Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

АССОЦИАЦИИ «АСТО» -10 ЛЕТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Прорывные технологии в тормозостроении

Совершенствуется и обновляется железнодорожный транспорт, да и конструкторская мысль не стоит на месте: создается новая, более совершенная тормозная техника и приборы, модернизируются находящиеся в эксплуатации. О последних разработках ОАО МТЗ ТРАНСМАШ нашему корреспонденту рассказывает первый заместитель генерального директора предприятия, технический директор Сергей Иванович Афанасьев.

Прорывные технологии в тормозостроении
Прорывные технологии в тормозостроении
Прорывные технологии в тормозостроении
Прорывные технологии в тормозостроении
В настоящее время в числе наиболее приоритетных разработок Специального конструкторского бюро по тормозостроению – тормозное оборудование для локомотивов. И первый среди этих новинок – кран машиниста с дистанционным управлением 130. Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел. Развитие и внедрение микропроцессорной техники в систему управления тормозами современного локомотива, удобство в обслуживании и ремонте, улучшение условий труда машиниста ужесточили и повысили требования к этому прибору. Так появился кран машиниста с дистанционным управлением 130, разработанный на нашем предприятии, который в полной мере отвечает всем новым требованиям. Его появление без преувеличения – прорывное техническое решение.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МАСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов.

Сергей Иванович, кран уже устанавливается на серийные локомотивы?

– В настоящее время этими кранами оборудованы более 60 локомотивов. К ним относятся грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Единая Россия», пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, а также магистральные электровозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А с асинхронным приводом.

Локомотивы 2ЭС5К эксплуатируются в депо Вихоревка и Смоляниново. Другие, совершив пробеговые обкатки, проходят испытания, после которых будут переданы в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации установочной серии кранов была проведена их модернизация – появилось исполнение крана 130-2, который отличается от своего предшественника наличием источника стабилизированного электропитания, устраняющего наводки на электронный блок от других электронных устройств и прошедший экспертизу на электромагнитную совместимость во ВНИИАСе по классу А. Изменена компоновка исполнительной части крана.

Откорректирована пневматическая часть крана – установлены дополнительные фильтры для очистки сжатого воздуха от механических примесей, для улучшения чистоты сжатого воздуха, поступающего к пневмоприборам, на локомотивах устанавливаются сепараторы «колибри».

– В принципе испытания для того и проводятся, чтобы убедиться в работоспособности, добиться максимальной надежности работы прибора. В каком состоянии сейчас кран с дистанционным управлением 130, о котором, я слышал, хорошо отзываются и эксплуатационники, и руководители департамента ОАО «РЖД»?

– Да, сегодня, после устранения недостатков, мы имеем неплохие отзывы о его работе, и завод продолжает изготовление установочной серии крана. В связи с созданием новых локомотивов, ВНИИЖТ совместно с нашим предприятием были разработаны унифицированные схемы тормозного оборудования для грузовых и пассажирских локомотивов. В этих схемах помимо нового крана машиниста предусматривается установка компоновочных блоков тормозного оборудования: 010 – для грузовых и 030 – для пассажирских локомотивов. Этими компоновочными блоками оснащаются многие вновь построенные локомотивы.

Компоновочные блоки зарекомендовали себя как надежное тормозное оборудование: датчики давления, размещенные в блоках на основных магистралях, дают возможность проводить диагностику работы тормозного оборудования и передавать его по СAN-интерфейсу в систему диагностики локомотива в целом.

Сейчас мы активно продолжаем работать над организацией серийного производства унифицированного комплекса тормозного оборудования (УКТОЛ), который включает в себя: кран машиниста с дистанционным управлением 130, кран управления вспомогательным тормозом 172, электропневматический клапан автостопа 153 и компоновочный блок 010 или 030 в зависимости от того, для какого локомотива предназначен УКТОЛ, грузового или пассажирского.

– Какие еще новинки поступили на железнодорожный транспорт?

– Естественно, мы говорим сейчас о наиболее значительных новинках, ведь процесс обновления и модернизации тормозного оборудования на самом деле непрерывный, постоянный.

Так, в настоящее время ОАО МТЗ ТРАНСМАШ готовится к серийному производству нового современного воздухораспределителя 242 для пассажирских вагонов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских и грузо-пассажирских локомотивов, самоходных средств железнодорожного подвижного состава, полностью взаимозаменяемого с ныне серийно выпускаемым воздухораспределителем 292 М.

Конструктивно воздухораспределитель выполнен в виде двух узлов – собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения.

Такая конструкция позволяет установить новый воздухораспределитель вместо серийного на те же привалочные места. На новый подвижной состав его можно устанавливать и без переходника в отдельном отсеке, на специальной плите.

Очевидное достоинство нового прибора – монтировать и демонтировать его можно, не разъединяя воздушные трубопроводы. Ускоритель же экстренного торможения можно устанавливать непосредственно около тормозной магистрали в любом месте, так как он функционально не связан с работой воздухораспределителя. Включение и отключение ускорителя экстренного торможения возможно на любом режиме – «К» – для короткосоставного поезда или «Д» – для длинносоставного.

Три года назад на заводе была изготовлена опытная партия из 30 штук воздухораспределителей, которая прошла цикл заводских испытаний. Испытания подтвердили соответствие параметров и характеристик воздухораспределителя требованиям технического задания, что и зафиксировала приемочная комиссия под председательством заместителя начальника Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД», рекомендовав воздухораспределитель 242 для дальнейших, поездных испытаний на пассажирском подвижном составе.

– Кто выдавал техническое задание на создание этого воздухораспределителя? Каковы основные требования заложены при его создании?

– Задание разработано ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Согласовали его департаменты ОАО «РЖД» – дальних пассажирских перевозок и локомотивного хозяйства, а также ВНИИЖТ и Управление пригородных перевозок.

Необходимо было снизить трудоемкость ремонта воздухораспределителя, увеличить межремонтный срок, что было достигнуто благодаря клапанно-поршневой конструкции устройства с применением резиновых уплотнителей без притираемых золотников; добиться максимально возможного использования для ремонта унифицированных деталей, в особенности резино-технических изделий, типовых испытательных стендов; иметь два переключаемых вручную режима – для коротко– и длинносоставных поездов; скорость распространения тормозной волны в поезде из 30 вагонов при экстренном торможении должна быть не менее 250 м/сек. и т.д.

– В каком состоянии сегодня работы над воздухораспределителем 242?

– В соответствии с программой, согласованной с департаментами пассажирских сообщений и локомотивного хозяйства, почти два года назад в Научно-исследовательском центре ВНИИЖТ проведены сравнительные испытания воздухораспределителей 242 и серийно эксплуатируемого 292М в пассажирских составах из 20 и 25 вагонов, при которых новый прибор показал лучшие результаты. Например, скорость распространения тормозной волны при экстренном торможение у нового воздухораспределителя составила 272 – 278 м/сек. Выше оказалась и тормозная эффективность.

Распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова для подконтрольной эксплуатации опытная партия воздухораспределителей 242 была установлена на вагоны графиковых поездов Москва – Воркута и Москва – Адлер. Пробег без замечаний составил более 450 тысяч километров. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ изготовил установочную партию воздухораспределителей 242 для проведения расширенных эксплуатационных испытаний на сети железных дорог различных регионов страны. Воздухораспределитель сертифицирован и принят в опытную эксплуатацию.

– Насколько мне известно, на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ ведутся исследования по дальнейшему совершенствованию тормозной системы для грузовых вагонов. В частности, разработана новая компоновка воздухораспределителя 483 на основе камеры-кронштейна 180. В чем преимущества новой компоновки?

– Монтаж кронштейна осуществляется вразрез магистрального трубопровода с использованием соединений трубопроводов без нарезки резьбы на трубах. Это исключает случаи излома подводящих трубок, повышает плотность и снижает объем тормозной магистрали. Уменьшено и количество трубных соединений за счет установки разобщительного крана непосредственно на камере.

Исключено засорение каналов и рабочих полостей воздухораспределителя остатками формовочной смеси, так как все каналы в кронштейне выполнены механической обработкой. Расположение на кронштейне разобщительного крана и выпускного клапана для разрядки запасного резервуара обеспечивает безопасный и удобный монтаж и демонтаж магистральной и главной частей и т.д.

В конце прошлого года на «Уралвагонзаводе» изготовлены десять полувагонов с раздельным торможением, которые оборудованы воздухораспределителем 483А на основе камеры 180. Они включены в состав опытного поезда «РЖД-УВЗ-УрГУПС» в сопровождении вагона-лаборатории для проведения испытаний.

По вполне понятным причинам в коротких заметках обо всех разработках не рассказать. Да в этом и нет большой необходимости – мы открыты для общения. О новом тормозном оборудовании можно узнать и из регулярно выпускаемых каталогов, а также на сайтах ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, Ассоциации «АСТО» в Интернете.

© Евразия Вести II 2008







II 2008

Евразия Вести II 2008

Итоги и задачи инфраструктуры

Соответствовать злободневным задачам

Создание на железных дорогах системы мониторинга состояния земляного полотна

Опытная эстакада в Щербинке - эффективный инструмент исследований

МГК: экзамен на прочность сдан

Сквозная информатизация при содержании искусственных сооружений на железных дорогах

ДВЖД: целенаправленно повышать надежность инженерных сооружений

Инженерные сооружения на Горьковской железной дороге

Задачи по выполнению современных требований

Транспортное строительство в содружестве с наукой

Новые технологии на службе отрасли

Металлические гофрированные конструкции: достоинства и перспективы

Антикоррозионная защита мостов: проблемы и задачи

«МОСТ» на главном пути

«Стройпутьинвест» - компания-универсал

Диагностические средства нового поколения

Безопасность в комплексе

Есть такая сварка!

Чтобы облегчить труд путейцев

Малые детали, с которых начинается большая надежость

«Тенсар Интернэшнл»: подпорные стены и устои мостов из армогрунтовых элементов

Новые технологии при строительстве искусственных сооружений

Партнерство, испытанное годами

Качество - продукт системный

Достойным транспортникам - достойная награда

Все о железнодорожном пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести