Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Малые детали, с которых начинается большая надежость

С деятельностью украинской Корпорации Колийни ремонтни технологии, успевшей снискать себе добрую славу далеко за пределами республики, знакомит президент компании Ярослав Дубневич.

Малые детали, с которых начинается большая надежость
Малые детали, с которых начинается большая надежость
Малые детали, с которых начинается большая надежость
До конца 1990-х на железобетонных шпалах стальных магистралей Украины использовались исключительно подкладочные скрепления типа КБ. Их основные недостатки – излишняя жесткость, большое количество болтово-гаечных соединений, чрезмерная металлоемкость.

Несмотря на наличие двухвитковых упругих шайб, скрепление КБ не может считаться упругим, так как не обеспечивает нормативов по эксплуатационной упругости и остаточной упругости при деформациях.

С ростом объемов перевозок и ужесточением требований безопасности движения остро встал вопрос применения современных пружинных скреплений. Назову их главные достоинства. Во-первых, упругое и вместе с тем надежное прикрепление рельса к опоре, что обеспечивает упругую переработку динамических колесных влияний и одновременно достаточное сопротивление рельсовой нити продольным и поперечным перемещениям. Во-вторых, минимум болтово-гаечных соединений и малая металлоемкость скрепления, что максимально снижает затраты на монтаж, ремонт скреплений и содержание пути.

Внедрение конструкций пружинного типа началось у нас с укладки польского скрепления СБ-3 и его отечественной модификации типа КПП-1.

Испытания на украинских железных дорогах подтвердили ненадежность этих видов скреплений: нарушалось стабильное положение рельсо-шпальной решетки, из-за высокой жесткости пластмассовых подрельсовых прокладок развивался износ опорных поверхностей шпал под рельсами. Были случаи расшатывания закладных анкеров, вырывания их из шпалы.

Группа специалистов «Укрзализныцы» совместно со специалистами завода-производителя досконально изучила поведение подобных скреплений, спроектировала, изготовила и испытала новую конструкцию КПП-5, которая, как показала практика, не имеет перечисленных недостатков.

Работы проводились на базе Корпорации Колийни ремонтни технологии – крупного предприятия, производящего комплектующие для различных видов железнодорожных скреплений.

Корпорация КРТ была основана в начале 2000-х и сегодня занимает видное место на украинском рынке железнодорожной продукции.

Уже на момент создания нашего предприятия основным направлением деятельности намечалось не просто производство железнодорожных скреплений, но и активное участие в разработке, создании и испытании новых узлов. Поэтому научным разработкам, связанным с модернизацией железнодорожного пути, отводится значительное место в деятельности Корпорации.

На моем личном счету 13 патентов на изобретения, три евразийских патента на изобретения, 45 патентов на промышленные образцы.

Для развития производства и расширения сбыта продукции постоянно проводится работа по изучению и внедрению новых, подчас уникальных технологий, обеспечивающих высокое качество и надежность продукции. Корпорация КРТ входит в число предприятий, где разработана и успешно действует система управления качеством ISO 9000:2000. Наша продукция прекрасно зарекомендовала себя не только на Украине, но и в странах СНГ (Казахстан, Беларусь). В 2005 году за неизменно высокий уровень качества продукции наше предприятие было отмечено наградами The Internaitional Prize «European Quality» (международный приз «Европейское качество») и Знаком качества «Выща проба».

Как ведущий поставщик Корпорация КРТ обеспечивает стабильное выполнение договорных обязательств и «выдает» продукцию комплектно (весь узел скрепления в сборе), что облегчает работу путевых машинных станций.

Вновь разработанное промежуточное упругое скрепление КПП-5 предназначено для использования на прямых участках бесстыкового железнодорожного пути и криволинейных участков с радиусом не менее 350 метров . Оно применяется для укладывания рельсов типа Р65 и UIC-60 на железобетонные шпалы на участках грузонапряженностью до 45 млн. т-км брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов до 140 км/час и грузовых – до 90 км/час.

Установлено, что по сравнению с типовым скреплением КБ-65 эксплуатационные затраты на скрепление типа КПП-5 ниже на 4–5 тысяч долларов в год на 1 км. На участках, где оно было уложено, угон пути не наблюдается.

Узел скрепления КПП-5 состоит из закладного анкера, замоноличенного в железобетонную шпалу, в который крепится упругая клемма, обеспечивающая постоянное прижатие рельса к шпале. Между клеммой и рельсом устанавливается изолирующий вкладыш. Для электрической изоляции подошвы рельса и снижения динамических нагрузок применяются подрельсовые прокладки.

Одно из отличий описываемого скрепления – использование новой конструкции клеммы (КП-5.2), которая при нагрузках работает на одновременную деформацию изгиба и скручивания (в отличие от клемм в скреплениях СБ-3 и КПП-1, работающих лишь на изгиб).

Не менее важно и то, что в КПП-5 применяется синусоидальная полимерная прокладка ПРП-2 (вместо гладкой полиэтиленовой в СБ-3 и КПП-1). Это позволило улучшить упругие свойства узла приблизительно в полтора раза и существенно продлило период их сохранения при вертикальной нагрузки (до двух млн циклов).

Значительные изменения претерпел и закладной анкер: для предупреждения вырывания его из шпалы разработана новая форма ножки, обеспечивающая более прочное связывание с бетоном. В конструкцию введено ребро жесткости, исключающее излом анкера на поверхности шпалы. Для обеспечения контроля ширины колеи предусмотрена механическая обработка внутренней поверхности анкера.

КПП-5 заняло одно из первых мест среди скреплений, применяемых на железных дорогах Украины.

Но мы не останавливаемся на достигнутом. Не менее интересно шурупо-дюбельное скрепление КПП-7. Основной целью, которую ставили перед собой его создатели, было обеспечение наибольшей надежности рельсовой нитки в отношении горизонтальной стойкости стабильности рельсового пути, более плотного прижимания подошвы рельса к шпале и большей устойчивости и безопасности по отношению к саморазбиранию и вандалоразбиранию скрепления. В то же время была поставлена задача обеспечить упругие свойства скрепления, не уступающие свойствам КПП-5.

Упругое скрепление КПП-7 планировалось для применения в кривых участках малого радиуса при осевых нагрузках подвижного состава до 250 кН с грузонапряженностью более 45 млн. т-км брутто/км в год. На железных дорогах Украины КПП-7 применяется как опытная конструкция с 2003 года (всего уложено более 40 км пути и пропущено более 200 млн. т. брутто).

Задачи, поставленные перед разработчиками, решены с помощью прикрепления рельса к шпале с использованием упругой клеммы на два шурупа, которые закрепляются в полимерные дюбеля. Показатели сопротивления продольному смещению рельсовой нитки у скрепления КПП-7 на синусоидальной полимерной прокладке до и после цикличной нагрузки в два млн циклов вертикальной нагрузки не уступают аналогичным в скреплении КПП-5.

Эксплуатационные испытания подтвердили высокие показатели данного вида скрепления. Это позволило увеличить скорость движения поездов на участках с ним до 120 км/час.

Из широкого ассортимента продукции, которую выпускает Корпорация КРТ, хочется выделить высокопрочные клееболтовые изолирующие стыки и алюмино-термитное сваривание рельсов.

Клееболтовые изолирующие стыки – это монолитное соединение двух рельсовых срезов, изготовленных из одного рельса, концы которого в зоне разреза склеены специальным составом с использованием высокопрочных накладок, крепежных и изолирующих материалов. Стыки используются в бесстыковых путях без оборудования уравнительных пролетов. Ресурс безотказной работы стыка – 300 млн. тонн брутто. Ежегодно на предприятия «Укрзализныци» нами поставляется около 2000 стыков.

Алюмино-термитная сварка рельсов широко применяется на железных дорогах многих стран Европы. в Украине использование такого вида стыков началось с 2002 года. Мы являемся основным производителем данного вида стыков. В технологическом процессе используются оборудование и термит французской фирмы «Рельтех интернационал». Все сварщики прошли обучение на базе этой фирмы и имеют сертификаты на право проведения таких работ.

Более подробную информация о выпускаемой продукции можно найти на нашем официальном сайте w.w.w.krt.lviv.ua.

Мы гарантируем не только качество нашей продукции, но и надежные партнерские отношения. Мы всегда готовы к широкому плодотворному сотрудничеству.

© Евразия Вести II 2008







II 2008

Евразия Вести II 2008

Итоги и задачи инфраструктуры

Соответствовать злободневным задачам

Создание на железных дорогах системы мониторинга состояния земляного полотна

Опытная эстакада в Щербинке - эффективный инструмент исследований

МГК: экзамен на прочность сдан

Сквозная информатизация при содержании искусственных сооружений на железных дорогах

ДВЖД: целенаправленно повышать надежность инженерных сооружений

Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге

Задачи по выполнению современных требований

Транспортное строительство в содружестве с наукой

Новые технологии на службе отрасли

Металлические гофрированные конструкции: достоинства и перспективы

Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи

«МОСТ» на главном пути

«Стройпутьинвест» - компания-универсал

Диагностические средства нового поколения

Безопасность в комплексе

Есть такая сварка!

Чтобы облегчить труд путейцев

«Тенсар Интернэшнл»: подпорные стены и устои мостов из армогрунтовых элементов

Новые технологии при строительстве искусственных сооружений

Партнерство, испытанное годами

Прорывные технологии в тормозостроении

Качество - продукт системный

Достойным транспортникам - достойная награда

Все о железнодорожном пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести