Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕРТИФИКАЦИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Как оценивать сертификационные испытания?

В Москве 14 июня 2007 года состоялось заседание Совета по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. На нем выступил начальник отдела Управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Олег Владимирович Алексеев. Публикуем сжатое газетное изложение его доклада.

Как оценивать сертификационные испытания?
Как оценивать сертификационные испытания?
Как оценивать сертификационные испытания?
В настоящее время Федеральное агентство железнодорожного транспорта выступает в качестве органа по аккредитации в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) и несет ответственность за правомерность выдачи аттестатов аккредитации испытательным центрам. Одновременно Центральный орган ССФЖТ курирует взаимодействие участников сертификации – заявителей, ИЦ и Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

В соответствии с Правилами П ССФЖТ 01 Центральный орган ССФЖТ координирует и контролирует деятельность аккредитованных организаций, принимает оперативные меры по полученной информации о нарушении установленных в Системе правил.

Напомню, основополагающие для ИЦ документы – это П ССФЖТ 05/ПМГ 39-2001 «Требования к испытательным центрам и порядок их аккредитации» и П ССФЖТ 47-2001 «Порядок организации и проведения сертификационных испытаний». К ним надо добавить Федеральный Закон Российской Федерации «Об обеспечении единства измерений» и ГОСТ Р ИСО/МЭК 17025-2000 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий».

За девять лет, что существует ССФЖТ, аккредитован 61 испытательный центр, в основном на базе ведущих научных и учебных институтов отрасли. Значительная часть центров сопряжена с крупными производителями железнодорожной техники. На сегодня еще около двух с половиной десятков организаций подало заявки на аккредитацию.

Несколько слов о географии центров. Основное их число расположено в Европейской части России и на Урале. В Зауралье адрес только один – Новосибирск. В Сибири и на Дальнем Востоке аккредитованных ИЦ пока нет, хотя научный потенциал там имеется немалый (скажем, в Красноярске, Омске, Хабаровске), и работа для них нашлась бы, так как заметные изготовители техники для стальных магистралей есть и в Красноярске, и в Иркутске, и в Барнауле, и в других городах. Ближнее зарубежье в затрагиваемой нами сфере представлено Украиной, Латвией, Казахстаном.

По количеству сотрудников, занятых в испытательных организациях и подразделениях, разброс очень большой: от 215 человек во ВНИИЖТ и 153 человека во ВНИКТИ до трех-пяти человек в небольших лабораториях. Основная масса испытательных центров насчитывает по 10–25 сотрудников. Конечно, штатная численность зависит от области аккредитации и от количества заказов на сертификационные испытания.

Об областях аккредитации, я думаю, следует поговорить отдельно. Многим известно, что существуют «дефицитные» виды и в средствах испытаний в ССФЖТ. Этот дефицит порождает немало проблем для всех:

– для заявителя (где испытать продукцию – по возможности сразу на все пункты НБ и чтобы везти ее не через всю страну);

– для Регистра (что предложить заявителю, исходя из тех же параметров, плюс чтобы протоколы были оформлены в срок);

– для ИЦ (как быть конкурентоспособным по вышеперечисленным параметрам).

Для Системы в целом хорошо, когда есть конкурентное поле, ведь монополист склонен диктовать свои условия и по ценам, и по срокам. Поэтому рекомендация Центрального органа всем ИЦ такова: подумать о расширении области аккредитации и о закупке нового оборудования. На местах лучше, чем кто бы то ни было, знают производителей железнодорожной продукции, и кому, как не им, в региональных центрах ее испытывать.

В «добровольной» сфере трудностей еще больше: подчас сложно предположить, кто, когда и на какие параметры будет сертифицировать продукцию. Нужно проводить мониторинг ситуации и суммировать информацию от ОАО «РЖД» (как основного потребителя продукции) и от Регистра – органа, куда поступают заявки на сертификацию.

Трудности в этой сфере есть, но от необходимости неукоснительно выполнять существующие правила они не освобождают.

Согласно П ССФЖТ 05/ПМГ 39-2001 пункт 21.2 «ИЦ разрабатывает и представляет в Центральный орган ССФЖТ тарифы на выполняемые работы и услуги в области сертификации». Можно много говорить о том, что это – коммерческая тайна и прочее, но прозрачность и предсказуемость взаимоотношений между ИЦ и Регистром, а также по цепочке «Регистр – Заявитель» должны быть выгодны всем участникам работ.

Учитываться должны не только свои, но и общие интересы. В частности – Заявителя. Для него важны цена и срок, Регистру важны четкость и срок, ИЦ – цена и перспектива получения заказов от Регистра. Центральному органу Системы сертификации важно соблюдение процедур и сроков выполнения работ. И для баланса интересов, порой противоположных, необходимо установить правила игры – методики расчета стоимости по видам испытаний или по пунктам Норм безопасности (это также необходимо определить сообща).

При переходе с 1 декабря 2003 года на цепочку договоров «Заявитель – РСФЖТ – испытательный центр» появилась возможность анализировать стоимость одинаковых испытаний сертифицируемой продукции в различных ИЦ, имеющих пересекающиеся области аккредитации.

На проведенном прошлым летом семинаре руководителей испытательных центров обсуждался вопрос ценообразования. Регистр привел ряд примеров цен на аналогичные испытания в разных ИЦ. Достаточно одного примера из практики 2006 года. На одинаковые запросы по испытаниям грузового вагона по всем пунктам норм безопасности (за исключением воздействия на путь) три центра выставили следующие цены: 420 тысяч, 2,5 миллиона и 11,2 миллиона рублей (при продолжительности испытаний около четырех месяцев)!

Какой из этого можно сделать вывод? Он вполне очевиден: в некоторых ИЦ отсутствуют элементарные понятия о ценообразовании. В первом случае возникает закономерное сомнение, что «предусматриваются» не испытания, а некая фикция. Если все-таки речь идет о полноценных испытаниях, то трудно избавиться от нехорошего подозрения, что наряду с договором на сертификационные испытания «достигнут» параллельный прямой договор между изготовителем и центром. Окажись это так, испытательный центр становится напрямую зависим от изготовителя и ни о какой объективности оценок говорить тут просто не приходится.

В третьем случае элементарный расчет показывает, что 25 испытателей при ежемесячной заработной плате в 50 тысяч рублей каждый четыре месяца должны быть непрерывно заняты на вагоне. Понятно, испытательные центры расположены в разных регионах и на окончательную стоимость испытаний будет влиять целый ряд факторов: – различия в уровне заработной платы;

– стоимость доставки продукции от изготовителя до ИЦ;

– разный уровень накладных расходов.

Конечно, стоимость испытаний может отличаться, но ведь не в разы же! (Был случай, когда разница была в 26 раз!)

Задача Агентства – оптимально скоординировать взаимодействие участников работ по сертификации. На наш взгляд, наиболее разумно пойти по пути создания единой методики расчета трудоемкости испытаний по пунктам Норм безопасности.

На упомянутом мной семинаре было принято следующее решение: испытательным центрам предложили в инициативном порядке разработать и представить на обсуждение проекты такой методики, из которых можно было бы выбрать наиболее реальный и эффективный. Однако почти год прошел, а инициативы никто не проявил. Поэтому Агентство направило поручение Регистру сертификации организовать (при участии ведущих ИЦ) разработку методики расчета трудоемкости работ по проведению сертификационных испытаний в статусе правил процедуры ССФЖТ. Появление этого документа – и как можно более скорое! – необходимо. И поэтому очень важно, чтобы Совет взял столь волнующий всех вопрос под контроль.

© Евразия Вести XII 2007







XII 2007

Евразия Вести XII 2007

Найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта

Формирование рыночных отношений - одна из главных целей реформы на железнодорожном транспорте

Сертификация - один из инструментов развития железнодорожного транспорта

Регистр сертификации: первоочередные задачи

Проблемы, требующие незамедлительного решения и скоординированного участия всех заинтересованных сторон

Изменения пошли на пользу

Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте

Сертификация ремонта: возможности и необходимость

На пульсе технической политики отрасли

Совет по сертификации: актуальные проблемы и задачи

Эффективнее и качественнее обеспечивать потребности «РЖД»

Экспертом надо еще стать

Технология сертификационных испытаний программного обеспечения

Изменение системы технического регулирования

Надежные испытания по критериям безопасности

Санитарно-эпидемиологический аспект гарантий безопасности

Сертификация на предприятиях Cеверной железной дороги

Испытательный центр продукции вагоностроения в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте

Запланированный приоритет - способствовать повышению качества продукции

Повышение качества продукции ради перспектив успешной конкуреции

Красноярский ЭВРЗ: перспективы дочернего АО

«Транспневматика»: высокое качество не проблема, а постоянная задача

Наша цель - ваш успех

Эффективные системы менеджмента качества на РЖД: фантазии или реальность?

Активизировать разработку технических регламентов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести