементарные понятия о ценообразовании. В первом случае логично задать вопрос: «Это будут испытания или фикция? Если полноценные испытания, то возникает нехорошее подозрение, что наряду с договором на сертификационные испытания существует параллельный договору прямой сговор между изготовителем и ИЦ. Если это так, то ИЦ становится впрямую зависимым от изготовителя и ни о какой объективности говорить не приходится. В третьем случае элементарный расчет показывает, что каждый из 25 испытателей при ежемесячной заработной плате в 50 тысяч рублей должен быть непрерывно занят на вагоне».

Конечно, соглашается докладчик, есть различия в заработной плате, стоимости доставки продукции от изготовителя до ИЦ, разный уровень накладных расходов, и стоимость может различаться. Но ведь не в разы! Тем более не в 25 раз, как иногда случается. И задача Агентства – разумно скоординировать взаимодействие участников работ по сертификации.

Сделан и конкретный шаг в этом направлении: Регистру сертификации поручено организовать при участии ведущих ИЦ разработку методики расчета трудоемкости работ по проведению сертификационных испытаний в статусе правил процедуры ССФЖТ, и Совет должен взять этот вопрос под свой контроль.

Россия намерена вступить во Всемирную торговую организацию и должна наравне с другими странами мира идти в области управления качеством продукции. Это касается внедрения на предприятиях и организациях всемирно признанных стандартов, действующих в этой области: ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000 и IRIS. С опытом применения этих стандартов за рубежом и практикой применения интегрированных с этими системами стандартами в нашей стране собравшихся ознакомил руководитель Регистра Владимир Матюшин.

Опыт крупнейших отечественных и зарубежных компаний, занимающихся менеджментом качества, убедительно доказывает, что наиболее рентабельный способ формирования корпоративной системы управления заключается в первоочередном внедрении системы менеджмента качества на основе модели ISO 9000.

Как показывает мировая практика, этот стандарт является наиболее востребованным, известным и применяемым стандартом при построении системы управления безопасностью и качеством, а его принципы максимально гармонизированы с различными системами качества (например, моделью «Шесть сигм»).

Все названные системы стандартов во многом схожи между собой и препятствий для их введения в действие, по мнению руководителя Регистра, нет. ССФЖТ готова дать рекомендации по внедрению системы стандартов 14000.

Что касается еще одного стандарта (IRIS), созданного по инициативе промышленных предприятий (Кнорр-Бремзе, Альстом, Сименс и других не менее известных фирм-производителей железнодорожной техники) и введенного в действие год назад, сначала в Германии и Швейцарии, а затем и в других странах Европы, к нам он поступил в октябре прошлого года. Посвящен он железнодорожному транспорту. Он не усложняет созданные до него стандарты, а конкретизирует их.

Мы его перевели на русский язык, и в таком виде он путешествует по стране. Его преимущества по сравнению с уже действовавшими стандартами: стала понятней, конкретней работа с ним; хорошо прописан в стандарте этап проектирования продукции; великолепно представлена работа с поставщиками, вопросы закупки техники, ответственность поставщика; более развиты показатели анализа эксплуатационной работы, показатели надежности эксплуатации. Одним словом, крайне полезный для системы сертификации и эксплуатационников документ. За его введение высказалось ОАО «РЖД».

Возможны два варианта реализации этого стандарта в нашей стране. Первый – естественно, необходимо разработать порядок его введения, подготовить по нему экспертов, владеющих английским языком, и выходить на официальную аккредитацию в Европейский орган сертификации. Путь сложный, затратный и нескорый.

Второй вариант – более реален: адаптированный стандарт 9000 у нас имеется. Включить в него основы нового стандарта, ввести в него положения документа «Порядок сертификационных испытаний железнодорожной техники» и, если предприятия, которые вы здесь представляете, не возражают, утвердить такой документ на следующем Совете.

Стандарт OHSAS 18000 в редакции ГОСТ Р целесообразно применять без адаптации. Но при этом необходимо иметь аккредитованный в ССФЖТ орган по сертификации с соответствующей областью применения аккредитации.

В процессе обсуждения и вопросов по состоянию со стандартизацией в европейских странах и странах СНГ, а также в России были уточнены многие частные вопросы. Как бы завершающим штрихом в этих обсуждениях прозвучало мнение главного специалиста Управления безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николая Козлова, что на сегодня сертификация является единственным барьером недобросовестным производителю и ремонтному производству. И предложил номенклатуру обязательной сертификации на производимую продукцию железнодорожного транспорта и ремонтные услуги.

По наиболее важным вопросам, обсуждавшимся на семинаре, принято расширенное решение, которое публикуется ниже.

© Евразия Вести XII 2007







XII 2007

Евразия Вести XII 2007

Найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта

Формирование рыночных отношений - одна из главных целей реформы на железнодорожном транспорте

Сертификация - один из инструментов развития железнодорожного транспорта

Регистр сертификации: первоочередные задачи

Проблемы, требующие незамедлительного решения и скоординированного участия всех заинтересованных сторон

Изменения пошли на пользу

Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте

Сертификация ремонта: возможности и необходимость

Совет по сертификации: актуальные проблемы и задачи

Как оценивать сертификационные испытания?

Эффективнее и качественнее обеспечивать потребности «РЖД»

Экспертом надо еще стать

Технология сертификационных испытаний программного обеспечения

Изменение системы технического регулирования

Надежные испытания по критериям безопасности

Санитарно-эпидемиологический аспект гарантий безопасности

Сертификация на предприятиях Cеверной железной дороги

Испытательный центр продукции вагоностроения в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте

Запланированный приоритет - способствовать повышению качества продукции

Повышение качества продукции ради перспектив успешной конкуреции

Красноярский ЭВРЗ: перспективы дочернего АО

«Транспневматика»: высокое качество не проблема, а постоянная задача

Наша цель - ваш успех

Эффективные системы менеджмента качества на РЖД: фантазии или реальность?

Активизировать разработку технических регламентов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести