Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге

Краткий и сугубо конкретный рассказ о том, как решаются на ГЖД – одной из центральных магистралей - проблемы, связанные с содержанием, ремонтом и строительством искусственных сооружений, должен, на взгляд редакции, заинтересовать многих.

Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге
Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге
Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге
Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге
ИЗ «БИОГРАФИИ» ДОРОГИ

Первые проекты Нижегородской относятся к 30-м годам XIX века. К строительству сети железных дорог, среди которых одной из первых была Московско – Нижегородская, Россия смогла приступить лишь в конце 1850-х.

Всю линию Москва – Нижний Новгород поделили на два участка: от Первопрестольной до Владимира и от Владимира до Нижнего. Строительные работы на первом участке начались в первой половине мая 1858 года. На втором работы развернулись только с весны 1859-го.

Официальное открытие движения поездов на протяжении 177 верст от Москвы до Владимира состоялось летом 1861 года.

В настоящих границах магистраль образована в 1961 году в результате слияния Горьковской и Казанской железных дорог.

Сегодня дорога обслуживает транспортными перевозками шесть республик, входящих в состав Российской Федерации (Мордовию, Чувашию, Удмуртию, Татарстан, Марий-Эл, Башкортостан) и восемь областей (Московскую, Владимирскую, Нижегородскую, Кировскую, Пермскую, Екатеринбургскую, Вологодскую, Рязанскую). Услугами дороги пользуются 205 административно-территориальных районов, где проживают более 14 миллионов человек. Горьковская связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью.

Конструкция пути позволяет реализовать скорость пассажирских поездов до 160 километров в час. За десять месяцев 2001 года на Горьковской железной дороге капитально отремонтировано 420 километров магистральных линий, уложено 614 тысяч железобетонных шпал и 270 километров бесстыкового пути. Это позволило повысить безопасность движения, вес и скорость поездов. В минувшем году в развитие путевого хозяйства ГЖД вложено 1,2 млрд рублей.

На Горьковской дороге с 1993 года функционирует центр «Диагностики», который обеспечивает независимую систему контроля за состоянием пути, земляного полотна и искусственных сооружений на основе современных диагностических и компьютерных технологий. Система основана на сборе, передаче и анализе информации, поступающей с дистанций пути, вагонов-измерителей, вагонов-дефектоскопов, с максимальным использованием средств автоматики и компьютеров. На ГЖД совместно с институтом прикладной физики РАН и Российским ядерным центром создан автоматизированный ультразвуковой рельсовый дефектоскоп АДС-02.

СЛУЖБА ПУТИ

В своем ведении она имеет путевые машинные станции, дистанции пути и защитных лесонасаждений, щебеночные заводы, балластные карьеры, рельсосварочные поезда, шпалопропиточные заводы, путевые дорожные мастерские. По отношению к перечисленным структурным подразделениям служба выполняет функции управления производственно-хозяйственной деятельностью.

Перечислим основные задачи, которые решает служба. Это – капитальный, средний и другие виды ремонтов пути; укладка стрелочных переводов; ремонт земляного полотна; капитальный ремонт искусственных сооружений; текущее содержание пути, земляного полотна и сооружений; борьба со снегом; техническое обслуживание и ремонт служебно-технических зданий, находящихся на балансе структурных подразделений службы; погрузочно-разгрузочные и иные транспортные и складские работы и услуги; научно-технические работы, разработка и внедрение новых технических средств, технологий и оборудования; метрологические работы; природоохранительная деятельность, природоохранительные работы и услуги; приобретение, хранение, транспортировка горюче-смазочных, строительных материалов, материалов верхнего строения пути.

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

При развернутой длине главных путей, составляющей 7958 километров, на Горьковской дороге эксплуатируется 4881 инженерное сооружение. В том числе:

– 1450 (30 процетов) мостов, виадуков, путепроводов и тоннелей;

– 3212 (65,8 процента) водопропускных труб;

– 14 (0,3 процента) автодорожных путепроводов;

– 71 (1,5 процента) пешеходный мост и тоннель;

– 134 (2,7 процента) прочих сооружений.

Их общая протяженность 155,542 километра.

Значительная часть сооружений постройки XIX и начала ХХ века. Их нормативный срок службы существенно превышен.

В целом на Горьковской железной дороге эксплуатируются 452 дефектных сооружения (что составляет 9,3 процента общего количества ИССО).

Разработан план действий по улучшению содержания, капитального ремонта искусственных сооружений и земляного полотна, выполнение которого в 2006– 2007 годах позволило снизить дефектность сооружений с 9,6 до 9,3 процента.

Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД» уделяет большое внимание проблемам, существующим на Горьковской дороге. Ежегодно увеличивается финансирование целевых программ по усилению земляного полотна, малых мостов и труб, реконструкции и капитального ремонта инженерных сооружений.

За последние три года финансирование капремонта и обновления сооружений на ГЖД составило: в 2005-м – 2682,08, в 2006-ом – 3912,5, в 2007-м – 4114,412 миллиона рублей (из них – на капитальный ремонт искусственных сооружений соответственно 317,479, 357,8 и 635,222 миллиона; на капремонт ИССО (ДКРС) – 222,176, 320,4 и 33,241 миллиона; на реконструкцию больших мостов (ДКРС) – 1806,7, 2788,3 и 2975,3 миллиона рублей).

Всего ИССО было освоено в 2005 году – 2346,355, в 2006-м – 3466,5 и в 2007-м – 3643,763 миллиона рублей (в частности по земляному полотну соответственно 335,725, 446 и 470,649 миллиона).

По состоянию на 1 января прошлого года на дороге эксплуатировались 16 209 тонн дефектных металлических пролетных строений расчетных норм до 1907 года. В период с 2005-го по 2007-й годовая замена дефектных металлических пролетных строений увеличилась с 2800 до 6594 тонн.

Сохранение динамики роста финансирования на ремонт позволит к 2010 году заменить все дефектные металлические пролетные строения расчетных норм до 1907 года, а также снизить дефектность сооружений до среднесетевого уровня.

С целью уменьшения дефектности мостового бруса на дороге ежегодно производится укладка плит безбалластного мостового полотна в объеме около 600 кубометров.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 1823р на Горьковской дороге завершена реконструкция внеклассных мостов на 1149-м километре через реку Кама, на 942-м – через Вятку, продолжается реконструкция моста на 754-м километре через Волгу, виадука на 1427-м километре и тоннеля № 4а (II этап) участка Агрыз – Дружинино.

В соответствии с программой инвестирования дороги в 2007 году построены и введены в эксплуатацию пешеходные мосты на станциях Дзержинск, Алатырь, Опарино.

На ГЖД эксплуатируются 146 водопропускных труб малого диаметра старых лет постройки (до 1917 года). Ввиду сложности их ремонта с применением типовых технологических решений капитальный ремонт таких труб практически не проводился. Подрядной организацией ООО «Георемстрой» предложена современная технология ремонта водопропускных труб малого диаметра – с использованием полимерно-тканевого рукава. Она позволяет производить работы без закрытия движения поездов, в короткие сроки, с экономией средств, по сравнению с традиционными технологиями в два-три раза. В 2007 году по-новому выполнен капремонт шести труб малого диаметра. В программе 2008-го с применением полимерно-тканевого рукава запланирован ремонт 16 труб.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Из 5330 километров земляного полотна Горьковской железной дороги 147 подвержены различным дефектам и деформациям.

Неустойчивых и деформирующихся мест на магистрали – 184 (их протяженность около 60 километров). Следует особо упомянуть о неустойчивых участках косогоров – Ардашинском (на 1031– 1032 км) и Кемлянском (на 94–96 км). На Ижевском отделении дороги, на участке Агрыз – Красноуфимск – Дружинино, беспокоят 22 скально-обвальные выемки, из них чрезвычайную тревогу вызывает состояние восемнадцати (общей протяженностью восемь километров).

В 2006 году ООО «ФСК «МосГеоЦентр» были начаты работы по реконструкции Ардашинского косогора с укреплением откосов габионными конструкциями и устройством водоотводной системы. Завершить работы намечено в 2009-м. В ближайшие годы силами того же «МосГеоЦентра» планируется начать реконструкцию Кемлянского косогора.

На дороге проводится масштабное укрепление скально-обвальных выемок. За 2005 – 2007 годы силами подрядной организации ООО «ДВГСК-центр» выполнены работы по укреплению скальных выемок на протяжении трех километров с помощью металлической сетки двойного кручения. Площадь закрепления составила – 84 328 квадратных метров.

Но главной проблемой в отношении безопасности движения поездов на Горьковской железной дороге является значительная протяженность железнодорожного пути, проходящего по территории развития карста, которая составляет около 980 километров (из них на участки активного карста приходится 172 километра). Наибольшую опасность для состояния земляного полотна представляют участки первой категории карстоопасности, протяженность которых на Горьковской дороге превышает пять километров, где ежегодно происходят деформации поверхности земли в непосредственной близости от пути.

Чтобы обеспечить безопасность движения поездов по карстоопасным участкам, на дороге выделены три перспективных направления, по которым и проводится в настоящее время работа. Это – современная диагностика карстовых явлений, создание надежной системы сигнализации и конструктивное усиление земляного полотна самыми высокоэффективными методами.

В 2007 году силами ОАО «2ПНИИИС» и ЗАО «Аэрокосмический мониторинг и технологии» выполнены работы по диагностике карстовых явлений на отрезках с 370-го по 420-й километр участка Владимир – Горький и с 215-го по 231-й участка Красный Узел – Арзамас.

Институтом ВНИИАС выполнены испытания оптико-волоконных датчиков, на основе которых будет создана система сигнализации и оповещения о карстовых деформациях основной площадки земляного полотна.

В ООО «Мосттранспроект» разработали проект конструктивного усиления земляного полотна на 410–411 километрах перегона Дзержинск – Игумново подбалластными железобетонными конструкциями на свайном основании. В этой же фирме создается интересный проект конструктивного усиления земляного полотна по другому варианту – с использованием металлических подпорных стенок, включенных в совместную работу с балластным корытом.

© Евразия Вести II 2008







II 2008

Евразия Вести II 2008

Итоги и задачи инфраструктуры

Соответствовать злободневным задачам

Создание на железных дорогах системы мониторинга состояния земляного полотна

Опытная эстакада в Щербинке - эффективный инструмент исследований

МГК: экзамен на прочность сдан

Сквозная информатизация при содержании искусственных сооружений на железных дорогах

ДВЖД: целенаправленно повышать надежность инженерных сооружений

Задачи по выполнению современных требований

Транспортное строительство в содружестве с наукой

Новые технологии на службе отрасли

Металлические гофрированные конструкции: достоинства и перспективы

Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи

«МОСТ» на главном пути

«Стройпутьинвест» - компания-универсал

Диагностические средства нового поколения

Безопасность в комплексе

Есть такая сварка!

Чтобы облегчить труд путейцев

Малые детали, с которых начинается большая надежость

«Тенсар Интернэшнл»: подпорные стены и устои мостов из армогрунтовых элементов

Новые технологии при строительстве искусственных сооружений

Партнерство, испытанное годами

Прорывные технологии в тормозостроении

Качество - продукт системный

Достойным транспортникам - достойная награда

Все о железнодорожном пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести