Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Есть такая сварка!

Сварка рельсов – процесс образования неразъемного соединения рельсов в результате местного сплавления и деформирования их концов, применяемый при изготовлении плетей бесстыкового пути и при комплексном ремонте рельсов. Сварка рельсов может выполняться термитным, электродуговым, газопрессовым и электроконтактным способами. На отечественных железных дорогах термитный способ сварки рельсов начал применяться в середине 30-х гг., в т.ч. на путях строившегося Московского метрополитена. На наземном магистральном транспорте термитная сварка использовалась довольно широко в 1961–65 гг., однако затем была прекращена в связи с низкими прочностными характеристиками сварного стыка, небольшой производительностью и сравнительной дороговизной. Почти все рельсы, сваренные этим способом, из путей изъяты (энциклопедия «Железнодорожный транспорт», 1994, с. 381).

О сегодняшних проблемах с этим видом сварки в железнодорожной отрасли наш корреспондент беседует с председателем совета директоров группы компаний «СНАГА» Владимиром Иосифовичем Карабановым.

Есть такая сварка!
Есть такая сварка!
– Владимир Иосифович, действительно ли с термитной сваркой на железнодорожном транспорте покончено раз и навсегда или слухи о ее смерти, как всегда, сильно преувеличены?

– Скажу сразу и твердо: алюминотермитная сварка (АЛТС) востребована на сети железных дорог России. Вопрос, быть или не быть алюминотермитной сварке, не стоит. Он решен однозначно: быть! И живое подтверждение тому – работа нашей компании в 2007 году на Московской железной дороге, где намеченные планы по алюминотермитной сварке рельсов не только выполнены, но и перевыполнены; на Северной и других железных дорогах. А вот с 2008-м и последующими годами – есть проблемы.

– Если можно, о проблемах чуть позже. Хотелось бы выяснить, откуда такая уверенность в востребованности АЛТС на железных дорогах?

– ЗАО «СНАГА» создано в 1996 году. В том, что алюминотермитная сварка рельсов будет востребована, у нас сомнений не было с самого начала. В этом нас убедил анализ развития железных дорог в мире. Прежде всего – создание высокоскоростных магистралей, для чего требуется бесстыковой путь, включая стрелочные переводы. А на бесстыковом пути без АЛТС не обойтись.

На основе российского открытия, а алюминотермию еще в 1865 году открыл русский физико-химик Николай Николаевич Бекетов, фирмы ведущих стран мира (Германии, Франции, США, Японии и др.), такие, как «Elektro-termit», «Railtech international» и другие, разработали и внедрили технологию алюминотермитной сварки рельсов применительно к условиям эксплуатации железных дорог в своих странах.

Компания «СНАГА» предложила свою оригинальную технологию алюминотермитной сварки рельсов, пригодную для условий строительства и эксплуатации высокоскоростных железных дорог России с учетом климатических особенностей нашей страны. Сегодня алюминотермитная сварка железнодорожных рельсов, использующая технологию, материалы и оборудование компании «СНАГА», применяется на всей сети железных дорог России, включая суровые климатические условия Севера, Сибири и Дальнего Востока страны.

– То есть фирма не только осуществляет алюминотермитную сварку, но и поставляет все необходимое по технологии для ее производства?

– При разработке АЛТС для России компания «СНАГА» применила системный подход: не только предложила современные технические решения по сварке рельсов, но и организовала производство расходных материалов для сварки на отечественной сырьевой базе, создала в России производство малогабаритного механизированного инструмента, оснастки и приспособлений для выполнения такой сварки, а также совместно с МИИТом ведет обучение персонала по новой профессии – алюминотермитная сварка рельсов.

Технология, материалы и оборудование, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА» для этих целей, позволяют выполнять высококачественную сварку железнодорожных рельсов любых типов и категорий.

По мере развития компания «СНАГА» преобразовалась в группу специализированных компаний, расположенных не только в нашей стране, но и в Словакии, Германии, Австралии, функционально и эффективно охватывающих весь комплекс задач, обеспечивающих качественное выполнение технологического процесса алюминотермитной сварки рельсов.

– На фоне такого благополучия и всеохватности трудно предположить существование каких-то проблем. Но, раз они существуют, резонно спросить, что представляет ОАО «РЖД» в планах компании «СНАГА» и что представляет компания в планах «РЖД»?

– На первую часть вопроса ответить просто: компания изначально создавалась исключительно под нужды ОАО «РЖД». Труднее предположить место компании в планах ОАО «РЖД», нам эти планы на сегодня попросту неизвестны.

– Возможно, в этих планах фигурируют другие компании, предлагающие те же услуги, что и «СНАГА»?

– Не исключено. Только надо отметить существенный и принципиальный факт: других компаний, работающих в нашей стране, которые предлагают оборудование, инструмент, расходные материалы для алюминотермитной сварки, разрабатывают программы и организуют обучение, наконец, осуществляют научно-техническую политику в этой области сварочных работ, кроме нашей, попросту нет. Все другие компании являются не разработчиками, а лишь посредниками в продвижении чужих технологий и оборудования, которые еще предстоит адаптировать к нашим климатическим условиям, технологии работы российского железнодорожного транспорта.

– Тем более непонятно, как в таких условиях могли родиться проблемы и в чем они выражаются?

– Во-первых, находятся люди, которые, как и все новое, не сразу воспринимают АЛТС. И в связи с этим сразу возникает очень много вопросов. Во-вторых, и это главное, все ведь зависит от планирования работ и осуществления контроля за их проведением. А в этом вопросе случается непонятное. Так, два года назад носились с идеей аутсорсинга, толком не разобравшись, что это такое. Сейчас вроде бы основное направление в технической политике ОАО, в том числе и в отношении АЛТС, понятно. Но находятся люди, которые имеют свои идеи, отличные от этой общей политики компании. Взгляды, вызывающие сомнения в их полезности для отрасли. В частности, стремление отдать все на подряд каким-то сторонним организациям. Да невозможно отдать скоростной путь на подряд, безопасность не позволит этого сделать. На что возражают: фирма, мол, будет отвечать.

Кто же с этим спорит: конечно, несет ответственность, даже уголовную. Но прежде всего за все отвечают железнодорожники, тот, кто содержит путь, тот, кто его эксплуатирует. Да и фирмы… Сегодня они есть, завтра их нет. И с кого спрос?

Но это мой взгляд. И в соответствии с ним: надо всячески развивать внутриотраслевую, собственную инфраструктуру АЛТС. А кое-кто в Департаменте пути и сооружений мыслит примерно так: вот, мы сейчас нагоним два десятка фирм, и они нам все сделают!

А вновь пришедшие молодые руководители, которые объективно не сразу могут вникнуть в происходящее, соглашаются с такими утверждениями и тем самым рушат выстроенное десятилетиями совместной работы, не считаясь с мнением предыдущих руководителей, считая себя истиной в последней инстанции.

Повторю еще раз: 2007 год сработали хорошо. Что будет в 2008 и последующие годы, если не изменится отношение этих людей к АЛТС, не знаю. Иначе, как объяснить: конец года, а планов на следующий год даже в наметках не имеем. Его никто не составлял. План работ по АЛТС. Сколько надо варить, объемы, направления, время производства работ. Сколько надо обучить людей. Сколько и какого поставить оборудования. Вот на сегодня – это проблема, я считаю.

И это при всей очевидности, что технология АЛТС востребована в отрасли, во всем мире используется и широко используется. Она экономически выгоднее контактной сварки. АЛТС – это тысячи рублей экономии.

Мы же по-прежнему видим себя ступенькой в улучшении грузооборота и безопасности движения. В научном плане мы плотно работаем с учеными МИИТа. Что нужно сегодня дорогам? Мы готовы решать Мы готовы создать любой продукт в области АЛТС, у нас есть для этого потенциал.

Конкретный пример: на Северной дороге возникли проблемы – перекаленные рельсы. Выехал наш ведущий специалист, разобрались, выбрали технологию, подобрали рецептуру. И вопрос был успешно решен.

И, возвращаясь к вопросу: мы в РЖД и РЖД в нас. Я считаю, что техническая политика в отношении АЛТС в отрасли сформирована. Мы заинтересованы в ее продолжении, мы создавались для РЖД, а все остальное – второстепенное. Мы – это наука и производство. Это колоссальные финансовые вложения, чего не могут и не хотят делать посреднические фирмы. Они предлагают чужое. Мы – это и контрагенты, фирмы, которым в соответствии с российским законодательством мы дали лицензии на использование наших патентов для работы. Мы обучаем сварщиков, консультируем инженеров. У нас штат инструкторов.

Проблемы? Они не в самой сварке. Они в технической политике в отношении к АЛТС. Это и должен решить департамент ОАО «РЖД».

Мое твердое убеждение, что прежде чем допустить кого-то на главный путь, исполнитель должен поварить тысячи три стыков на приемо-отправочных или даже на подъездных путях, надо испытать его возможности. Вот техническая политика в моем понимании. Это по организации работ и допуска на пути.

Мы же уже заявили о себе. Мы работаем в России, для России, здесь создаем рабочие места, мы здесь со своей технологией. Те, кто допущен к работам на главном ходу.

– Но есть же ПТЭ, ПТБ, другие регламентирующие документы – случайных людей не допустят на главные пути.

– Мы считаем, что нужны специальные правила по допуску.

– Своего рода технический регламент?

– Сейчас мы работаем над таким документом – «Правила допуска к производству работ по алюминотермитной сварке на железных дорогах России». Разработаем и предъявим вице-президенту.

– Владимир Иосифович, на мой взгляд, вы сейчас произнесли ключевые слова в разговоре об упорядочении положения с АЛТС?

– Да, это наша позиция. Эти правила готовятся, но их пока нет.

– То есть вы беретесь за создание документа, который должен делать департамент или сам, или поручив эту работу кому-то?

– Кто эту работу выполнит, не принципиально. Сегодня есть отработанные методики, есть экспертные оценки ВНИИЖТа, многое что есть. Особенно много сказанных слов по этому поводу. Настала пора упорядочить дела с АЛТС. Упорядочить в одном из главных положений – в допуске к производству таких работ. К концу года документ будет готов. Его можно будет обсуждать.

© Евразия Вести II 2008







II 2008

Евразия Вести II 2008

Итоги и задачи инфраструктуры

Соответствовать злободневным задачам

Создание на железных дорогах системы мониторинга состояния земляного полотна

Опытная эстакада в Щербинке - эффективный инструмент исследований

МГК: экзамен на прочность сдан

Сквозная информатизация при содержании искусственных сооружений на железных дорогах

ДВЖД: целенаправленно повышать надежность инженерных сооружений

Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге

Задачи по выполнению современных требований

Транспортное строительство в содружестве с наукой

Новые технологии на службе отрасли

Металлические гофрированные конструкции: достоинства и перспективы

Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи

«МОСТ» на главном пути

«Стройпутьинвест» - компания-универсал

Диагностические средства нового поколения

Безопасность в комплексе

Чтобы облегчить труд путейцев

Малые детали, с которых начинается большая надежость

«Тенсар Интернэшнл»: подпорные стены и устои мостов из армогрунтовых элементов

Новые технологии при строительстве искусственных сооружений

Партнерство, испытанное годами

Прорывные технологии в тормозостроении

Качество - продукт системный

Достойным транспортникам - достойная награда

Все о железнодорожном пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести