Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Электрификация и стратегия обновления устройств электроснабжения железнодорожного транспорта

На симпозиуме «Элтранс-2007», состоявшемся в октябре прошлого года в Санкт-Петербурге, выступил начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» Алексей Анатольевич Федотов. Публикуем газетную версию его доклада.

Фото В. Манахимова
Электрификация и стратегия обновления устройств электроснабжения железнодорожного транспорта
ХАРАКТЕРИСТИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ ХОЗЯЙСТВА

Нынешнее состояние энергетической отрасли индустрии нашей страны характеризуется прежде всего тенденцией роста спроса на электроэнергию. На протяжении последних 8–10 лет Россия демонстрирует устойчивую положительную динамику электропотребления, уровень которого в 2006 году по сравнению с предыдущим годом увеличился на три процента и постепенно приближается к максимальному, зафиксированному в 1990-м.

Железнодорожный транспорт – один из основных потребителей электричества, при этом из 71 энергосистемы России – 63 обеспечивают тягу поездов. При выполнении в 2006 году на электротяге 84 процентов объема перевозок (плюс 4,3 процента к 2005 г.) против 79 в 2000-м доля железных дорог в общем объеме потребления электроэнергии в России увеличилась с 5,3 до 6,3 процента, а переработка электроэнергии устройствами компании за этот же период возросла с 52,8 млрд кВтч до 72,5 (плюс 6,9 процента к 2005 г.), или на 37 процентов. В 2006-м общее электропотребление дорогами поднялось на 4,1 процента по отношению к 2005 году.

Отсутствие реконструкции существующих электрических мощностей хозяйства в необходимых объемах постепенно приводит к тому, что система электроснабжения «РЖД» начинает работать без надлежащих резервов, потребных для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров, по причине ограниченной нагрузочной способности устройств.

Эти негативные факторы – следствие особенностей электрификации магистралей в 1950-80 годах, когда устройства тягового электроснабжения были запроектированы и построены для пропуска поездов с расчетными весами до 4–4,5 тыс. тонн. В 90-е проектами был предусмотрен пропуск поездов весами уже 5-6 тыс. тонн, но с интервалами более 15 минут. По этим причинам система электроснабжения ряда участков железных дорог не может сегодня обеспечить решение задачи по пропуску поездов повышенного веса с минимальными интервалами.

Так, на направлении Кузбасс – Северо-Запад по существующим техническим характеристикам устройств электроснабжения действуют ограничения на пропуск поездов весом 6000 тонн с интервалом до 10 минут на участках протяженностью 899 километров (12,2 процента протяженности направления); на направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел – на протяжении 839 километров (22,4 процента); на направлении Кузбасс – Дальний Восток – на протяжении 1935 километров (24,5 процента).

В 2006 году в результате мероприятий по усилению устройств электроснабжения лимитирующие зоны сокращены на участках общей протяженностью 1200 километров, в 2007 году планируется их сократить еще на 1090 километров.

Помимо нехватки резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанной с этим пропускной и провозной способности сети могут быть вызваны выводом в ремонт основных сетей электропередачи и оборудования подстанций. Иначе говоря, проблемы усугубляются ухудшением состояния основных фондов хозяйства.

Если износ основных фондов федеральной сетевой компании России в целом составляет 41 процент, то износ основных фондов хозяйства электроснабжения «РЖД» (с их более тяжелой спецификой работы) составлял по состоянию за 2003 год 54,8 процента. За время существования ОАО «РЖД» (после переоценки 2003 года) он составил 18,1 процента, в частности за 2006 год увеличился более чем на четыре процента.

В настоящее время электрифицированный полигон железных дорог – это 42,9 тыс. километров эксплуатационной длины (117 км развернутой длины), или 50,3 процента общей протяженности сети железных дорог России. На переменном токе – 24,43 тыс. километров (57 процентов полигона электрификации). Удельный вес грузооборота на электротяге с 2000-го по 2006 год возрос с 79 до 84 процентов.

Работу хозяйства электрификации и электроснабжения обеспечивают 165 дистанций (в их составе 996 районов контактной сети, 1402 тяговых подстанций и 442 района электроснабжения), которые обслуживают 117,8 тыс. километров развернутой длины контактной сети, 103,6 тыс. километров линий автоблокировки, а также снабжают нетяговых потребителей.

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЛИНИЙ

Энергетическая и эксплуатационная эффективность электрифицированных железнодорожных линий существенно выше в сравнении с тепловозной тягой. Совершенно очевидно, что в XXI веке в стране продолжится развитие сети электрифицированных стальных магистралей. Этот процесс может быть значительно интенсифицирован дефицитом органических жидких энергоносителей, который будет нарастать в перспективе.

Вновь строящиеся железнодорожные линии, протяженность которых к 2030 году достигнет примерно 22 тыс. километров, целесообразно сооружать как электрифицированные. Таким образом через два десятилетия протяженность электрифицированных линий может составить у нас 65 тыс. километров, а обеспечивать они станут 85–90 процентов перспективного общесетевого объема перевозок.

По техническому оснащению система электроснабжения будет обеспечивать оптимальный процесс энергообеспечения тяги с взаимосогласованием работы всех тяговых подстанций линий и находящегося на них электроподвижного состава.

На тяговых подстанциях найдут применение сухие трансформаторы или агрегаты с литой изоляцией (альтернатива – малогорючие и экологически чистые охлаждающие жидкости либо элегаз), автоматически регулируемые преобразователи с бездуговой коммутацией тяговых, рекуперативных и аварийных режимов. Оптимистичен прогноз создания мощных накопителей энергии, доступных для практической реализации на электрифицированных дорогах в целях наилучшего использования энергии рекуперации, сглаживания суточной неравномерности электропотребления от энергосистем.

Прогресс в области технических решений по контактной сети, особенно для скоростного движения, будет заключаться в существенном повышении натяжения проводов подвески за счет применения высокопрочных термо= и износостойких контактных проводов (легированных, бронзовых, биметаллических), в переходе на полимерные изоляторы и консоли, на облегченную и надежную соединительную арматуру.

Контактная сеть станет малообслуживаемой, менее капиталоемкой.

Электрификация дорог будет осуществляться, по крайней мере в первой четверти нынешнего столетия, преимущественно на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Однако в отдаленной перспективе, по мере прогрессирующего развития силовой управляемой полупроводниковой техники, возможна постановка задачи применения для электрической тяги постоянного тока повышенного напряжения 24 кВ, для которого энергетическая эффективность в сопоставлении с тягой переменного тока может оказаться более высокой (по экономии энергии, КПД, электромагнитной совместимости). «Ядро» проблемы – создание электроподвижного состава на это напряжение.

Назову, что должно быть реализовано в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта до 2015 года.

Участок Сызрань – Сенная (протяженностью 172 километра) Куйбышевской и Приволжской дорог. Ввод предполагается в 2008 году.

Комплексная реконструкция с электрификацией участка Карымская – Забайкальск (365 километров) Забайкальской ж.д. По Генсхеме ввод предполагается до 2010 года.

Электрификация участка 9 км – Юровский – Анапа (87 километров) Северо-Кавказской ж.д. Ввод до 2010 года.

Электрификация участка Шарташ – Егоршино (79 километров) Свердловской ж.д. Ввод предполагается до 2010 года.

Электрификация участка Трубная-Аксарайская (365 километров) Приволжской ж.д. Ввод предполагается до 2010 года. Проводится работа по получению господдержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Электрификация участка Ртищево – Кочетовка (267,8 километра) Юго-Восточной ж.д. Ввод – до 2015 года.

Комплексная реконструкция с электрификацией участка Гатчина – Веймарн – Ивангород (112 километров) Октябрьской ж.д. Ввод предполагается до 2015 года. Департамент инвестиционной деятельности проводит подготовительную работу по получению господдержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Строительство участка выноса грузового движения с электрификацией Сосново – Каменногорск – Выборг (104 километра) Октябрьской ж.д. Ввод – до 2015 года. Проводится работа по получению господдержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Электрификация участка Юровский – Темрюк-Кавказ (111 километров) Северо-Кавказской ж.д. Ввод предполагается до 2015 года. Однако Генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики не предусмотрено строительство ВЛ 220 кВ Крымская – Вышестеблиевская со строительством ПС 220 кВ Вышестеблиевская, что может не позволит выполнить электрификацию участка Юровский – Темрюк-Кавказ Северо-Кавказской железной дороги в период до 2015 года.

Электрификация участка Обозерская – Архангельск (133 километра) Северной ж.д. Ввод предполагается до 2015 года.

Кроме того, департаментом предложены к рассмотрению следующие проекты, реализация которых возможна:

– электрификация участка Оренбург – Кинель (протяженностью 378 километров) Южно-Уральской железной дороги. Имеется обоснование инвестиций ГипротрансТЭИ;

– электрификация участка Ожерелье – Елец (329 километров) Московской и Юго-Восточной дорог;

– электрификация участка Михайловский Рудник – Орел – Елец (320 километров) Московской и Юго-Восточной железных дорог. Имеется расчет экономической эффективности ГипротрансТЭИ.

ПЕРЕВОД С ПОСТОЯННОГО ТОКА НА ПЕРЕМЕННЫЙ

Чтобы поднять эффективность работы головной компании отрасли, с учетом сегодняшнего состояния сети, вновь введенных участков электрификации и ближайшей перспективы обновления участков, наличия необходимого локомотивного парка, организации движения тяжеловесных поездов, предлагается рассмотреть целесообразность перевода с постоянного на переменный ток участков Сызрань – Пенза Куйбышевской и Горячий Ключ – Веселое Северо-Кавказской железной дороги (оба они электрифицированы в 1945-1965 годах).

Сдерживающим фактором при переводе на переменный ток участка Горячий Ключ – Веселое из-за негабаритности окажутся Гойтхский и Навагинский туннели.

В связи с принятым решением о развитии скоростного пассажирского движения в направлении Центр – Юг необходимо также рассмотреть перевод на переменный ток участка Тула – Белгород.

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОВОЗНОЙ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНССИБА

Оно сопряжено со строительством новой линии Татарская – Называевская-Коновалово.

По информации ГипротрансТЭИ в настоящее время по территории Казахстана проходят участки, «подведомственные» ОАО «РЖД», протяженностью 816 километров. В свою очередь, участки «Казахстан-темир-жолы», проходящие по территории России, составляют 313 километров. На Среднесибирском направлении участки Карасук-Иртышское и Омск – Курган частично проходят по казахстанской территории (325 километров).

Одним из возможных вариантов прохождения по Транссибирской магистрали может быть направление Татарская – Называевская – Коновалово (на участке Петропавловск – Курган) и усиление существующего участка Татарская – Карасук со строительством вторых путей, электрификацией и строительством станции стыкования родов тока.

Протяженность двухпутного электрифицированного обхода составит примерно 585 километров, стоимость строительства по оценке ГипротрансТЭИ – более 140 000 млн рублей. На этом обходе, электрифицируемом на постоянном токе, потребуется соорудить три десятка тяговых подстанций.

Протяженность однопутного неэлектрифицированного участка Татарская – Карасук – 212 километров. Поскольку Среднесибирский ход электрифицирован на переменном токе, а главный ход – на постоянном, необходимо выбирать для электрификации род тока и строить станцию стыкования.

При электрификации участка на постоянном токе это примерно десять тяговых подстанций, при электрификации на переменном токе – вдвое меньше.

Общие расходы по хозяйству электрификации и электроснабжения при строительстве новой линии Татарская – Называевская – Коновалово и усилении участка Татарская – Карасук могут – в 62 000–59 000 млн рублей.

Направление Урбах – Верхний Баскунчак Приволжской магистрали, связывающее дороги Урала и Сибири с городами и портами Каспийского моря, на расстоянии 143 километра пересекает российско-казахстанскую границу четыре раза. В настоящее время на этом направлении обращается 15 пар пассажирских и 11 пар грузовых поездов. Протяженность однопутного неэлектрифицированного железнодорожного обхода Ахтуба – Палласовка – примерно 135 километров, стоимость строительства определена в размере около 20 000 млн рублей. Доля хозяйства электрификации и электроснабжения в сооружении линии автоблокировки, низковольтных сетей и других объектов энергетики может составить 1200–1500 млн рублей.

ОБНОВЛЕНИЕ ХОЗЯЙСТВА

На 1 января 2007 года в эксплуатации находилось 50,9 тыс. километров развернутой длины контактной сети со сверхнормативным сроком службы. В 2007 году прирост полигона составит 2,7 тыс. километров, а будет реконструировано с учетом программ обновления и усиления транспортных коридоров чуть более 600 километров. В целом с 2000 по 2006 год по хозяйству обновлено 3,4 тысячи километров развернутой длины контактной сети, что составляет только 6,7 процента полигона со сроком службы более сорока лет, произведена полная или частичная реконструкция 30 тяговых подстанций (4 процента).

Темп и объемы «старения» устройств интенсивно нарастают по сравнению с существующими темпом и объемами их «обновления», особенно за последние шесть лет.

Причина – выход на нормативный срок эксплуатации участков электрификации, построенных в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «О Генеральном плане электрификации железных дорог» от 3 февраля 1956 года. В то время темпы электрификации в границах РСФСР составляли: 1955 году – 1390 километров; 1956-м – 2216; 1960-м – 4950; 1965 году – 5096 километров (рекордное значение) развернутой длины электрифицированных линий.

В период с 1971–1991 год объемы перевода железных дорог на электрическую тягу снизились почти вдвое, но при этом прирост электрифицированных линий был в среднем на уровне двух тысяч километров в год. Таким образом, максимальный прирост протяженности электрифицированного полигона со сроком эксплуатации более нормативного приходится на 2000– 2010 годы.

По этой причине по сроку службы уже сейчас требуется полная реконструкция 50,9 тыс. километров развернутой длины контактной сети и 763 тяговых подстанций, построенных в 1960-е. А дальнейшие ежегодные объемы составят не менее 2000 километров (при средней стоимости на начало 2007 года реконструкции одного километра контактной сети более 8,67 млн рублей) и не менее 30 тяговых подстанции (при средней стоимости реконструкции одной подстанции 280 млн рублей).

До 2006 года почти 70 процентов всех инвестиций в хозяйство было направлено на новую электрификацию, что в свою очередь создавало «благоприятную» общую картину по износу основных фондов на дорогах и сети в целом за счет ввода новых мощностей и не отражало истинного положения дел на полигоне со сверхнормативным сроком службы, где выработали свой ресурс почти 420 тысяч опор контактной сети (на некоторых участках постоянного тока срок их эксплуатации в полтора раза превысил нормативный), 3066 единиц (65 процентов общего количества) понижающих и тяговых трансформаторов подстанций. Из 1554 единиц специального самоходного подвижного состава 348 (23 процента) эксплуатируются свыше нормативного срока, и такой парк ежегодно в среднем увеличивается на 70 машин.

Начисленная амортизация по хозяйству электрификации и электроснабжения за семь лет (2000-2006 годы) составила 61,9 млрд рублей, а на отраслевую программу обновления основных фондов за этот период выделено всего 23,1 млрд, или 37 процентов. За счет этих средств в 2000– 2006 годах полностью реконструировано всего 3344,5 километра контактной сети. Однако при сохранении таких объемов финансирования и реконструкции основных фондов протяженность полигона со сверхнормативным сроком эксплуатации устройств к началу 2011 года увеличится еще на 8,3 тыс. километров контактной сети и составит 59,2 тысячи, или половину протяженности электрифицированных линий. Следует отметить, что при сроке эксплуатации более сорока лет расходы на текущую эксплуатацию контактной сети выше в 1,7 раза по отношению к десятилетнему сроку, а на капитальный ремонт – выше в 3,9 раза (по тяговым подстанциям в 1,4 раза и в 6 раз соответственно).

Анализ показывает, что при сохранении существующих темпов реконструкции полигон электрифицированных железных дорог к 2030 году будет составлять 85 тыс. километров (73 процента). Для того чтобы стабилизировать положение, необходимо наращивать ежегодные темпы обновления: в период с 2008 по 2015 год с 600 до 1500 километров контактной сети (с увеличением финансирования до 20 000 млн рублей) и до 2030 года реконструировать по 2000 километров (с увеличением лимитов до 45 000 млн рублей). За счет этих средств планируется также осуществлять реконструкцию линий автоблокировки и продольного электроснабжения, не менее 15-20 тяговых подстанций ежегодно, внедрять современные машины и механизмы, средства диагностики. Департамент неоднократно обращался к руководству «РЖД» и обосновывал необходимость увеличения финансирования на 2008 год в размере 7,7 млрд рублей, на 2009-й – 17 млрд, на 2010-й – 18 млрд рублей.

Под такие средства разработана среднесрочная программа. Предусматриваемые ею мероприятия по реконструкции устройств электроснабжения позволят стабилизировать старение основных фондов; оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка, весовыми нормами грузовых поездов и реализуемыми скоростями движения; существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; увеличить межремонтные сроки устройств электроснабжения с одновременным снижением эксплуатационных расходов; снизить технологические потери в устройствах.

Для обновления контактной сети – нерезервируемой части системы тягового электроснабжения – разработан и применяется проект КС-160. Он принят как оптимальный вариант по показателю «соотношение цены и качества». Проектом предусматривается несколько типов конструкций консолей (в зависимости от специфических условий эксплуатации), применение блочно-полиспастных компенсаторов, стержневых керамических и полимерных изоляторов повышенной механической и электрической прочности. Для снижения износа контактных проводов на участках постоянного тока предусмотрена их замена на провода из легированной меди. Новые технические решения, заложенные с основу конструкции КС-160, обеспечивают устойчивую работу контактной сети и высокое качество токосъема, в частности, на участках с экстремальными климатическими и погодными условиями.

Анализ эксплуатационной работы показывает: на участках реконструкции контактной сети, выполненных по проекту КС-160, повреждений и отказов нет.

Для обеспечения высокого качества строительных и монтажных работ применяются технологии измерения геометрических параметров контактной сети с помощью лазерных и ультразвуковых приборов повышенной точности, установки заданных натяжений проводов (в том числе рессорных тросов) с помощью специальных монтажных приспособлений и устройств, позволяющих одновременно регулировать и измерять величину натяжения. Для оперативного контроля стрел провеса проводов контактной сети ведется разработка технологии автоматизированного измерения стрел провеса проводов с помощью диагностического комплекса вагона-лаборатории контактной сети (ВЛКС).

Перечислю некоторые современные технологии, которые внедряются на контактной сети российских железных дорог.

Горячее и термодиффузионное цинкование поддерживающих и фиксирующих стальных конструкций, обеспечивающее снижение эксплуатационных расходов (в два – два с половиной раза) за счет исключения необходимости выполнять значительный объем трудоемких сезонных работ по их покраске с периодичностью один раз в шесть лет.

Осваиваются металлоконструкции из облегченных и атмосферостойких сплавов для специфических условий (например, высокоскоростные контактные подвески), для участков с высокой степенью агрессивности атмосферы.

Оцинкованные жесткие поперечины балочного и рамного типа приходят на замену гибким поперечинам.

Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного движения на наших стальных магистралях неизбежно потребует более широкого применения высокопрочных контактных проводов с повышенным натяжением, другими словами – замены существующих медных проводов. Кроме того, использование бронзы и низколегированной меди позволяет увеличить термическую стойкость контактных проводов, а также значительно увеличить их ресурс на грузонапряженных участках постоянного тока за счет большей (по сравнению с медными) износостойкости.

Ввиду высокой механической прочности бронзовые контактные провода в процессе монтажа должны монтироваться с предварительным натяжением, равным или близким к рабочему. Иначе не избежать искривлений. Для монтажа контактных проводов повышенной механической прочности по заказу Департамента электрификации и электроснабжения впервые в России в 2006 году был разработан и изготовлен с применением комплектующих французской фирмы «Жейсмар» комплекс машин и механизмов РНЖ-1 и ДНЖ-1. Эксплуатация механизированных комплексов на Октябрьской железной дороге показала, что технология раскатки проводов с предварительным натяжением позволяет обеспечить требуемые качественные показатели в части прямолинейности проводов, сократить время монтажа и, соответственно, стоимость работ, так как значительно уменьшается объем работ по регулировке контактной подвески. Эта технология активно применяется при реконструкции и обновлении контактной сети на Октябрьской магистрали.

Каждый год на железных дорогах нашей страны из-за износа и старения заменяется около 1500 километров контактных проводов и несущих тросов. Применение механизированных комплексов за счет снижения трудозатрат и расходов на механизмы позволяет снизить стоимость электромонтажных работ до 30 процентов и в целом стоимость реконструкции одного анкерного участка контактной сети на 18 процентов.

Реконструкция, обновление и модернизация тяговых подстанций проводится на основе принципов, заложенных в «Концепции обновления тяговых подстанций российских железных дорог», утвержденной Департаментом электрификации и электроснабжения 31 июля 2004 года. Один из этих принципов – применение комплексов укрупненных функциональных блоков полной заводской готовности. Путем агрегатирования соответствующих разновидностей блоков удается реализовать все требуемые типы подстанций, учитывая в то же время особенности конкретных требований в каждом отдельном случае.

Функционально-блочная технология применялась при строительстве тяговых подстанций на участках Тихвин – Кошта, Волховстрой – Свирь, при реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Экономическая эффективность этой технологии основана также и на применении нового комплектного электрооборудования (в том числе ведущих мировых производителей полупроводникового, вакуумного и элегазового коммутационного электрооборудования нового поколения на классы напряжений 10, 25, 35, 110 и 220 кВ, выключателей постоянного тока ВАБ-43, ВАБ-49, ВАБ-77, преобразователей с двенадцатипульсовой схемой выпрямления, в частности – управляемых, одноступенчатых тяговых трансформаторов, ограничителей перенапряжений).

В качестве оборудования распределительных устройств напряжением 110 кВ и выше наиболее перспективной является аппаратура с элегазовой изоляцией.

Современное конструктивное исполнение трансформаторов учитывает специфику работы их на тяговую сеть, характеризующуюся значительным количеством коротких замыканий (в том числе близких), обеспечивает механическую прочность обмоток, их стойкость к динамическим механическим воздействиям от токовых нагрузок. В производстве трансформаторов перспективно применение полимерных конструкционных материалов для фиксации и изоляции витков обмоток. Сухие трансформаторы обладают высокой перегрузочной способностью, имеют малые габариты и вес, пожаро- взрывобезопасное исполнение, пониженный уровень шума, увеличенный срок службы. Обслуживание их минимизировано. По заданию Департамента электрификации и электроснабжения ООО «НИИЭФА-Энерго» освоено производство трансформаторов в «сухом» исполнении мощностью 25–6300 кВА. В ближайшей перспективе – разработка и постановка на производство трансформаторов мощностью 12,5 и 16 мВА и в первую очередь – тяговых трансформаторов.

© Евразия Вести IV 2008







IV 2008

Евразия Вести IV 2008

РЖД - ТЭК совместное решение сложных задач

Строительство и развитие инфраструктуры грузонапряженных, скоростных и высокоскоростных линий - один из приоритетов «РЖД»

«ЭЛТРАНС»: в атмосфере взаимообогащающего сотрудничества

Системы тягового электроснабжения скоростных и высокоскоростных линий

Перспективы развития техники и технологий хозяйства электрификации и электроснабжения

С оптимизмом смотреть в будущее

Система центров планирования и контроля потребления электроэнергии ОАО «РЖД»

Научно-педагогическая школа «Электрификация и электроснабжение железнодорожного транспорта»

Рекомендации международного симпозиума «Элтранс-2007»

Новые технологии реконструкции объектов тягового энергоснабжения

Перспективы применения полимерной опорной изоляции в ОАО «РЖД»

На переднем крае электрификации

Успехи «Электровыпрямителя» на «железнодорожном» направлении

«ЗЭТО»: идти в ногу со временем

Вклад компании «Силовые машины» в создание энергосберегающих электропоездов

Компания готова участвовать в перспективных проектах «РЖД»

Два варианта усиления системы электроснабжения тяги постоянного тока

И управляют, и экономят

Электроника на транспорте

Диверсификация электроснабжения ОАО «РЖД»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести